Posts by Tim

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    Wie soll die Kraft die auf den Ring, der auf dem Gehäuse aufliegt in das Lager gehen. Und selbst wenn da ein wie auch immer Teil der Kraft auf irgendeine Weise seinen Weg in das Lager findet, dann ist die SS ab bevor was auch immer passieren kann.

    So schön ein neues Seitenteil ist, so schön verzogen sind die mittlerweile auch... Ich lass den erstmal eine Woche aufgespannt.

    Ja kenn ich gut. Aber nach einer Woche ohne das man es "überspannt" wird da leider wenig bis garnichts passieren.

    Meist sind das Teile von Dachböden wo es mitunter sehr warm war.


    Helfen tut hier vor dem "aufspannen" in einem Planschbecken mit Wasser "einweichen" und dabei schon etwas beschweren.

    Es gibt einen Abdruck auf dem Ring. Damit kann man leben. Der Ring liegt ja auch nicht hohl und man läuft so auch kaum Gefahr ihn zu verziehen.

    Allemal besser als irgendwie mit dem Hammer da zu schlagen wenn die Erfahrung fehlt.


    Es ist also am Ende lediglich eine optische "Werkzeugspur" die auf dem Ring bleibt wenn man da mit Schraube/Sp.St.kopf die Schwungs. abdrückt. Wer damit leben kann...Feuer frei.

    Statt der Spurstangenköpfe geht auch die Schraube der Federgabel/Blattfeder. Die hat man auch schneller raus, wenn man sie vom Auto "borgen" muss.

    Und die drehst du in eines der zwei Löcher in der Schwungscheibe bis sie aufsetzt. Dann noch etwas weiter drehen und die Scheibe macht plopp......

    Wenn da noch ein Blechdeckel drin ist, einfach mit nem Schraubenzieher/Hammer reinstechen und raushebeln.

    Die Ohren werden immer hellhörig wenn von regenerierten Vergasern gesprochen wird.

    8 bis 9 von 10 als regeneriert angebotenen Vergasern sind....Kacke. Entsprechend beschi.....laufen damit die Motoren. :D

    Mein Wowa steht auf Trabant Dreiecklenkern. 8) Da müssen aber Dämper und Federn (das ist bei mir umgebaut auf Schraubenfeder) i.O. sein.

    Wie ich den damals bekam waren die Dämpfer komplett leer und funktionslos. Das taumelt dann so sehr, dass man nicht schneller als 70 fahren kann/konnte. Da hatte sich leider nichts gefangen ohne stark zu verlangsamen. :/

    Insofern fand ich persönlich die Einzelradaufhängung weniger gut am Wowa (also an meinem unter Eigenbau laufendem). Der Aufbau macht da ungewöhnlich starke re.li. Bewegungen die man von Starachse nicht kennt.

    Der "Oberlehrer" darf natürlich nicht fehlen in so einer Diskussion. :P

    Und du fährst auch immer schön Strich die erlaubte Geschwindigkeit?


    Bei einem Überholvorgang (für den ich solche Überschreitungen in der Regel nutze) soll man zügig diesen vollziehen.

    Bisher hat sich da auch noch keiner beschwert. Auch wenn die offizielle Geschwindigkeit in D. mit Anhänger 80/100 beträgt, wird es dennoch differrierend ausgelegt, ob man 110/120/130 kurzeitig zum überholen fährt, oder ob man es auf längeren Abschnitten ohne Hindernisse ununterbrochen fährt.


    In Frankreich z.B. darf ich die 130 mit Wowa./Anhänger ganz offiziell fahren, weil mein Gespann unter 3,5T hat.

    Das sage ich nur wegen der jetzt noch fehlenden Sicherheitsbedenken.

    Entweder gibt es die garnicht oder den Franzosen ist das egal.

    Nein es ist keine Prahlerei, es ist tatsächlich Realität.

    Ich hatte damals den etwas schwereren Heimstolz HP500 am Haken. Fahrzeug war ein 26 PS P50 und/oder ein 1.1 mit 1.3 und Seriengetriebe. Der P50 hat sich immer gequält ganz ähnlich wie beim Qek. Rückfahrten von Anklam waren da auch mal durchgehend mit nur 70.

