Beiträge von KlausLM

Moin Trabi-Hey.
Du kannst eine Kopie der Original-Einbauanleitung von mir per e-mail bekommen. Ist als Anhang zu ngroß ( 1,65 MB)
Gruß
Klaus

Ja,
fein aufgebrezelt der Tacho und schöne Tachoskala.
Ich wollte die Ausleuchtung bei größtmöglicher Originalität verbessern.
Mit der geballten Leistung von 10 LEDs und lichtdurchlässiger Skala ist es sicher ziemlich egal, wie die Innenwand des Tachos aussieht.
Mit nur 2 Lämpchen oder zwei LEDs ist es nach der Weißlackierung sichtbar heller.
Gruß
Klaus

So, ich hab mich noch mal mit der Tachobeleuchtung beschäftigt, nachdem ich bei einem größeren Elektronikladen im Katalog LEDs mit der Angabe 360°
gefunden habe. Nicht gerade billig mit 4,59/Stück. Aber ich hab mal ein paar gekauft um zu probieren.
Die LEDs sind in ihrer Abstrahlung tatsächlich fast wie Glühlampen dank komplett mattem Einschluß.
Sah auch sehr gut aus. Bis ich sie dann mal einen anderen (neueren)Tacho mit Tageskilometern und Anzeigelampe oben ausprobierte. Ergebnis: Miserable Ausleuchtung.

Der Grund war schnell gefunden. Aus Gründen der Vermehrung des Volksvermögens war das Tachogehäuse innen nicht mehr weiß lackiert worden, sondern verzinkt gelassen. Das Zink war nun durch monopolkapitalistischen Klimaeinfluß matt-dunkelgrau geworden und reflektierte so gut wie nichts mehr. Also Tacho aufgepröpelt, Innereien rausgeholt, innen grundiert und weiß lackiert.
Und siehe da nun ist es helle. Auch mit den von mir schon beschriebenen billigen LEDs mit mattem Kopf.
Ach ja, den Abdeckrand habe ich auf der Rückseite auch noch geweißt, damit er mit reflektiert.
Wenn es im Tacho duster ist, erst mal schauen, ob das Gehäuse innen auch weiß ist, sonst ist es mit den besten LEDs wahrscheinlich nicht viel besser.
Als Bilderanhang meine LED-Versuchsreihe, die 360°-LED und das Tachoinnere.
Gruß
Klaus

Hallo,
ein ähnliches Problem hatte ich auch. Beim Blinken rechts blinkten die Kennzeichenbeleuchtung und das Rücklicht rechts sowohl am Auto als auch am Anhänger mit.
Alle Masseanschlüsse nachgesehen und gereinigt. nach vorn und hinten neue Masseleitungen mit 2,5 mm² gezogen (6V-Anlage) und nichts änderte sich.
Dann zum Schluß den Anschlußkasten der Anhängerkupplung aufgeschraubt. Da hatten sich zwei Leitungen aufeinander zu bewegt und Kontakt bekommen. Damit war der Fehler gefunden.
Vielleicht ist bei Dir etwas ähnliches geschehen.
Die verzinnten Enden der Leitungen lockern sich um Laufe der Zeit unter den Kontaktschrauben der Anschlüsse und können -wie in meinem Fall- wandern. deshalb nimmt man besser Aderendhülsen. Die drücken sich auch etwas zusammen, aber nicht so stark wie gelötete Leitungsenden.
Nicht verzweifeln. Es gibt meistens eine Ursache, die einfacher ist, als man sie so ergrübelt hat.
Gruß
Klaus

Moin,
ich hatte auch die Induktivität gemessen. war bei beiden großen Zündspulen primär 5,4 -5,5 mH - sekundär 39,5 - 40 H, bei der kleinen primär 4,3 mH - sekundär 22,2 H. gemessen mit Marconi RCL-Meßbrücke TF2700.
Gruß
Klaus

Etwas besser ist es. Ich meine das bißchen zusätzliche Arbeit, rin in die Drehbank und mal eben geplant, macht schon Sinn.
Aber beim Lichtstreuen ist die Glühlampe immer noch am besten.
Gruß
Klaus

