Posts by TV P50

    Auch die oft gestellte Frage, was mache ich mit lange gestandenen Motoren, soll nicht unerwähnt bleiben.


    Dazu sei gesagt, dass jede Wiederinbetriebnahme nach Standzeiten von mehreren Jahren gewisse Risiken mit sich bringt.


    Selten ist die genaue Vorgeschichte bekannt und so empfiehlt sicher immer, den Motor zu zerlegen und das Innenleben zu prüfen.


    Oft bietet sich dann, gerade bei Motoren die zuletzt zu DDR-Zeiten liefen, folgendes Bild:



    Hier sollte klar sein, dass man mit einem solchem Motor nicht weit kommt. Tückisch daran ist, auch dieser Motor dreht sich im zusammengebauten Zustand relativ problemlos und ohne großartig wahrnehmbare Geräusche von Hand durch.


    Hinzu kommt, dass Kraftstoffe von heute mit Bioanteilen, durchaus die Eigenschaft haben solche Verkrustungen zu lösen, aber die harten Ölkohlebrocken führen nicht selten zu kurz darauf folgenden Lager- sowie Kolben- und Laufbahnschäden.


    Im Fazit bleibt eine Zerlegung im Ergebnis unumgänglich.

    Wer dennoch Mut hat, sollte zumindest die Krafstoffanlage inklusive Vergaser penibelst reinigen und eine korrekte Zündeinstellung vornehmen. Frisches Benzin und neue Zündkerzen sowie Luftfilter sollte sich von selber verstehen.

    Dazu wäre es auch interessant dein Fahrprofil zu kennen.


    Ich selber hab den ersten Motor 1995 aufgebaut, nach dem meines erstes Auto, ein 601 EZ.74 mit 90er E-Karosse und angeblich einen revidierten Motor mit nur 5.000km drin hatte, ebenfalls ein Mittellagerkafig verloren hat. Wie der Zustand insgesamt war weiß ich nicht mehr so genau.

    Auf alle Fälle kam eine neue/reg. Welle zum Einsatz, sowie geschliffen Zylinder und neue Kolben.

    Ich bin dann in den ersten zwei Jahren ca. 65.000km damit gefahren. Dabei war oft die Strecke Mannheim/Berlin.

    Danach stand er still und anfang 2000 wurde der Motor geöffnet. Der war nicht wie neu, hätte aber auf Grund der Langstrecke durchaus die 100tkm ohne Probleme geschafft.

    Ich möchte heute mit einem Blog beginnen um über die immer wiederkehrende Frage zu diskutieren, wie lange hält mein Trabantmotor.

    Ein wenig angeregt durch die Kurbelwellendiskussion, finde ich ist es an der Zeit heute damit zu beginnen.


    Oft wird gefragt, was kann ich tun um das bestmögliche aus meinem Motor rauszuholen.


    Hier soll nun ein andauernder Erfahrungsaustausch entstehen, um die Kenntnisse von gestern und vor allem heute zu teilen. Gerne auch mit entsprechendem Bildmaterial.

    Anders als sonst werde ich hier deutlich strenger auf die Themeneinhaltung achten und OT usw. entfernen. Insofern bitte ich schon jetzt beim Thema zu bleiben. Dazu gehört natürlich auch das Thema Öl, aber zu viel Öl wische ich weg.


    Beginnen möchte ich mit einem Statement von Sachsenring selber aus dem Jahr 1985. Dieses darf und muss natürlich auch differenziert mit den damaligen Umständen in der DDR betrachtet werden. Grundsätzlich treffen die kommenden Aussagen aber auch heute noch zu.


    Zu einigen Fragen der Funktion und Lebensdauer des Trabantmotors

    Ausgehend von den hier im Werk eingehenden Anfragen zum Fahrzeug Pkw Trabant 601 sind natürlich

    solche zum Betriebsverhalten des Motors von bestimmter zentraler Bedeutung Es erscheint

    deshalb von Wichtigkeit einige solcher Fragen einmal richtig darzustellen, da in den Betrieben

    VEB Sachsenring und VEB Barkas als Motorproduzent die Sachkenntnis hierzu am größten ist und

    auch alle Erfahrungen im Gebrauchsverhalten des. Pkw Trabant 601 erfaßt und ausgewertet werden.


    1 Lebensdauer des Motors

    Die konstruktive Zielstellung der Trabantmotoren bis Baujahr 1984 lautet, daß eine durchschnittliche

    Laufzeit von etwa 60 000 km bis zur Grundüberholung zu erreichen ist Im Werk liegen

    viele Kundenbriefe vor, in denen diese Kunden berichten daß sie zum Teil weit über

    100 000 km zurücklegten bei völlig normalen Verbrauchs- und Leistungswerten. Natürlich gibt es

    auch Einzelfälle, wo trotz normaler Einsatzbedingungen ein vorzeitiger Motorschaden auftrat.

