Kupplungszug oben am Widerlager/der Hülse nach innen durchgerutscht?
In diese ~Richtung geht mein Verdacht auch.
Vllt bin ich 1 Jahr lang unbemerkt mit am Pedal falsch eingehängter Zughülle rumgefahren. Also dass die Bowdenzughülle nicht richtig im Loch an der Spritzwand saß. Wenn es jetzt erst reingerutscht ist, hätte ich plötzlich ca. 15mm mehr toten Weg, was sich beim Kupplung durchtreten genauso wie eine Fraktur anfühlt.
Hallo,
meine Kupplung ist plötzlich ausgefallen.
Anfahren, 2. Gang, dann beim Kuppeln für den 3. Gang trete ich plötzlich ins Leere.
Bin dann ohne Kupplung die letzten 2 km nach Hause gefahren (zum Hochschalten Drehzahl fallen lassen, zum Runterschalten Zwischengas, bei Ampelgrün im 1. Gang Anlasser ... geht ja alles notdürftig, wenn man die Technik erfühlt).
Dann zur Fehlersuche:
Kupplungszug nicht gerissen, oben und unten eingehängt ... also weitersuchen!
Motor ausgebaut, Kupplungsgabel, Feder und Druckring alles intakt.
Kupplungsautomat auch, Lamellen gleichmäßig, Kupplungsscheibe selbst auch, Belag gut, noch weit von den Nieten entfernt.
Hat jemand ne Idee?
Gruß, Pit
Danke für diese Antwort, damit kann ich was anfangen 
Damit hier keine Missverständnisse aufkommen:
Ich möchte nicht das gerissene Gehäuse reparieren.
Der Motor dient mir als Anschauungsobjekt, um den genauen Aufbau der Teile kennenzulernen.
Die Frage wegen der Drehschieber Dichtfläche habe ich gestellt, um ein Gefühl für "geht noch" und "zu arg" zu bekommen.
Die Frage bzgl. der Passstifte könnte wichtig sein, wenn ich aus mehreren Gehäusehälften die besten auswählen möchte.
Hab jetzt mal - einfach zum Spaß - einen alten Schrottmotor geöffnet, um mich mit den Innereien vertraut zu machen. Er hat einen Schaden am unteren Pleuellager von Zylinder 2, und einlassseitig einen Riss in der unteren Gehäusehälfte.
Jetzt hab ich einfach mal eine Drehschieber Dichtfläche fotografiert. Sie ist - vermutlich durch das defekte Lager etwas in Mitleidenschaft gezogen. Wäre das wohl noch im Bereich einer vertretbaren Toleranz, solange es nicht bis an die Eintrittsöffnung vom Einlasskanal ragt?
Und wie ist das mit den Passstiften der Gehäusehälften? Sind die immer etwas individuell, so dass 2 Hälften immer zunur zusammen passen?
Alles anzeigenDu sollst kein grünes Kabel abziehen.
Lass alles wie es ist und miss einfach zwischen 15 und 1.
Wobei Prüflampe besser geeignet ist als Multimeter.
MfG
hjs
Naja, mit dem grünen Kabel steht so im WHIMS drin.
Erklärt das, warum ich anstelle 12V / 0 V eben 12V / 6V als Messergebnis bekam?
Kann ich das Steuerteil als Fehlerquelle abhaken?
strobo ist gut und schön, aber man sollte vorher mit der Uhr kontrollieren ob die Markierungen der riemenscheibe passen. Nicht das man danach einstellt, und dann ist die Welle nen bisschen verdreht. Eigentlich reicht für die ebza ne messuhr zum einstellen aus.
Okay, für den OT-Vergleich mit der Abb. 2.85 würde meine Uhr ja locker reichen; für mehr ist deren Schubstange halt zu kurz. Und ZZP demnach also 21° vor OT, was 3° nach Gehäusetrennfuge wäre?
Heute mich zur Ablenkung mal mit der Zündanlage beschäftigt, bzw. beschäftigen wollen.
Die Funktionsprüfung der Gebereinheit gemäß WHIMS (Kap. 2.7.4., S. 93) war erfolgreich - Spannung wechselte zw. 12V und 0.