    Aber auf der Geraden waren da mit dem 1.1/1.3 problemlos 140 (Tacho, also sicher um die 130) drin (getestet beim überholen).

    Das Zauberwort ist hier die sehr kurze Übersetzung vom Seriengetriebe des 1.1. Und das hat der damit ganz locker aus der Hüfte gemacht.


    Heute mit dem größeren Eigenbauwowa mit um die 800kg Gewicht und dem 1.1 mit 1.6 und um die 100 PS sind die 130 ganz locker beim überholen drin. Da gibts dann schonmal entsetzte Blicke beim T4 Fahrer der vorher mit seinem Wowa und 110 überholte und dabei sehr sehr mitleidig rüber schaute.

    Das geht natürlich garnicht...... :P


    Ansonsten geht es mit dem Gespann entspannt mit 90-100 bei um die 9 Liter Verbrauch im 5. Gang voran. Das geht, weil die Abstimmung passt. Er hat bei um die 95 etwa 2800 umin im 5. Gang und exakt da liegt sein höchstes Drehmoment von um die 150 Nm an. :)

    Das war aber eher Zufall das es nach dem Bau so perfekt gepasst hat.


    Die Erfahrungen die Hecki jetzt sammeln wird haben wir schon vor 20 Jahren gemacht. :)

    Fragen lohnt immer:

    Ganz klar...jein..

    Im Falle eures bevorzugten Anhängerjagdgebietes dürfte die Iditoendichte deutlich geringer sein als bei Trabantteilen insbesondere wenn so Zusätze wie "1. Serie" dabei steht.


    Die BA eines 301er liegt vermutlich nicht an jeder Ecke, aber es gibt eben nur einen überschaubaren Sammlerkreis.

    Das sieht bei seltenen Trabantteilen (leider) ganz anders aus.


    Würde jeder ganz einfach einen/seinen Preis in sein Angebot schreiben, könnte man sich sehr viel Zeit sparen.

    Zu guter Letzt die Deckel selber. Die Gehäuse /1 und /2 haben den flach/runden Deckel mit IKA Zeichen, ab /3 zylindrischen Deckel mit Punkt in der Mitte und ab /5 1985 mit dem Drahtbügel gabs denn Deckel mit dem Kleeblatt in der Mitte.

    Oben im Bild sind verschieden farbige Plastedeckel die es im Ersatzteilhandel gab.

    Die Vergrößerungen unten im 2. Bild sind die Symbole auf den ersten beiden Blechdeckeln.


    Kommen wir zu den Gehäusen. Grundsätzlich gab es fünf Nummern. Aber einige Nummern gab es in verschiedenen Ausbaustufe ohne eine Änderung der Nummer.

    8321.2/1 bis /5 waren die Hauptnummern.


    /1 war ab erstem P50 bis zum 600er Motor 1963. Hier zu sehen die möglichen Varianten. Anfänglich mit Typenschild aufgenietet, später aus der E-Teileproduktion mit Schlagzahlen gleicher Stelle.

    Für einen Austausch mit Kontaktplatten mit 1145er Kontakten waren die Ersatzgehäuse dann auch in der Bauform höher. Beim oberen Ersatzgehäuse (das mit Haltearm) kann man auch sehr gut erkennen, warum der längere Ersatznocken für p50 keinen Teller hat. Den Teller hat quasi das Gehäuse als Rand unten.


    Ab 1963 und Mot.Nr. 60-060182 kam der Fliehkraftversteller zum Einsatz. Grund war, dass der 600er Motor im Winter Startprobleme hatte.


    Das Gehäuse hießt dann 8321.2/2. Hier gab es zwei Gussformen die zeitlich nicht genau eingegrenzt werden können. Das Ältere links hat im Arm einen Steg auf der Rückseite und ist allgemein etwas massiver im Material.



    Gegen Ende 1965 ab der Motornummer 60-186570 war die Umstellung auf die neuen 1145er Kontakte.

    Damit hieß das Gehäuse 8321.2/3 und bekam den längeren Nocken/Versteller. Hier wurde im Laufe der Produktion die äußere Form geändert und die Kontur angepasst. Links die alte, rechts die neue materialreduzierte Form.



