Beiträge von FelixBRB

Danke für das aussagekräftige Foto. Ich hab das mal auf meine Ideenliste gepackt.

Zitat von AV P601 deluxe

@Felix

Da könntest du durch aus recht haben. Ob ich dadurch aber mehrleistung hatte kann ich nicht wirklich beantworten, da mein Popometer zu ungenau ist, der Eindruck war da aber da bildet man sich bei solchen Versuchen schnell mal was ein.

Edit: Wenn ich mal zu viel Zeit hab werd ich mal versuchen mit einfachem Gehäuse zu fahren aber den Schnrochel vorne als trichter der rund umgelegt ist zu fahren. Ich hab in div. Literatur gelesen das das Strömungsgünstig ist. Vielleicht auch mit größerem Durchmesser des Schnorchels, wenn das geht, dann bräuchte man nicht mehr auf den doppelten zurück greifen.

Das mit dem Umbördeln hab ich auch gelesen. Wenn ich mich richtig entsinne, war die Argumentation ja, dass an einem offenem Rohrende eine Druckwelle reflektiert wird. Ein trichterförmiges Rohrende kann diesen Effekt wohl reduzieren. Das wiederum würde ja auch die Schwingungen insgesamt reduzieren.

Mich würde noch interessieren, wie du diesen doppelten Luftfilterkasten gebaut hast. Hat der dann auch 2 Schnorchel? Vielleicht hast du ja sogar ein Bild davon. Danke schonmal für diese interessanten Infos.

Gruß, Felix

Zitat von AV P601 deluxe

@FelixWenn ich bei mir den Serienluftfilterkasten fahre muß ich den Vergaser runter düsen. Mit einem "doppelten" Luftfilterkasten kann ich größere Düsen verwenden. Heißt für mich das ich durch diesen Praxisversuch davon ausgehe das der Serienluftfilterkasten ab ca. 40 - 45 PS an seine Grenzen kommt. Denn runter Düsen heißt nichts anderes als weniger Gasdurchsatz und damit weniger Leistung.

Also ich möchte mich hier nicht zu weit aus dem Fenster lehnen, aber ich glaube der letzte Satz stimmt nicht in jedem Fall. Eine gültige Erklärung wäre meiner Meinung nach auch, dass mit dem größeren Luftfilterkasten die Schwingungen besser reduziert wurden und damit ein Überfetten abgestellt wurde, welches bisher durch eine verkleinerte Bedüsung ausgeglichen werden musste. Hast du denn parallel dazu auch einen Leistungszuwachs messen können? Von meinem theoretischen Wissen aus, würde ich sagen, dass nur dann von einer Erhöhung des Gasdurchsatzes gesprochen werden kann.

Gruß, Felix

Zitat von Fg601

Felix Du hast das Buch aufgesaugt wie ein Schwamm.

Ja ist es,Du kannst es ruhig verdoppeln.

Kannst du darauf mal ein wenig mehr eingehen? Das interessiert mich.

Zitat von Der_Ingenieur

Ging um den Einfluß des Luftfilters, nicht um den der Ansauganlage. Es ist völlig korrekt, daß die Ausauganlage großen Einfluß auf das Leistungsverhalten hat.

Ich schlage dir vor, meinen Beitrag nochmal aufmerksam zu lesen. Ich habe sogar hauptsächlich von der schwingungsdämpfenden Wirkung des Luftfilterkastens geschrieben. Diese Dämpfung begünstigt die Vergaserabstimmung und damit eine gute Motorleistung. Wenn du den Luftfilterkasten ersatzlos wegfallen lässt, dann ist es für mich vollkommen nachvollziehbar, dass sich der Vergaser nicht mehr so gut auf den Motor abstimmen lässt. Die fachliche Begründung habe ich meinem Beitrag geliefert. Eine größere Bedüsung hilft da herzlich wenig.