    Solche Fälle lassen sich bei einer Großserienfertigung nicht restlos ausschließen und treten

    auch bei anderen Pkw- und Motorproduzenten auf. Konstruktion, Fertigung und TKO bemühen sich,

    solche Fälle absolut zu minimieren. Es gibt aber auch äußere Einflüsse, die der Produzent nicht

    zu verantworten hat.

    2. Einflußfaktoren zur Erreichung hoher Lebensdauerwerte

    Ausgehend von den vorliegenden Erfahrungen ist bekannt, daß folgende Faktoren von besonderer

    Bedeutung sind:

    - vorschriftsmäßige Keilriemenspannung und -zustand, um Schlupf und damit

    Motorüberhitzung zu vermeiden,

    - exakte Zünd- und Vergasereinstellung zur Sicherung normaler Betriebsbedingungen

    und eines thermisch gesunden Motors,

    - regelmäßige Kontrolle der Zündkerzen, Auswechseln der Zündkerzen nach 15 000 bis

    20 000 km, da nach dieser Laufzeit die Kerzen verschlissen sind und der vorge

    schriebene Wärmewert nicht mehr vorliegt.

    - zweitaktgerechte Fahrweise, d. h.:

    hohe Belastungen bei niedrigen Drehzahlen vermeiden

    rechtzeitig zurückschalten

    ständiges Fahren mit Höchstgeschwindigkeit und Höchstdrehzahl vermeiden

    zurückhaltende Belastung und Fahrweise speziell im Anhängerbetrieb (Wohnwagen!)

    - Verwendung der vorgeschriebenen Kraft- und Schmierstoffe

    Erfahrene Trabantfahrer und Werkstätten wissen auch, daß bei einem gebläsegekühlten Zweitaktmotor

    einige Abstriche gemacht werden müssen im Hinblick auf Laufkultur. Die auftretenden Nebengeräusche

    im Leerlauf sind harmlos und verlieren sich iii der Regel bei geringfügiger Drehzahlsteigerung

    3. Zum Mischungsverhältnis 1:50

    Obwohl wir hierzu bereits mit Informationsdienst einige grundsätzliche Bemerkungen gemacht

    haben, halten wir es für notwendig, auf dieses Problem nochmals einzugehen.

    Die Auswertung von Prüfstand- und Fahrversuchen in den Jahren 1970 bis 1973 und früher führte

    zu dem Ergebnis, daß ein Mischungsverhältnis von 1:50 völlig ausreichend ist für die Schmierung

    des gesamten Kurbeltriebes einschließlich Kolben und Zylinder. Kritisch war jedoch der

    Schmierbereich Pleuelbuchse-Kolbenbolzen, besonders bei hoher Belastung. Deshalb wurde das

    Mischungsverhältnis 1:33 damals zunächst beibehalten. Nach konstruktiver Überarbeitung dieser

    Lagerstelle und mit der serienmäßigen Einführung des nadelgelagerten Kolbenbolzens im

    April 1974 waren alle Voraussetzungen gegeben, um das Mischungsverhältnis 1:50 generell freizugeben.

    Voraus gingen selbstverständlich weitere umfassende Prüfstand- und Fahrversuche,

    die prinzipiell im Verhältnis 1:60 und noch niedriger gefahren wurden. Die Überprüfungen verliefen

    unter allen Betriebsbedingungen erfolgreich. Seit diesem Zeitpunkt April 1974 schreibt,

    wie allen bekannt, der VEB Sachsenring ein Mischungsverhältnis von 1:50 vor. Natürlich gab es

    im Zeitraum ab 1974 im Zuge der Weiterentwicklung des Motors eine Reihe von konstruktiv-technologischen

    Änderungen. Diese Änderungen sind den Werkstätten bekannt. Alle diese Änderungen,

    und das bestätigen die Kontrollen und Versuche, haben jedoch keinerlei negativen Einfluß auf

    das Zusammenspiel Mischungsverhältnis 1:50-Lebensdauer des Motors.