    Die Version 8321.2/4 ist nicht eindeutig belegt, nur wann man damit wieder aufhörte.

    Sie muss etwa 1970/71 zum Einsatz gekommen sein (im 1970er Katalog ist sie noch nicht drin). Dabei wurde die Kabelöffnung nach oben verlegt. Man sparte so einige Zentimeter Kabel ein. Stellte wohl aber später fest das es vereinzelt zu Wassereinbrüchen kam.



    Ab 1974 wanderte der Stutzen fürs Kabel wieder nach unten. Weitere Veränderungen gab es hier erstmal nicht. Das Gehäuse hieß fortan bis zum Ende der Produktion 8321.2/5.


    Anfänglich noch mit einem Arm zur Abstützung (li. Im Bild), der 1979 wegfiel (unten im Bild) und (vermutlich) ab 1985 dann mit dem Drahtbügel (re. im Bild) statt dem Blechstreifen zum halten des Deckels.


    Weil die Frage ja mehrmals kam hier nun die Ergebnisse im Bereich Zündgehäuse, Fliehkraftversteller.


    Fangen wir mit den Fliehkraftverstellern an.


    Ganz rechts die Version für den P50 Motor und die ersten 600er. Der obere Nocken ganz rechts ist dabei die Variante für die neueren Zündgehäuse, wenn ein solches ab Gehäuse Nr. /2 bzw. Ersatzgehäuse an einen P50 Motor ohne Verstellung gebaut wird.

    Der Nocken ist hier ca, 1,5mm länger.



    Bei der ersten und zweiten Verstellvariante (2. u. 3. von re.) gibt es auch eine lange und eine kurze Version. Die kurze ist für /2 Gehäuse mit 1135er Kontakten, die Lange für /3 Gehäuse mit 1145er Kontakten. Hier muss man darauf achten die Nocken nicht zu vertauschen, denn andernfalls würde ein langer Nocken auf einem kurzen Versteller beim anziehen der Haltschraube den Nocken einklemmen und der Versteller wäre funktionslos.

    Andersrum würde ein kurzer Nocken auf langem Versteller dem Nocken zu viel Spiel einräumen und er hat fast 2mm Luft und kann dann tanzen/flattern im Betrieb.



    Ab wann es den Versteller mit der runden Platte gab ist nicht ganz klar. Geht man aber davon aus, dass es eine Nullserie Nocken mit Miramid Fuss in 1970 gab (Mot.Nr. 63-146816 bis 63-147556), kann man annehmen das mit Serieneinführung des Miramidnocken ab Mot.Nr. 63-222079, also kurze Zeit später, die Platte dann rund war.


    Das hielt vor bis 11/1984 als man mit Einführung 12V die Verstellung um ein paar Grad zurücknahm (von 20° auf 12°). Das wäre der Versteller ganz links, zu erkennen und zu unterscheiden an der Tellerform die beidseitig abgeflacht ist.

    Wenn da ein weiblicher Verkäufername steht und ggf. weitere Angebote Kleidung und Schuhe sind, dann lohnt es sich zu fragen.

    Ist da aberein IFA-Freund und weitere Angebote z.B. Blinker 1. Serie oder eben andere (wissentlich seltene) IFA Sachen, dann sind Mondpreise schon vorprogrammiert, besonders wenn alle Angebote keine Preisschild haben und man wie bei ebay-Auktion bieten soll.

    Wohl eher an den schwachen Verstärkern in den Radios. Schon damals gab es Zusatzverstärker die einen einigermaßen guten Klang brachten.

    Das ist heute immernoch so. Wenn man ein super billig Autoradio kauft und einbaut, dann können die Lautsprecher und der Empfang noch so gut sein, es kommt kein vernünftiger Klang/Lautstärke raus.

    Wenn ich mittlerweile in der Beschreibung lese "bitte realistische Gebote" dann klicke ich gleich weiter.

    Diejeinigen können doch eigentlich auch gleich ihre utopischen Vorstellungen reinschreiben, dann kann man sich ggf. auch das Anschreiben und volllappen lassen wegen möglicher (aus der Verkaufersicht) unrealistischer Gebote sparen.