Aber die Werte des Steuerteils kann ich nicht bestätigen. An den Zündspulen wechselt die Spannung (schwarzes Kabel gegen abgezogenes grünes Kabel) zwischen 12V und 6V. Sollte das evtl. ein entscheidender Punkt sein, das Steuerteil als Ursache auszumachen?
Dann wollte ich den Zündzeitpunkt mittels OT-Meßuhr überprüfen, musste das aber abbrechen, weil der Druckstift nicht lang genug ist. Bekomme nur ca. 1,5 mm auf die Skala. Wäre dann ein Strobo die nächste Wahl? Müsste mal im Ort rumfragen, wer sowas hat.
Hallo wieder,
am Wochenende war wieder Schrauben angesagt.
Samstag den Motor rausgebaut, Schwungscheibe usw. ab und erstmal alles saubergemacht. Das Motorgehäuse war schwungradseitig ziemich versifft, was mich zuversichtlich machte, dass dies von der fehlenden zweiten Tellerscheibe kommt. Außerdem war hinter dem Gussring keine Dichtung.
Also alles saubergemacht, vollständig und in der richtigen Position eingebaut (die Tellerscheiben so >=====< gegeneinander), Wellenring rein, Gussabdeckung mit Dichtung, Schwungscheibe Kolbenringe um 180° versetzt und eingefettet, Kopplung + Automat drauf, und dann wieder eingebaut.
Ich war ziemlich fertig, dass das Ergebnis genau das gleiche wie zuvor war. Der kupplungsseitige Zylinder wird eher mitgeschleppt, setzt hör- und spürbar erst bei höheren Drehzahlen und Gasgeben ein. Wenn ich dann vom Gas gehe und gleichzeitig die Kupplung trete, dreht der Motor noch 1-2 Sekunden auf gleicher Drehzahl, bevor er runtergeht. Im Standgas würde der Motor ausgehen.
Was sollte ich als nächste Verdächtige ins Visier nehmen? Doch mal den Zündzeitpunkt? Die Drehschieber (was könnte da falsch sein?), die Kurbelgehäuse-Innenflächen zu den Drehschiebern hin?
Gut, dann werde ich den neuen bei Gelegenheit nochmal ausbauen müssen, den zweiten Tellerring einbauen, und dann hoffen, dass er so sauber läuft.
Bis hier danke ich euch allen schon mal für die Hilfe.
Allerdings hattest du bereits die Variante mit Kolbenring-Abdichtung beschrieben.
Ja, hab 2 Kolbenringe auf der Rückseite der Schwungscheibe.
Unter der Flanchplatte sollte sich aber eine Dichtung befinden.
ist da
@ Crazy-Kaktus:
Du hattest natürlich vollkommen recht. Ich hab heute am alten Motor die Schwungscheibe und den Abschlussdeckel demontiert. Dabei konnte ich aber nicht nur die richtige Einbauposition der Tellerfedern sehen, sondern auch eine in drei Teile zerbrochene Wellscheibe (s. Foto).
Wenn ich mich recht entsinne, habe ich bei meinem "neuen" Motor nur 1 Tellerfeder eingesetzt. Würde das wohl die mutmaßliche Undichte erklären?
Und zur Wellscheibe: Im WHIMS ist die auf den Abbildungen nicht zu erkennen. Im Text unter Abschnitt 2.3.4.4. Punkt 12 wird von einem Dichtring gesprochen. Sollte das wohl das sein, was du als Wellscheibe bezeichnet hast, und was in meinem alten Motor zerbrochen ist?
Hätte jemand die Freundlichkeit und Möglichkeit, mir hier mal ein Explosionsfoto der relevanten Teile auf der Kupplungsseite hier zu posten?
Also ab Kugellager, auch in Reihenfolge des Einbaus bitte.
Die WHIMS-Abbildungen find ich etwas ungenau / unübersichtlich. Danke 
Da is doch was Murks. Was denn für eine Hülse mit Kolbenringen? Kupplungsseitig sind die Kolbenringe der Abdichtung auf der Schwungscheibe. dazu passend der Gusseiserne Abdeckring mit den 3 Schrauben. (es gibt die dinger auch mit Wellendichtringen, da brauchst du ne andere Schwungscheibe).
