... naja gut, um das abs-problem also nochmal genauer zu beleuchten und damit mehr licht ins dunkel bzgl. bremswegverkürzung und lenkbarkeit zu bekommen, hab ich nochmal unten ein diagramm angehängt. daran lässt sich prinzipiell erkennen, was das abs tatsächlich bringt.
das grundproblem ist, dass irgendwann während einer starken bremsung die haft- in die gleitreibung übergeht. der punkt mit der maximalen bremskraft liegt genau an dessen übergang. es wäre also wünschenswert an allen vier rädern genau diesen punkt einzustellen. geht aber nicht! weil hier sofort die haft- in die gleitreibung übergeht. doof!
okay, dann könnte man einen punkt davor wählen. das geht theoretisch, aber nicht praktisch! wieder blöd! warum? weil sich zum einen die reibungsverhältinisse auf der strasse ständig ändern und zum anderen die sensorik nicht beliebig genau die drehzahl (und damit den schlupf) erfassen kann.
lösung (in einfach): man beobachtet den schlupf. schaut, wann die reibung rückläufig wird. reduziert die bremskraft ein wenig bis man wieder im haftreibungsbereich ist. usw. man optimiert also die stotterbremse.
positiver nebeneffekt ist, dass im bereich der haftreibung das fahrzeug lenkbar bleibt. damit ist natürlich richtig, dass das abs die lenkbarkeit unterstützt. allerdings lediglich für kleine lenkkorrekturen.
d.h. nun, dass eine vollbremsung für nicht-abs-fahrzeuge der beste weg ist, den kürzesten bremsweg zu erzielen. mit abs müsste er aber noch ein wenig kürzer sein.
für den trabi gilt nun, dass die trommelbremse vermutlich einen geringfügig längeren bremsweg aufweist als die scheibenbremse, weil die bremskraft bei der scheibe etwas schneller aufgebaut wird. engpass ist allerdings nicht die bremse, sondern meistens die räder, die die entscheidende reibpaarung zwischen strasse und fahrzeug herstellen.
... usw. usw. usw. ....