Gruß, Felix

Moin,

du kannst da meiner Meinung nach FG601 schon glauben. Denn das Ganze ist ein wenig komplizierter als du es dir vorstellst. Ich habe selbst nie ausprobiert den Luftfilterkasten weg zu "optimieren", aber hier im Forum gibt es ja bereits Erfahrungsberichte. Wenn ich mich richtig entsinne ist der allgemeine Konsenz, dass den Luftfilterkasten wegzulassen und dieses K&N Teil direkt auf den Vergaser zu schrauben sich eher negativ auf die Leistung auswirkt. Wenn die einzige Wirkung wäre, dass sich der Luftdurchsatz erhöht, dann würde die Leistung zumindest nicht schlechter werden. Die zusätzliche Luft bleibt einfach ungenutzt, solange man die Bedüsung noch nicht angepasst hat (zumindest in der Theorie). Ich denke daher, dass die Ingenieure bei Sachsenring so einen unförmigen Luftfilterkasten so weit weg vom Vergaser und mit so einem lustigen Rüssel dran nicht aus langer Weile ausgetüftelt haben.

Das tolle Ansauggeräusch beim K&N Filter kommt von der schwingenden Luft im Ansaugtrakt. Diese Schwingungen lassen sich nicht vermeiden, sie sind halt dem Motorprinzip geschuldet. Sie hören sich aber nicht nur toll an, sie haben auch einen entscheidenden Nachteil. Schwingt die Ansaugluft mehrfach am Venturisystem des Vergasers vorbei, so wird sie auch mehrfach angefettet. Wäre das linear über den ganzen Drehzahlbereich verteilt, so würde das vermutlich auch irgendwie mit einem mechanischem Vergaser beherschbar sein. Aber das ist leider nicht der Fall. Vielmehr ist das Kraftstoff Luft Verhältnis über den Drehzahl und Lastbereich recht ungleichmäßig verteilt, da die Ansaugluft in bestimmten Drehzahlbereichen deutlich mehr am Zerstäuber vorbeischwingt und damit mehr angefettet wird als in anderen. In manchen Drehzahlen geraten diese Schwingungen eben in Resonanz in anderen nicht. Eine optimale Vergaserabstimmung auf den gesamten Drehzahl/Lastbereich rückt damit weit weg.

Zum Glück lassen sich diese Schwingungen der Ansaugluft aber reduzieren. Zum Beispiel mit akustischen Dämpfern - das dazu passende Stichwort lautet: Helmholtz-Resonator. Das Dämpfungsverhalten hängt von verschiedenen Größen ab, zum Beispiel Volumen des Resonators, Querschnitt und Länge des Anschlussrohres. Ich behaupte, dass der originale Luftfilterkasten und auch das restliche Ansaugsystem beim Trabant eine deutlich komplexer als meistens angenommene und genau auf den Serienmotor abgestimmte Anlage mit einem Helmholtz-Resonator ist. FG hat das ja auch schon angedeutet. Es ist im Übrigen auch so, dass man die Ansauganlage nicht so groß wie technisch und wirtschaftlich möglich wählt. Vielmehr berechnet man tatsächlich den Querschnitt des Lufttrichters und der Ansauganlage anhand der Kenngrößen des Motors und verfeinert dann durch Experimente. Als Stichwort sei hier mal erwähnt, dass man für eine ordentliche Zerstäubung im Vergaser auch eine gewisse Strömungsgeschwindigkeit benötigt.

Wie gesagt, ich habe es nie ausprobiert, aber nachdem was ich so gelesen habe, macht der originale Luftfilterkasten da wo er ist und so wie er da ist Sinn - zumindest beim Serienmotor. Mich würde viel mehr interessieren, ob die Herren Motortuner schonmal probiert haben, ob es bei einem modifizierten Motor von Vorteil ist, das Volumen des Luftfilterkastens zu ändern. Um das vernünftig zu beurteilen müsste man aber wohl das Kraftstoff-Luft-Verhältnis vermessen können.