Hallo orangetrab,
ich habe heute meine losen Zündspulen für meinen 6V-Trabi mal nachgemessen. Es sind aber sogenannte Hochleistungs-Zündspulen Baumuster 8351.3/08. Sie haben einen Primärwiderstand von 1,2 - 1,25 Ohm und einen Sekundärwiderstand von 7, 6 - 7,7 kOhm.
Eine Kleinzündspule für 6V Baumuster 835.1 hat primär 1,9 Ohm und sekundär 7 kOhm.
Gemessen habe ich mit einer Wheatstonebrücke, also recht genau.
Vielleicht nützt Dir diese Info was.
Dein Meßwwert deutet auf eine 12V-Zündspule hin. kann ich leider nicht messen, da keine vorhanden.
Gruß
Klaus

Ja, klappt.
Ich hatte etwas Bedenken, weil die vom Vorwiderstand zu vernichtende rel. Spannungsdifferenz und damit der Stromunterschied bei 6V größer ist als bei 12V. Deshalb bin ich mal in den Keller gegangen und habe probiert. Herausgekommen ist dabei ein Vorwiderstand (bei meinen LEDs) von 180 Ohm für ca. 20 mA bei einer mittleren Spannung von 6,6V. Meßwerte 6,0V-16mA, 7,2V-22mA, 8,0V 25mA
Die LEDs habe ich vorn abgeflacht und aufgerauht, damit die Lichtstreung und damit auch die Ausleuchtung besser ist. Nicht so gut wie bei Glühlampen, aber es geht. Dann zwei alte 12V-BA7s Lampen ausgeleert und mit Widerstand und LED gefüllt. +LED-Beinchen an den Widerstand, Widerstand durch den Mittelanschluß. -LED-Beinchen ans Gehäuse. Leistungsersparnis ca. 2,5W für beide Lampen zusammen.
Die obengenannte Firma hat, soweit ich gesehen habe, nur BA9s im Angebot und das paßt bei den Tachos nicht.
Was daraus geworden ist, siehe Bilder. Gesamt ca. 25 min Arbeit für 2 Stück.
Dieses Thema war auch mal im BMW-Einzylinderforum. Da ist das bei den R25s drängender bei nur 45 - 60 W Limaleistung . Zur Info evtl. auch da mal nachlesen. Da gab es auch eine Umbauanleitung für das Standlicht auf hellere 6V-Fahhrrad-Halogenlampen sowie BA9s-15W-Halogen im Standlicht als Tagfahrlicht.
Gruß
Klaus

Hallo an alle Tachobeleuchter.
LEDs machen ja Sinn bei 12V-Anlagen. Bei 6V wird es knapp, vor allem bei weißen LEDs.
Ich habe bei meinem 82er mit 6V-Anlage Glühlampen bei Oppermann Electronic gekauft. Da gibt es noch BA7s (so heißt die Fassung = 7mm Durchmesser) Lämpchen mit 1,2 W für 1,02 Euro/Stück - Best Nr. LP2 (6,8 mm x 20 mm). Die bei mir verbauten Lämpchen hatten nur 0,6W. Mit den neuen ist es für mich hell genug. Und das bißchen mehr Strom verkraftet die Lima auch noch.
Gruß
Klaus

Hallo Mucki,
wieviel Ah hatte Dein Akku?
Ich habe bei meinem 6V-Anlasser nach der Überholung im Leerlauf schon 90 A gemessen. da geht ein kleiner Akku vielleicht schon soweit in die Knie, daß der Anlasserschalter nur noch versucht anzuziehen (die Klemmenspannung von meinem 6V 12Ah-Akku brach auf 4,5 V zusammen).
Probiere mal an den Anschluß anzuklemmen, der vom draufgebauten Anlasserschalter ins Gehäuse geht (Flachkupfer). Damit hast Du den Schalter übergangen.
Denk dran, kräftige kurze Leitungen zu nehmen damit nicht zuviel Spannung schon auf den Zuleitungen abfällt.
Gruß Klaus