    Es soll auch an dieser Stelle eindeutig zum Ausdruck gebracht werden, daß die unseren Werkstätten

    bekannte Problematik "Pfeifen/Undichtheit des Radialwellendichtringes" nicht auf das

    Mischungsverhältnis 1:50 zurückzuführen ist. Der VEB Sachsenring und VEB Barkas wissen, daß

    eine Reihe von Tankwarten, Meistern und Monteuren aus Werkstätten die Dinge anders sehen und

    eigentlich schon immer Vorbehalte zum Mischungsverhältnis 1:50 hatten. Wir bedauern dies und

    möchten an dieser Stelle auf folgendes verweisen:

    - Das Mischungsverhältnis 1:50 ist nicht dafür verantwortlich, wenn in Einzelfällen Frühzeitausfälle

    auftreten.

    - Die Anzahl der Frühzeitausfälle liegt eindeutig in einem Prozentbereich, der in keiner

    Weise als kritisch anzusehen ist.

    - Von besonderer Bedeutung sind die unter Punkt 2 gegebenen Hinweise zur Erreichung hoher

    Lebensdauerwerte.

    Wir bitten unsere Werkstätten, diese Ausführungen richtig zu verstehen. Das Fahren im Mischungsverhältnis

    1:33 ist falsch und im Prinzip schädlich. Es führt nicht nur zur Verschwendung

    von Öl und damit Energie, sondern auch zu einem anomal starken Aufbau von Ölkohle im

    Verbrennungsraum, die zum starken Klingeln und damit Leistungsverlust führen kann.


    4. Zum Klingelverhalten

    Es gibt zunächst die Erkenntnis, daß jeder Motorhersteller "hart an der Klingelgrenze" konzipiert,

    um dadurch optimale Motorkennwerte abzusichern. Grenzen werden gesetzt durch die

    Oktanzahl des Kraftstoffes. Für den Trabantmotor ist Normalkraftstoff mit einer Oktanzahl

    von 88 vorgegeben. Natürlich gibt es im Rahmen der TGL auch für Kraftstoffe zulässige

    Schwankungsbreiten oder auch Toleranzen genannt. Diese können sich auch beim Trabantmotor

    auswirken. Solche Feststellungen trifft man auch bei anderen Fahrzeugen. Es gibt aber auch

    andere Einflüsse. So ist bekannt, daß bei Fahrzeugen, die überwiegend im Stadtverkehr gefahren

    und nach längerer Zeit wieder einmal auf Fernverkehrsstraßen oder Autobahn gefordert

    werden, folgendes auftritt:

    - starke Abgasfahne

    - anomales Klingelverhalten

    - Höchstgeschwindigkeit wird nicht sicher erreicht.

    Nach 10 bis 15 km stabilisieren sich die genannten Erscheinungen, der Auspuff ist frei und

    der Motor ist voll da. Das ist eine völlig normale Erscheinung, und die Großstadtfahrer

    kennen das schon seit längerer Zeit.


    5. Zum Motor Baujahr 1985

    In Auswertung aller vorliegenden Erkenntnisse konzipierte der VEB Barkas den WE-Motor

    Stufe II, der außer dem neuen Vergaser 28 H 1-1, der sich seit Juli 1984 gut bewährt,

    folgende WE-Maßnahmen beinhaltet:

    - Kolbenringabdichtung für Kurbelwelle

    - veränderte Hauptlagerung für Kurbelwelle

    - optimierte Bauteile Kurbelgehäuse-Zylinder zur Erreichung günstiger

    Verbrauchs- und Leistungsdaten

    - veränderte Zylinderköpfe, Erhöhung der Verdichtung auf 7,8.

    Die Zielstellung lautet, daß mit diesem Motor eine Lebensdauer von 100 000 km erreicht wird.

    Es wurden inzwischen bisher weit über 80 000 neue Trabant 601 seit Januar 1985 mit diesem

    Motor ausgerüstet.

    Aus den vorliegenden Informationen ist ersichtlich, daß der Motor eine gute Qualität aufweist

    und Leistung und Verbrauch außerordentlich positiv liegen. Zu beachten ist, daß infolge

    der bewußt eingeführten Abmagerung im Teillastbereich durch den Vergaser 28 H 1-1

    sowie die erhöhte Verdichtung eine geringfügige Erhöhung der bereits vordem bekannten

    Klingelneigung eingetreten ist. Diese Erscheinung ist als normal anzusehen und beeinflußt

    in keiner Weise den motorischen Betrieb sowie die Lebensdauer.