Gruß, Felix

P.S.: Das kann man übrigens alles nachlesen. Die Theorie ist ausführlich in Text und Formel erläutert und die Praxis ausreichend mit Versuchsdiagrammen und Erfahrungsberichten auch am Beispiel Trabant belegt. Man muss halt mal das Buch "Kraftfahrzeugvergaser und Benzineinspritzung" von Müller und Müller in die Hand nehmen. Mein Lieblingsbuch!

Wenn er eine Weile ohne HD lief ist das nicht gerade abwegig. Eine zugesetzte Auspuffanlage wirkt sich dann auch sicher nicht unbedingt positiv auf die Abgaswerte aus. Du kannst ihn ja mal ne halbe Stunde auf der Autobahn bewegen und dann nochmal direkt zur Nachuntersuchung.

Bist du dir sicher, dass du die richtige HD eingebaut hast? Bist du dir auch sicher, dass an dem Vergaser nicht noch andere Teile fehlen oder falsch montiert sind? Hast du auch alle anderen Düsengrößen überprüft?

Gruß, Felix

Edit: Das mit dem Klopfsensor ist interessant. Wieder was gelernt. Hab ich so noch nicht gesehen.

Würde mich ehrlich gesagt wundern. Der Diesel macht das Klopfgeräusch ja von Haus aus bei jeder Umdrehung - dort ist diese Messmethode nachvollziehbar. Ein Benzinmotor sollte das ja aber möglichst nie machen. Aber ich lasse mich da gern eines Besseren Belehren.

Hmm. Und das funktioniert so richtig beim Trabant? Diese Klopfsensoren erfassen ja einfach bestimmte Frequenzen, welche auf klopfende Verbrennung hindeuten. Postkugel hat mir mal erzählt, dass das beim Trabantmotor garnicht so einfach ist, da das Auslassgeräusch die gleichen Frequenzen erzeugt. Ob das bei der Drehzahlbestimmung relevant ist hängt natürlich von der Signalverarbeitung dahinter ab. Hast du das denn schon erfolgreich beim Trabant anwenden können? Da muss man dann doch aber das Messgerät immernoch auf Zweitakter umstellen, oder?

Wie kann ich mir das mit der Drehzahlermittlung über den Klopfsensor denn vorstellen? Mich würde eine Erläuterung dazu sehr interessieren.

Zitat von Leonardo

Ich hatte noch nie Probleme beim TÜV hier in Göttingen. Bei jeder AU bzw. ASU hat das Gerät einfach den CO-Wert ausgespuckt und das war es. Und jetzt so ein Mist ? Der hat gar nicht angefangen irgendeinen CO-Wert zu messen sondern hat immer angezeigt: Störung, HC-Wert zu hoch...

Also nach meinem Laienhaften Verständnis sind mit HC (rein nach den Elementbezeichnungen) Wasserstoff-Kohlenstoff Verbindungen gemeint. In Autoabgasen kann damit nur unverbrannter Kraftstoff gemeint sein. Ich kenne mich nun nicht so sehr mit dem Messvorgang aus, aber ich könnte mir vorstellen, dass die Messsonde da voller Kraftstoff gelaufen ist und technisch einfach nicht mehr messen konnte. Also der Prüfer hatte meiner Meinung nach nicht unbedingt das falsche Messprogram laufen lassen. Möglich ist auch die Benutzung einer falschen Messsonde oder dass dein Leerlauf sehr fett eingestellt ist oder du bei den aktuell relativ niedrigen Temperaturen den Motor vorher nicht richtig warm gefahren hast. Die beiden letzten Punkte erhöhen den Anteil an unverbranntem Kraftstoff im Abgas.

