Beiträge von wiese

Zitat von Macha

Die erste Aussage ist definitiv falsch , wenn es sich um den Schubschalter mit eingebautem(angeclipstem) Relais handelt. Relais haben grundsätzlich eine Betriebsspannung, bei der sie betrieben werden sollen.

Andere Spannungsgrößen als die Betriebsspannung können dazu führen, dass die Funktion gestört ist,(nicht schaltet) oder bei Anlegen einer zu großen Spannung, das Relais sich in den ewigen Stromhimmel verabschiedet.

Du must also erst mal schauen, was für eine Bordspannung dein Fahrzeug hat, dann den richtigen Blinktaktgeber auswählen. Für den 8600.31/1, der ist 6 V !!!( lt. Günter Schinke eK) wäre der Richtige, der Einkreis oder Zweikreis 6 V Hitzedraht Blinkgeber.

Richtig ist, dass die Spannung der Glühlampe des Warnblinkschubschalters zum Bordnetz passen muss, da es auch hier dazu kommen könnte, dass die Lampe entweder zu schwach leuchtet, oder eben durchbrennt(6V Lampe im 12V Netz)

Der 8600.31/4 müsste lt ."Ostmobile" 12 V !!! Warnblinkschubschalter mit angeclipstem Relais für 2 Kreis Blinkanlage sein. Das ist eigentlich demzufolge für Anhängerbetrieb gedacht.

Plan hab ich aber jetzt nicht von diesem Schalter und der Variante, wenn 2 Kreis Hitzedraht verbaut ist.

2 Kreis hat man z.B. verbaut in LKW, die eine Hängersteckdose hatten, da hier sicheres Blinken notwendig war. Da war auch eine extra Verdrahtung da.

Die meisten Leute die an den Trabi oder Wartburg eine Hängerkupplung angebaut haben, haben mit dem " Fehler" langsameres Blinken, bei angehängtem Hänger, einfach gelebt. Sie haben die Spannung für die Steckdose einfach von den Rückleuchten abgegriffen.

Obwohl die Blinkfrequenz auch in der DDR in der STVZO festgelegt war.

Später hat man das bei Einsatz des elektronischen Blinkgebers mit beachtet.

Dieser Blinkgeber überprüft, ob 2 oder 3 Lampen(einer Seite) geschaltet werden.

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Den Schalter 8600.31/1 sollte es der Literatur nach aber schon in 6 und 12V geben. Oder ist das doch nicht so? Dieser Typ hatte, wie schon erwähnt, ein internes Relais für die rechten Blinker. Es gibt ja auch Blinkgeber in 12V mit 2x21W (FER-Nr. 8586.15/0). Der Typ 8600.31 funktioniert mit dem Geber Nr. 8582.17 zusammen. Die Kombination hab ich erst bei meinem KFZ so verbaut.

Gibt's mit HMS schon Erfahrungen?

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Also 5 - 7 mm sind meiner Meinung nach zu viel. Es sei denn, Du hast noch Diagonalreifen drauf. Laut "Wie helfe ich mir selbst" ist ein Wert von 0 - 2 mm Vorspur für Radialreifen einzustellen.

Also ich würde den Flansch an Deiner Stelle schon plan machen. Die Dichtung dort ist ja nur aus Pappe und auch ziemlich flach. Die gleichen nicht wie Gummidichtungen Unebenheiten mit aus, sondern dichten nur plane Flächen ab. Wenn Dein Motor über die Stelle Nebenluft zieht, hat er auf jeden Fall Leistungsverluste, da zu dem vom Vergaser gebildeten Kraftstoff/Luft-Gemisch zusätzlich Luft hinzukommt. Es ist dann also durchaus zu mager, wenn der Vergaser richtig eingestellt ist.

Ja, ich glaub Glühkerzen sind bestimmt ni der Bringer. :schlaplach:

Das günstigste, um das Klingeln also Klopfen bei der Verbrennung abzuschaffen ist mit Sicherheit, vorausgesetzt die Zündung ist richtig eingestellt , der Wechsel von Normalbenzin auf Superbenzin. Damit hast Du auf jeden Fall einen Kraftstoff mit höherer Oktanzahl. Und die Oktanzahl ist ein Maß für die Klopffestigkeit eines Otto-Kraftstoffes.

Das ist richtig. Wär interessant. Aber von dem was ich aus dem ganzen rauslese scheints ni wirklich was zu bringen.
Vielleicht aber insofern, dass aufgrund geringeren Verschleißes, der mit dem Blei-Ersatz erzielt wird, das Kraftstoff/Öl-Verhältnis etwas abgesenkt werden kann. Das soll ja wohl auch n bissl Leistungsausbeute bringen.
Aber es gibt da eben irgendwie keine Erfahrungen. Wer nimmt schon seinen Motor auseinander, um den Verschleiß zu erfassen bzw. wer hat die Möglichkeiten dazu...?

Also laut Shell-Lexikon der Zeitschriften ATZ/MTZ hat Blei (genauer gesagt Bleitetraethyl bzw. Bleitetramethyl) die Aufgabe die Oktanzahl anzuheben und damit das Klopfen zu verhindern. Nebenbei wurden damit das Verdichtungsverhältnis und die spezifische Motorleistung erhöht bzw. der spezifische Verbrauch gesenkt.

Besondere Bedeutung hatten solche Antiklopfmittel zu Zeiten, als es noch nicht oder nur eingeschränkt möglich war, die Oktanzahl durch Raffinerie zu erhöhen. 1929 waren Mengen von 1g Blei pro Liter üblich, womit die Oktanzahl (OZ) des Ottokraftstoffs um mehr als 15 Oktanzahlen verbessert werden konnte. Damals lag die OZ aber bei ca. 63!!!

Der Bleigehalt im Kraftstoff wurde aufgrund der Toxizität der Bleiemmission abgesenkt bzw. 1996 der Verkauf von verbleitem Kraftstoff in Dtl. eingestellt.
Andere metallorganische Antiklopfmittel sind Eisenpentacarbonyl, Manganpentacarbonyl, Methylcyclopentadienylmangan Tricarbonyl oder Ferrocene. Diese sind weltweit jedoch wegen bekannter Nebeneffekte bzw. wegen Bedenken hinsichtlich ihrer Toxizität nicht oder nur eingeschränkt in der Anwendung. In Dtl. sind sie mittlerweile sogar verboten. Bei Eisenpentacarbonyl z.B. kann es durch Eisenoxydablagerungen im Brennraum zu Zündkerzenproblemen und hohen Motorverschleiß kommen.

Das heißt heutiger Blei-Ersatz muss irgendeine andere Zusammensetzung haben, die gleiche oder recht ähnliche Wirkungen wie Blei im Kraftstoff besitzt.
Das bedeutet also, heute, wo es das Normalbenzin schon mit 91 Oktan gibt, bringt der Blei-Ersatz nicht mehr viel. Und aufgrund des Preises dafür lohnt es sich wahrscheinlich eher, Superbenzin mit 95 Oktan zu tanken und somit das Klopfen zu verhindern...