    6. Zusammenfassung

    Mit dem vorliegenden Bericht sollte unseren Vertragswerkstätten und somit auch unseren Trabantfahrern

    aufgezeigt werden, welchen Standpunkt der VEB Sachsenring zu bestimmten Fragen

    bezieht. Es sollte mit beachtet werden, daß bei einer Zahl von weit über 1,7 Millionen

    Trabantfahrzeugen, die in der DDR zugelassen sind, die Fragen der Wartung und Reparatur

    heute eine entschieden größere Bedeutung haben als vor 10 Jahren. Auch die Altersstruktur

    der Fahrzeuge - 45 % sind bekanntlich älter als 10 Jahre - zwingt zur logisch richtigen

    Einordnung und Bewertung der Häufigkeit von Instandsetzungsleistungen in den über 1000 Vertragswerkstätten

    auch bei Motoren. Unseren Vertragswerkstätten möchten wir versichern, daß

    der VEB Sachsenring diesen Fragen große Aufmerksamkeit schenkt und alle Anstrengungen unternimmt,

    um gemeinsam mit dem VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt die Probleme der Qualität stets

    positiv zu beeinflussen.

    Wir möchten die Leiter unserer Vertragswerkstätten bitten diesen Informationsdienst mit

    ihren Kollegen exakt zur Sicherung einer einheitlichen Sprachregelung auszuwerten und

    in gleicher Weise Anfragen der Trabantfahrer zu den genannten Punkten zu beantworten

    Zwickau

    Und genau da wollten die auch schon keine Stinker mehr vor sich haben. Jeden den ich frage gibt als Grund den Geruch an.

    Die Einzigen die noch was beweisen wollen sind jungsche Prollos.

    Viele finden Trabi ganz toll und freuen sich einen zu sehen. Vor sich herfahren will den aber kaum einer haben.

    Noch schlimmer ist Wartburg. Für meine Nase eine echte Reizung mit sofort folgenden Kopfschmerzen bei länger anhaltendem einsaugen ins Riechorgan.


    Über das Verdummen reden wir nicht. Nur komisch das es jeder vom Anderen behauptet.

    Sind wir hier alle nur die "normalen Helden" und die letzte Hoffnung der Menschheit? Was sollte ausgerechnet an uns klüger als bei den anderen sein?

    Na wenn ich gemütlich unterwegs sein will und dann kommst du mit deiner stinkenden Asphaltblase und klemmst dich vor mich, dann überhole ich dich bei nächster Gelegenheit um dann weiter gemütlich vor mich hin zu fahren.


    Und auch wenn ich absoluter und bekennender Trabantzweitaktfahrer bin, länger als 1km will ich son Stinkbolzen auch nicht vor mir haben.


    Das und nur das ist der Grund......... die Wenigsten wollen garantiert nicht zeigen wie schnell ihre Autos sind, den geht der heute eher als belästigend wirkende Gestank aufn Sack.

    Kaum einer nimmt das gern auf Lunge (von Ausnahmen abgesehen).

    Ich spiele mit dem Gedanken eine Welle mit intakten Lagern zu nehmen und auf die eingelaufen DS-Stifte Hülsen zu schrumpfen. Mit angepassten Drehschiebern mal probefahren, ob sowas haltbar wäre.


    Für Einige natürlich Pfusch... auch für mich:grinser:, aber mich würde der Test interessieren.

    Du könntest auch an die DS-Stifte etwas ranschweißen, was du mit deiner dann modifizierten Vorrichtung verbindest.


    Wir haben das mit WIG probiert und es schweißt sich sehr gut (geht nur via Pedalsteuerung). Es war der Versuch von Auftragschweißen, der grundsätzluch auch funktioniert hat, nur die manuelle Nacharbeit war nicht wirklich akzeptabel (von der Gefügeänderung im Stift ganz zu schweigen).

    Naja doch......bei den alten Wellen schon. Der Kollege Wünsch hat dafür einen Abzieher gebaut. ;) Ist aber nicht ganz einfach und funktioniert nicht immer.

    Hab nur das Bild nicht mehr dazu.


    Ich hätte auch noch eine Möglichkeit von hinten. Wir haben so kleine hydraulische Stempel mit denen man Rohre ab etwa 12mm Durchmesser von innen ausbeulen kann.

    Wenn ich so einen von hinten mit einem modifiziertem Stempel ansetze, dann müsste ich ihn rausgedrückt bekommen. Hab ich aber noch nie versucht.

    Es sind ja die Blechlaschen die die Kugeln in Position halten die wegknallen. Und sowas haben die Lager mit Walzen nicht.


    Ich möchte aber nicht wissen wie die DS Stifte nach 80 oder 100tkm aussehen. Da zwei Garnituren Zylinder auf einer Welle dann bis 120-160tkm abzufahren kann nur mit Klappergeräuschen von den DS einhergehen.


    Das war auch zu DDR Zeiten nicht vorgesehen und wurde sicher auch nur in Ermangelung von Wissen und natürlich wegen nicht Verfügbarkeit von Ersatzteilen gemacht.