Allerdings ist es schon recht fragwürdig, dass der Prüfer scheinbar nichtmal in der Lage war deine Leerlaufdrehzahl korrekt zu ermitteln. Üblicherweise wird ja mit einem induktiven Abnehmer an einem Zündkabel gemessen. Wenn er vergessen hat auf Zweitakter umzustellen (doppelt so viele Zündungen wie ein Viertakter), dann wird ihm mal eben die doppelte Drehzahl angezeigt. Ok, kann ja mal passieren, so oft muss er das wohl auch nicht mehr umstellen im Jahr 2013. Aber auch 1900 Umdrehungen erscheinen mir nicht plausibel, das würde man ja schon deutlich hören. Hast du den Prüfer mal darauf angesprochen, dass da ja wohl offensichtlich ein Messfehler seinerseits vorliegt? Oder ackert dein Motor vielleicht tatsächlich mit so einer hohen Leerlaufdrehzahl? Wann wurde denn das letzte mal Zündung und Leerlauf eingestellt?

Ich muss zugeben schonmal das gleiche Problem beim TüV gehabt zu haben. Der Leerlauf lief sehr fett (zu große Hauptdüse) und das Prüfgerät zeigte immer HC-Überlauf an. Nach der Behebung des Mangels konnte mit dem gleichen Abgasmessgerät beim gleichen Prüfer eine einwandfreie ASU durchgeführt werden. Es muss also nicht am unbedingt am Prüfer liegen.

Gruß, Felix

Im EBZA-Geber ist ein Hall Sensor verbaut, welcher je nach Polung des ihn durchsetzenden Magnetfeldes ein Schaltsignal an die EBZA gibt. Überlagert man das Magnetfeld des auf der Kurbelwelle montierten Ringmagneten nun mit einem viel stärkeren Magnetfeld, so würde der Sensor wohl nicht mehr auf den Ringmagneten reagieren und die Zündung fällt aus. Der Gedankengang ist also durchaus berechtigt. Aber ich behaupte auch einfach mal, dass du dir da auf diese Entfernung keinerlei Sorgen machen brauchst.

Gruß, Felix

Vaseline an der Außenseite klingt nach einem guten Tipp. Habe innen diese Stellen auch besonders gut mit Mike Sanders konserviert, mich aber außen wegen den Gummis nicht getraut. An einer Stelle wo ich mit dem Mike Sanders auf den Türgümmi gekleckert habe (beim Konservieren der A-Säule), sieht man jetzt trotz gründlichem Reinigen Verfärbungen im Gummi. Von unten ist mir bis jetzt nichts besseres als Unterbodenschutz eingefallen. Aber natürlich nur bis dahin wo noch keine Gummis sind. Ich werde die Vaselinekonservierung in diesem Winter mal nachrüsten. Danke für diesen Tipp!

Gruß, Felix

Sein Auto mag jeder behandeln und pflegen wie er es selbst für richtig hält. Das wage ich nicht zu kritisieren. Aber bei so viel Arbeit wie ich sie schon in meine Autos gesteckt habe, würde ich es nicht übers Herz bringen, sie auf diese Art zu beladen.

Die Innenausstattung meines 88er Universals sah übrigens vor ein paar Wochen noch ganz ähnlich versifft aus. Ich habe mir aber die Arbeit gemacht und sie nun gründlich gereinigt und gepflegt. Das Ergebnis war so gut, dass das Auto vor 2 Wochen ohne Bedenken als Hochzeitsauto genutzt werden konnte. Wenn man sie durch ungünstige Beladung aber noch beschädigt, wird es schwierig wieder einen ansehnlichen Zustand herzustellen.

Und außerdem schreiben wir schon das Jahr 2013.

Gruß, Felix

Naja, da ist schon die eine oder andere Modifikation im Spiel.

So, jetzt will ich hier auch mal was posten. Am 12.10.2013 habe ich meine Frau geheiratet und dabei sind zufällig auch ein paar Fotos mit Trabis entstanden.