Ja, noch mal zum Sinn eine solchen Anzeige.
Ich habe in der Zwischenzeit mal einen Thermoelementgeber unter (nacheinander) beide Zündkerzen geschraubt und mit einem kalibrierten Anzeigegerät verbunden.
Meine Anzeigen gingen bei einer ca. 1-stündigen Fahrt durch den Westerwald -bergauf und bergab- bis zu ca. 180 °C bei beiden Zylindern. Das scheint mir eine noch recht gesunde Temperatur zu sein. Mein Trabi ist Baujahr 1982 mit Vergaser 28HB4-1. Nun ist aber im Gegensatz zum 4-takter die Temperaturverteilung nicht so einfach. Beim 4-takter ist der Zylinderkopf der wärmste Teil, weil die heißen Abgase durch das Auslaßventil im Zylinderkopf gehen. Beim 2-takter ist der Auslaß aber ziemlich weit unten am Zylinderrohr. So. wo ist jetzt der richtige Einbaupunkt für meinen Geber?. Daß da Unterschiede sind, kann man beim Vergleich eines 4-takt- mit einem 2-takt-Motorradmotor an der Zahl und Größe der Kühlrippen am Zylinder sehen. Beim 4-takter sind sie kleiner und weniger als beim 2-takter.
Wer seinem Motor was Gutes tun will, sollte alle Kühlrippen schwarz matt lackieren. Dazu gibt es Untersuchungen von BMW aus den 1950-er Jahren, die das zeigen. BMW hatte damals bis zu 30 °C geringere Wert am Auslaßventilbereich gemessen. Nachzulesen beim alten Hertweck (Besser machen, Arbeiten an Motorrädern). Das Buch gibt es als Nachdruck zusammen mit dem "Kupferwurm". Das Buch hat ca. 750 Seiten und kostet 29,90 Euro. Für die Menge Wissen, die da geboten wird, ein erstaunlich niedriger Preis.
Allerdings bleibt das Grundproblem dieses threads bestehen: wenn ich nicht weiß, was bei welcher Temperatur passiert, nützt mir die beste und genaueste Meßeinrichtung nichts.
Und immer noch gilt: wer nicht richtig mißt, mißt meist viel Mist.

Ich habe mal zwei Bilder meiner Teile angehängt. Das Anzeigegerät hat eine Bimetall-Nullpunkteinstellung, d.h. der Zeiger stellt sich ohne Signal auf die Umgebungstemperatur ein. Dadurch gibt es keine Fehlanzeige (beim Fotografieren war es 2°C, deshalb steht der Zeiger auf -0-)
Alles Gute
KlausLM

Ich muß mich verbessern,
die Info über die schwarzlackierten Zylinderköpfe findet sich nicht im Hertweck-Buch, sondern bei Helmut Hütten im Buch "Schnelle Motoren - seziert und frisiert" 10. Auflage 1994 im Kapitel: Gesunde Zylinder, Kühlungs- und Dichtungsprobleme auf Seite 189. In meiner alten, leider verliehenen und nie zurückbekommenen Ausgabe waren sogar Grafiken davon drin.
Das Hertweck Buch bleibt trotzdem eine Empfehlung.

Hallo an Alle,
nur noch als Nachtrag zu meinem früheren Bild der 4-zyl-Boxer-Kurbelwelle ein Bild des dazugehörigen Motors Limbach L550E.

Gruß
KlausLM

hallo 2TViper,
hast recht. Asche übers Haupt.
Ich hatte nicht an die neuen Göbler-Hirth gedacht.- Habe ich aber im anderen Beitrag im Zusammenhanfg mit 2-takt-Öl erwähnt.
Und die Fa. Limbach baut sowas auch als Drohnen-Motoren. Die IFAs kenne ich nicht.
Anhang Kurbelwelle Limbach 4-zyl-Zweitakmotor
Gruß
Klaus

Auch von mir noch etwas Senf in die Öl-Suppe.
Göbler-Hirth baut seit vielen Jahren 2-takt Flugmotoren bis zum 4-Zylinder Boxer. z.B. Muster 3003 mit 1042 ccm und 75 kW = 102 PS bei 42 kg Masse !!!.
Hirth schreibt für diese Motoren Blue-Max 2-T-Öl mit einem Mischungsverhältnis von 1:80 bis 1:100, oder 2-T-Öl mit 1:50 vor.
Infos darüber: hirth-engines.de und renntuning.de.
Das nur zur Info, was es sonst noch mit 2-takt und Öl so gibt.