    In den Statistiken von Sachsenring werden die Wellen bis in die 80er Jahre mit 60-80tkm angegeben.

    Seine Ohren waren in Striche gesetzt....also in dem Fall ganz korrekt war es mit unfachlichem Begriff technisch betrachtet fachlich richtiger mit den versetzten `Ohren` als mit dem außermittig gebohrt :)


    Jetzt aber gut oder🙈😂

    Sorry auch von mir, aber Arroganz liegt mir fern.


    Ich habe aber immer etwas Bauchschmerzen wenn die Leute an den Bremsen rumfummeln, wie hier noch über Monate und das Ganze dann im öffentlichen Straßenverkehr testen. Offensichtlich stimmt hier ja etwas nicht und bevor ich monatelang rumfummel und nicht weiterkomme, würde ich mir ganz einfach kompetente Hilfe holen.


    Du musst das ja garnicht können und würdest du innen an einer Musikanlage nicht weiterkommen, dann würde keiner was sagen. Wenn du aber selber sagst, dass die Blockiergrenze deiner Bremse nicht mal erreicht wird, so hast du im Gefahrfall einen sicher min. 1,5 mal so langen Bremsweg..........das Kind hast du dann schon umgenietet.


    Ich hab meine 1. SB am Trabi vor 16 Jahren verbaut. Und die war vom ersten Tag an Sahne......

    Es ist ja eigentlich auch kein Hexenwerk. Also los, wenn du nicht weiterkommst, lass dir persönlich von jemand helfen. Möglichweise ist der Fehler auch ganz simpel und etwas woran du nicht gedacht hast.


    Und ja.....Schulzendorf bei Eichwalde :)

    Die Allermeisten? Zum Schluss würden ca. 150.000 Autos und sicher nochmal 20-30% für Ersatz an Wellen gebaut. Seit etwa 85 gabs die und somit rund 5,5 Jahre.

    Also gut eine Million solcher Wellen.

    Und ich wage zu bezweigen das man hier die Aussage treffen kann....die Allermeisten....


    Es sind ja nicht nur die Lager. Auch die Gehäuse tragen ihren Teil dazu bei. Sind die zu eng gibts zuviel Druck aufs Lager. Man sollte daher auch vor dem Zusammenbau die Lagergasse ganz genau unter die Lupe nehmen ;)

    Nichts....aber es wäre schon fast ungewöhnlich sturr dabei zu bleiben. Es geht ja nach wie vor um die Bremse. ;)


    Und nichts für ungut, aber deinen Fehler hätt ich in 5 Minuten gefunden wenn ich eine Runde gefahren wäre und nachgeschaut hätte. Zumindest keine 4 Monate und keinen Schritt weiter.......

    Die Gabeln der 68-70 Reihe gibts es äußerst selten.... ja. Und dann noch außermittig gebohrt vermutlich überhauptnicht.........


    Da hier aber ein Feinguss zu sehen ist, wurden die vermutlich auch erst in den 80ern gemacht, aber eben in der Pre-70 Bauform.

    Das ist die Federgabel die es von der Bauform her nur von 1968 bis 1970 gab. Noch die alte Form aber schon für die Buchsen mit V-Gummi und Wurmfeder/Gummiring.

    Und hier ist es wohl eine aus dem Motorsportbereich, die für eine Sturzkorrektur außermittig gebohrt ist.

    Optimierter Trabant aus den 70ern.....passt👍

    Wurde aber sicher später gebaut weil sie nach Feinguss aussieht.

    Niemand mus garnichts......außer eines Tages die Erde verlassen.


    Wenn eure 3 Trabis alle 1-2 Jahre Probleme hatten.....nun dann waren da wohl keine Fachleute am Werk und das Material war Käse....um es mit deinen Worten auszudrücken.

    Sehe ich etwas anders.....und mit Verlaub, die mit den Problemen sind eher die mit "wenig Ahnung" und minderwertigem Material. Wer von den Altvorderen mit Serienbremse hat hier Probleme? Die Probleme tauchen in der Regel vorwiegend nur bei Nachbaumüll auf.


    Ich habe mit der Serienbremse am Serienauto mit Serienteilen (also vorwiegend Friedensware) nicht die geringsten Probleme. Und wenn ich das einmal instandgestzt habe, habe ich auch für Jahre Ruhe und muss nicht permanent dran rumschrauben.



    Und solange es diese Material noch gibt bzw. ich genug auf Vorat habe, solange sehe ich keine Notwendigkeit etwas an der Serie bei meinen Serienautos zu ändern.

    Nichts desto trotz baue ich auch gerade an einem Kübel der dann eine VA mit SB hat. Warum? Weil ichs kann. :)