Vielleicht kann man sich mit dieser Abgasanlage den Unterdruck ja auch einfach am Fahrzeugheck abholen. *duck*

Zum Thema "Never touch a running system":

Das fand ich schon immer einen dämlichen Spruch! Wenn man immer nur Hand anlegt, wenn es schon kaputt ist, dann weiß man unter Umständen ja garnicht wie das im funktionierenden Zustand aussehen muss. Außerdem gäbe es viele Weiterentwicklungen garnicht, wenn man nicht auch Dinge überarbeitet die bisher ja auch schon ok waren. Ich denke da zum Beispiel mal an die Trabitronic - mit EBZA läuft er ja eigentlich auch. Nur weil etwas irgendwie funktioniert, heißt es nicht, dass es nicht auch besser geht. Und der Trabant ist da ein sehr schönes Beispiel. Das Auto ist so robust und zuverlässig weil es eben prinzipiell auch dann noch läuft, wenn es eigentlich schon längst ratsam wäre, sich darum zu kümmern. In der Anfangszeit bin ich auch mit katastrophaler Vergaser- und Zündeinstellung rumgefahren. Er lief prinzipiell, sprang nur manchmal schlecht an, verbrauchte viel, schaffte gerademal 90km/h und die Umwelt hat sich sicher auch gefreut.

Gruß, Felix

Früher bin ich auch nicht bei Regen gefahren, aber hier oben an der Küste gibt man diese Regel schnell auf.

Na dann frage ich doch glatt mal, zu welcher Kategorie ihr mich dann zählt. Ich habe drei Trabis, zwei davon sind angemeldet. Der eine ist für meine Begriffe original und soll es auch bleiben. Der andere hat diverse Modifikationen. Ich fahre mit beiden sehr gern und bewege sie daher auch im Alltag. Ich fahre damit jeden Tag zur Arbeit, nur in den Wintermonaten, insbesondere bei Eis, Schnee, Salz und Sauwetter bleiben sie strickt in der Garage. Da nehme ich dann den Bus oder auch mal das Westblech. Ich pflege beide technisch sehr aufwändig, da mir das viel Spaß macht. Ich beschäftige mich den Großteil meiner Freizeit mit der Trabanttechnik. Ich führe für meine Autos genaue Wartungspläne. Das optische bleibt Mangels Zeit aber oft auf der Strecke. Sie haben halt Gebrauchsspuren.

Ich stehe weiterhin auf dem Standpunkt, dass ich zwar die Technik so gut wie möglich erhalten will und kein Material verschwende / verheize, aber auch Spaß an der Sache haben will. Wer weiß wie lange man noch lebt und wenn es nurnoch kurz ist, wäre es doch schade, wenn ich nicht jeden Tag voller Freude im Trabi zur Arbeit gefahren wäre. So waren wir mit unseren Trabis auch schon in Norwegen, auf sehr vielen Treffen und auch eine Alpenüberquerung war schon dabei.

Nun bitte euer Urteil.

Gruß, Felix

Moin,

normalerweise tippen die da bei ihrem ASU-Computer die Schlüsselnummer aus deinem Fahrzeugschein ein und haben automatisch alle Daten. Bei der 2-Takt Pappe wird ausschließlich der CO-Gehalt im Leerlauf gemessen. Dieser darf abhängig von deinem Vergaser / Baujahr einen gewissen prozentualen Anteil an Volumenprozent nicht überschreiten. Was sie zu prüfen haben und welcher Grenzwert der richtige ist, sagt denen normalerweise ihr Computer. Beim 4-Takter ist es vermutlich ähnlich, hab ich aber keine Ahnung von. Geht es bei dir um einen 4-Takter?

Sturz: Zeig denen einfach die entsprechende Seite im Whims. Da stehen alle Winkel drin und auch ne Skitze wo man den positiven Sturz gut erkennen kann.

Spur: Zeig denen bei ATU die gleiche Seite. Da stehen alle Maße drin. Oder nimm einfach die dir hier eben genannt wurden.

Ich würde aber ehrlich gesagt zu ner anderen Prüfstelle fahren. Das klingt ja gruselig da.

Gruß, Felix