Gruß
KlausLM

Hallo Superzolli,
ja, einen 4-Zylinder-2-takt Boxer hat es gegeben und zwar als Flugmotor F10 von der Fa. Hirth Motoren (jetzt Göbler-Hirth).
Er war u.a. in folgenden Flugzeugen eingebaut: Scheibe SF24 Motorspatz, SF 25A Motorfalke, Motorsegler Raab Krähe und Motorsegler Schleicher ASK 14. Die Leistung betrug ca. 19 kW = 26 PS bei ca. 5000 U/min. Der Propeller wurde über ein Untersetzungsgetriebe mit bis zu knapp 3000 U/min angetrieben. Als Vergaser saß je Zylinder ein Tillotson Membranvergaser dran, die 4 wurden gemeinsam über ein Gestänge mit dem Gaszug verbunden betätigt. Der Motor wog ca. 25 kg, das Leistungsgewicht war recht gut - unter 1kg/PS. Angelassen wurde er per Seilzugstarter. Manche Flugzeugeigentümer hatten sich einen klelnen Elektrostarter eingebaut. Einige dieser Flugzeuge fliegen noch. Sie sind unter ASK 14, SF 25A, Krähe oder Motorspatz zu finden.
Falls Du daran interessiert bist, kann ich Dir die Unterlagen die ich über den Motor und die Vergaser habe, mal kopieren.
Gruß
Klaus LM

Naja , meiner Meinung nach ist 56-Ah oder 84-Ah nicht so ganz egal.
Wenn der Platz reicht und das Geld auf jeden Fall eine 84-Ah-Batterie einbauen.
Die 84-Ah-Batterie hat eine größere Kapazität und damit auch einen geringeren Innenwiderstand als die 56-Ah-Batterie.
Jedes Milliohm weniger Widerstand nützt. Damit ist beim Anlassen der innere Spannungsabfall der Batterie geringer.
Bei 100A Anlasserstrom macht 0,01 Ohm schon 1 Volt aus !!
Daraus könnten dann bei einer nicht vollgeladenen Batterie sogar 2 Volt werden, die dem Anlasser zu seiner Arbeit fehlen.
Ich würde NUR eine 84-Ah-Batterie nehmen.

Da Du, wie Du schreibst, das Gefährt nur recht selten nutzt, ist es sinnvoll, die Batterie immer auf Erhaltungsladung zu halten
Eine Steckdose hat Sachsenring ja netterweise eingebaut.

Die Ladeerhaltungsspannung sollte ca. 2,35 bis max. 2,4 V/Zelle = 7,0 bis 7,2 Volt für die ganze Batterie sein.
Dann wirst Du lange Freude an ihr haben.

Und nicht vergessen, regelmäßig nach dem Säurestand zu sehen und rechtzeitig dest. Wasser aus
einem sauberen Gefäß mit einem sauberen Trichter nachfüllen

In meinem 82er-Kombi werkelt noch eine originale 84-Ah-Batterie vom VEB-Galvanische Elemente Werk Zwickau.
Siehe Bildanhänge
Sie hängt auch immer an der Ladeerhaltung.

Alles Gutes

KlausLM

Moin,
deine Vorstellung von der Funktion ist richtig.

Ich habe Dir mal die Beilage der "Scheibenwaschanlage" kopiert und was druntergeschrieben. Die Pfeile zeigen auf die Rückschlagventile.
Du ziehst am Pumpengriff. Dadurch saugt die Pumpe aus dem Behälter durch das erste Rückschlagventil Wasser in den Pumpenzylinder ein. Aus der Düse kann nicht zurückgesaugt werden, weil das zweite Rückschlagventil zu ist. Dann läßt Du den Pumpengriff los, der Pumpenkolben drückt nun das Wasser durch das zweite Rückschlagventil zur Düse. Das Rückschlagventil vom Behälter ist zu (sollte es jedenfalls sein), deshalb kann das Wasser nicht zurück in den Behälter.
Und nun wäscht das Ding.