Zwischen Ausssenring Lager und dem Gussdeckelring sitzen zwei Federscheiben gegeneinander. Zwischen Lager und Schwungscheibe sitzt die Wellscheibe.
Wenn da irgendwas vermischt wurde mit dem Abdichtungsarten zieht das da massiv Nebenluft.
Grüße, Tom
Oder hab ich da was falsch in Erinnerung, und die Kolbenringe saßen hinten auf der Schwungscheibe?
Mist, hätte mit Fotos dokumentieren sollen!
Na da hast du es doch. Der zieht irgendwo ordentlich Luft. Wie hast du die Welle abgedichtet?
Gute Frage ... ich konnte bei dem gekauften Motor kupplungsseitig tatsächlich das "nackte" Kugellager sehen, worauf ich die fehlenden Teile 1:1 von einem anderen Motorschadenmotor entnahm (stammen also von einem 3. Motor):
Eine Art Hülse mit 2 "Kolbenringen", eine Wellenscheibe und ein gusseiserner Abdeckring mit 3 Schrauben. Dann das Schwungscheibengedöns.
Denkst Du also in erster Linie an eine der seitlichen Abdichtungen, oder an die inneren Wandungen des Kurbelgehäuses, wo die Drehschieber laufen?
Mal ganz anderes Thema: Wie gefährlich dürfte das Fahren mit dem Motor in diesem Zustand sein? Ich müsste nämlich erst noch den Roller als Fahrzeug instandsetzen, bevor ich mich an so eine 3-tages-Operation mache :o
Und ist es
reicht doch dafür. 3mm ZZP und der Motor muss vernünftig laufen.
Also die Prüflampe ist tatsächlich tabu bei EBZA? (so ein Ding mit Kabel, Krokoklemme und nadelartiger Spitze, wenn man die Kappe abschraubt)
kleiner Nachtrag:
Wenn ich vom Gas gehe und der Motor von Last ins Schieben wechselt, passiert das mit Zeitversatz. Bzw. beim Treten der Kupplung bleibt die Drehzahl noch 1-2 Sek. recht hoch. Bei gleichem Vergaser wohlgemerkt (28HB 1-1, oder wie der heißt).
Die Zündung kann natürlich mit Messuhr ein gestellt werden. Welcher ZZP ist eingestellt?
Wie denn? Habe WHIMS, OT-Uhr, Prüflampe und Multitester im Angebot.
Und welcher ZZP eingestellt ist? Darauf hab ich keine Antwort parat.
wenn er vorher lief, ist das steuerteil denke ich eher nicht der Schuldige. Eventuell die grundplatte falls es nicht die alte ist.
Steuerteil hab ich nicht getauscht, aber zuvor lief er ja damit. Und alle Arbeiten hab ich vorsichtshalber mit abgeklemmter Batterie durchgeführt.
Grundplatte blieb zuerst die vom Ersatzmotor drin, und heute hab ich diese ersetzt durch die vom alten Motor.
Zündspule ist auch immer lustig verdächtig wenn einer nur "warm" will.
j#Auch die Zündspulen hab ich schon von 1 auf 2 und 2 auf 1 vertauscht.
Hallo,
das alte Motörchen meines 88er 601ers gab letztes Wochenende seinen Geist auf - vom gleichmäßig schlagenden Geräusch her tippe ich auf die KW.
Also den Ersatzmotor geschnappt, den ich seit ein paar Jahren im Keller liegen hab. Gekauft mit gerade mal ca, 30 tkm von jemandem, der seiten 89er 601er in einen E-Trabi umbauen wollte, und dem Schraubenschlüsselverbot erteilt gehört. Zylinder 1 versaut durch vergessenen Sicherungsring am Kolbenbolzen, und beim 2. Zylinder eine Ecke aus dem Kolbenhemd gebrochen - vermutlich Kurbelwelle ohne Zylinder 2 gedreht worden. Und das alles nur, weil er mal in so einen Motor reinschauen wollte. Aber okay, das konnte ich ja alles tauschen ... Zylinder, Kolben, Vergaser, Anlasser und LiMa von meinem alten Motor genommen.