Gruß Klaus LM

Moin
Allemann,

ich habe mal die von mir gezeigten Geräte eingebaut = Fühler unter die Kerze vom Zylinder 1,weil der im Luftstrom als zweiter kommt und vielleicht wärmerwird und das Anzeigegerät lose auf der Ablage liegend.
Gefahren bin ich mehrfach ca. 10 km undeinmal ca. 30 km. Für mehr hatte ich bisher leider keine Zeit.
Dabei stiegdie Anzeige auf etwas über 170 °C. Damit sind alle Geberund Instrumente für wassergekühlte Motoren mit demAnzeigebereich bis 120 oder 150 °C nicht mehr brauchbar, weil der Zeiger in der rechten Ecke hängt. Und wenn sie noch etwas zeigen, dann ist sicher, daß entweder der Geber nicht zum Anzeigegerät paßt oder da eingebaut wurde, wo die Temperatur zu niedrig ist.

Es ist schon richtig, wie TV P50 schreibt, daß in der Luftfahrt andere Bedingungen sind.
Aber Zweitakter gibt es immer noch von Göbler-Hirth wassergekühlt bis zu 939 cm³ und 74 kW=100 [lexicon]PS[/lexicon] bei 6000 min-1, da werden auch Zylinderkopf- und evtl. Abgasthermometer eingebaut.

TomR hat recht: Es ist nicht trivial, Geber und Anzeige miteinander zu kombinieren.
Auch äußerlich gleiche Geber können andere Eigenscháften haben. Nur Geber und Anzeige die zusammenpassen, geben eine vernünftige Aussage. Dann kommt es noch auf den Einbauort des Gebers an. Wenn der nicht den Herstellervorgaben entspricht, ist es auch wieder nix.

Abgesehen davon, daß ein schickes neues Instrument da ist, was sagt mir die Anzeige ? Bei welcher Temperatur von Zylinderkopf oder Abgas besteht Gefahr für den Motor?
Welche Temperatur ist die mit dem besten Wirkungsgrad oder der besten Leistung oder dem geringsten Verbrauch? Da gibt es keine (mir bekannte) Quelle.
Vor allem, was kann ich als Fahrer beeinflussen? Doch nur Gasgeben oder nicht. Eventuell auch an den Vergasereinzelteilen herumschrauben: Düsen raus – Düsen rein.

Auch daß der Motor gleich festgehen wird, weil die Schmierung nicht reicht, kann ich weder an der Abgas- noch an der Zylinderkopftemperatur sehen. Wo müßte sie sein, wenn....
Der Zylinderkopffühler zeigt mir, wenn die Temperatur schnell steigt, daß der Keilriemen vielleicht nicht mehr da oder sehr locker ist. Läßt sich auch an der Ladekontrolleuchte
sehen, weil die Lichtmaschine nicht mehr richtig oder garnicht mehr arbeitet – wenn man hinguckt.

Insgesamt sind solche Anzeigen eine nette Spielerei, weil, siehe oben, verläßliche Angaben über die Temperaturen und deren Folgen fehlen.
Ich kann nur sagen : wenn die Temperatur steigt = gleich heizt er besser.

Nichts für ungut, daß ich das Ganze etwas desillusioniere, aber es ist nun mal so, daß ohne das Wissen was für den Motor gefährlich ist, die Temperaturmessung nur eine Spielerei ist (meine Meinung).

einen thermisch gesunden Trabi wünscht
Euch
KlausLM

Hallo MichaH,
10% Leistungsverlust der Lichtmaschine wären schön. Der Wirkungsgrad von Drehstrom-Lichtmaschinen ist nach dem Kraftfahrttechnischem Taschenbuch von Bosch 23. Ausgabe, Seite 881 bei mittleren Drehzahlen bei 50%, bei höheren Drehzahlen noch schlechter. Das Diagramm auf der gleichen Seite zeigt bei einer Drehzahl von 5.000 min-1 für ca. 0,9kW abgegebene Leistung ungefähr 1,8 kW Aufnahmeleistung, bei 10.000 min-1 für 1, 1 kW Abgabe schon 2,4 kW Aufnahme und fürdie Höchstdrehzahl von 15.000 min-1 für 1,1 kW Abgabe etwa 3,4 kW Aufnahmeleistung. Da fehlen dann schon ca. 4,5 [lexicon]PS[/lexicon]. Die Kupferverluste bleiben ziemlich konstant. Kräftig steigen ab 10.000 min-1 die mechanischen Verluste (Reibung, Lüfter). Bei den Gleichstrom-Limas dürfte es noch schlechter sein.
Nix für ungut, aber so isses leider nun mal.
Viele Grüße
KlausLM

Hallo und Guten Morgen,
ich bin neu im Forum, habe seit Mai 2008 einen 1982-er Kombi aus erster Hand und inzwischen dazu einen Anhänger HP300-01 von 1978 bekommen.
Aus der Kleinfliegerei weiß ich, daß die wichtigen Temperaturen der dort meist luftgekühlten Motoren neben der Öltemperatur die Zylinderkopf- und Abgastemperaturen sind.
Die Abgastemperaturmessung macht nur Sinn, wenn das Kraftstoff-Luft-Gemisch von Hand abgemagert werden kann. Bei aufgeladenen Motoren ist z.B. bei 1650 °F = 900 °C Schluß.
Die Zylinderkopftemperatur der luftgekühlten Motoren darf dort nicht über (kurzzeitig) 240 °C steigen. Darüber ergeben sich beim Leichtmetall unerwünschte Gefügeänderungen.
Die Abgastemperatur wird in einem vom Motorhersteller festgelegten Abstand vom Auspuffflansch, meist 50 mm, gemessen. Die Zylinderkopftemperatur wird entweder in einer Bohrung des Zylinderkopfes, oder einfacher, mit einem Ring unter der Zündkerze gemessen. Beide Fühlerarten sind bei luftgekühlten Motoren Thermoelemente (NiCr-Ni).
Die Kerzenfühler und die zugehörigen Anzeigeinstrumente sind im Luftfahrt-Zubehörhandel zu bekommen und gar nicht mal so teuer.

Ich habe in der Preisliste eines Flugversandes für ein Zweifach-Anzeigeinstrument den Preis von 85,- Euro und für einen Fühler von 18,- Euro gesehen. Die Kerzenfühler gibt es in 14 und 18 mm Ausführung.
Das Instrument ist für Ultraleicht-Flugzeuge gedacht. Die Geräte für Flugzeuge sind teuerer, weil sie einen umfangreichen Zulassungsprozeß bestehen müssen.
Die in vorhergehenden Beiträgen gezeigten Messing-Geber die in eine Zylinderkopfbohrung eingeschraubt werden, sind wahrscheinlich NTC-Fühler, die für
flüssigkeitsgekühlte Motoren bis ca. 130 °C gedacht und voraussichtlich nicht für die höheren Temperaturen der luftgekühlten Zylinderköpfe geeignet sind. Ebenso das abgebildete Anzeigegerät.

Flugzeuginstrumente sehen etwa so aus, wie im Anhang. Denn ohne Temperaturwerte sind Anzeigen meiner Ansicht nach ziemlich nutzlos.
Als Information in der Anlage je ein Flugzeug-Abgas- und Zylinderkopfthermometer und ein zum Zylinderkopfthermometer
passender 14-mm Kerzenfühler.
Leider sind beide in den US-üblichen °F geteilt. Dabei sind im EGT-Instrument 1650 °F= roter Strich = 900 °C und beim Zylinderkopftemperatumesser 400 °F
etwa 205 °C, 500 °F = 260 °C und 600 °F etwas über 315 °C. Zum Umrechnen: °C = (°F -32) x 5/9.
Für mehr Infos über die Geräte einfach mal unter dem Stichwort Flugversand im Netz suchen.

Viel Freude mit den richtigen Instrumenten wünscht Euch
KlausLM