Die KW des neuen Motors macht auch nen sehr ruhigen Eindruck, aber das Problem ist, dass der Zylinder 1 (also kupplungsseitig) erst ab höherer Drehzahl spürbar mitläuft. Darunter das typische träge Laufen, wie wenn nur Kerze funkt. Aber beide Kerzen funken. Hab testweise auch die Kerzen, Spulen, Stecker und Kabel vertauscht / getauscht, aber ohne Besserung: Kerze 1 wird immer nuir lauwarm; Kerze 2 dagegen heiß. Testweise hab ich auch noch die Geberplatine der EBZA ausgetauscht - ohne Veränderung.
Die Kompression auf Zylinder 1 ist dabei mit 9,7 sogar viel besser als beim Zylinder 2 mit 8,5. Das gibt mir also auch keinen Aufschluss.
Was denken die Kollegen hier?
PS: Wäre der Zündzeitpunkt noch ein verdächtiger Punkt? Den darf man aber laut WHIMS ja nicht mit OT-Uhr und Prüflampe. Wie sonst, ohne Strobo?
So, überraschende Auflösung:
Das Problem war ein halb-verstopfter Benzinhahn. Genaugenommen die Durchflussbrücke am Hebel, der beim Betätigen die Löcher miteinander verbindet.
Es war also nur scheinbar temperaturabhängig, denn wenn man 1-2 km gefahren ist, wird ja nicht nur der Motor warm, sondern es verbraucht sich das Benzin, das sich während dem Stehen schön ansammeln konnte. Nach dem Starten liefen zuerst mal Schwimmerkammer, Spritleitung, Mäusekinogeber und das untere Becherchen am Benzinhahn leer, bis dann die begrenzte Durchflüssmenge am Hahn den Motor zum Stottern brachte.
Wieder mal ein schönes Beispiel, wie abenteuerlich eine Fehlersuche sein kann.
Ich danke allen, die geholfen haben, und sich Gedanken gemacht haben.
Gruß aus Mannheim / Hirschhorn
Pit
Hallo,
nun ist der Herbst da, und Frauchen will Golf zurück haben. Heute kam ich endlich mal dazu, mich mal wieder etwas dem Problemchen zu widmen, und dabei fiel mir gleich was auf:
Das rückwärtige Lüfterkastenblech (das mit den 2 Zugfedern, der Blattfeder zugewandt) hing verschoben da, denn eines der inneren oberen Arretierbleche ist abgebrochen / abvibriert. Folglich stimmt das System der Kühlungsluftzirkulation ja nicht mehr.
Meint ihr, die oben beschriebenen Symptome könnten auch auf Überhitzung zutreffen?
PS: Nebenbei stimmen eure Einschätzungen zur kontaktlosen Zündung und zum 28 H1-1
Hallo,
der Motor meiner 88er Pappe ruckelt so sehr, dass er unfahrbar ist. Fahre darum nun schon länger mit dem Golf meiner Freundin, aber wenn der Herbst kommt, will sie ihn wieder zurück. Also muss die Pappe wieder laufen.
Zur Beschreibung:
Erst fing das nur leicht an, und nur in einem schmalen Drehzahlbereich, z.B. bei 58 km/h im 4. Gang. Über 60 lief er dann ganz normal, und ich konnte ruckelfrei beschleunigen. Aber das wurde schlimmer. Wenn der Motor noch kalt ist, geht es 1-2 km weit. Aber dann kommt wieder das Ruckeln, und wird immer schlimmer. Muss dann laufend in verschieden Gängen Drehzahlbereiche suchen, in denen er überhaupt noch so halbwegs beschleunigen kann. Das geht so nicht.
Ich dachte schon an die Benzinversorgung ... Wasser drin oder verstopft, aber der Sickersieb im Benzinhahn ist sauber, und die Schwimmerkammer auch. Färbung der Kerzen sieht normal aus.
Hat mal bitte jemand spontan ne Ferndiagnose für mich? Danke
So,
am WE erstmal nen Motor eingebaut, den ich von einem Wochenendtrip nach Dresden (Autohof Krebs, Dohnaer Str. 1) mit zurückgebracht hab. Heute zum ersten Mal Probe laufen lassen - macht nen guten Eindruck.
Wie es mit dem alten kranken Motorchen weitergeht, schreib ich dann hier wieder rein.
Danke Euch jetzt mal bis hierher ...
