Beiträge von Postkugel

Ja, Gulf hat (wenn auch nicht allerorts) E85 im Sortiment. Allerdings ist diese Firma in D doch nicht ganz sooo haeufig vertreten, weshalb ich sie bisher nicht unbedingt zu den "allgegenwaertigen Marklentankstellen" rechne.

Klar kann ich noch mit weiteren Erfahrungswerten dienen.

Erst einmal zum Kaltstartverhalten: Das dieses schlechter ist, kann ich beim Einspritzmotor nicht nachvollziehen. Wurde bei Deinen Vergasermotoren das Kaltstartsystem auch auf den Ethanolbetrieb angepasst?

Der Mehrverbrauch von 30% bei reinem E85-Betrieb kommt nicht nur rechnerisch wohl so hin. Ich habe mit 50% Beimischung einen Mehrverbrauch von ca. 15 Prozent, wobei (kleiner Tip) das sog. Winter-E85 (wird ab dem 1.11. verkauft) eigentlich ein E70 ist (im Sommer ist E85 m.W. eigentlich E90) und somit auch der Mehrverbrauch geringer ausfaelt. Ich hatte im Fruehjahr noch einen gewissen Vorrat vom "Wintersaft" und konnte die Mehreinspritzmenge problemlos um 6% reduzieren, solange ich den noch verfeuert habe.

Zum Mischverhalten. Diesbezueglich sind alle von mir getesten Mischoele (waren glaube 7 verschiedene, auch solche auf Esterbasis waren dabei) in etwa gleich schlecht. Kritisch wird es ab etwa 60% Ethanolanteil im Zweitaktgemisch. Ab diesem Punkt kommt es zunehmend zu einer Emulsionsbildung. Aus diesem Grund belasse ich's vorerst mal bei 50 Prozent Beimischung, da habe ich noch genuegend Sicherheitsreserve. Soweit ich gehoert habe, soll das Mischoel "Fuchs Aerosave" alkoholloeslich sein. Allerdings ist dieses fuer den Flugmodellsport gedacht und daher preislich absolut aus dem Rahmen. Grundsaetzlich sollte es aber moeglich sein, entsprechende Mischoele herzustellen und in einem preislich vertretbaren Rahmen anzubieten (bei entsprechender Nachfrage, versteht sich).

Was die E85-Politik betrifft, habe ich auch das Gefuehl, dass da hierzulande gezielt mit Nebelkerzen geworfen wird. Bisher hatte ich durch das E85 keinen einzigen Ausfall. Ganz im Gegenteil. Die Verbrennung laeuft wesentlich sauberer ab, vom guten Geruch ganz zu schweigen Und ich verwende nicht eine einzige Komponente am Fahrzeug, die eine explizite E85-Freigabe besitzt (Einspritzduese, Schlaeuche etc. sind "offiziell" nur fuer Benzin ausgelegt). Ich bin zwar kein grosser Freund von Verschwoerungstheorien, aber es ist schon beachtlich, dass man in D nirgendwoe an den sog. "Markentankstellen" E85 angeboten bekommt, waehrend das z.B. in Frankreich ueberhaupt kein Problem darstellt.

Ich fahre seit uber einem Jahr (bisher rd. 10 Tkm) mit 50% Ethanolbeimischung (Ja! Richtig gelesen, nicht 5 sondern 50!). Geht ohne Probleme.

Hoehere Dosierungen sind allerdings mit den ueblichen Mischoelen nicht machbar, da diese keine ausreichende Ethanolloeslichkeit besitzen.

Beim Vergasermotor ist die Sache allerdings etwas unpraktisch, da man immer die Duesen wechseln muesste, wenn man mal kein Ethanol im Tank hat. Mein Einspritzer macht mir die Sache hingegen leicht: Das Verhaeltnis Ethanol:Benzin kann ich frei waehlen und ueber einen kleinen Schalter zwischen Ethanol- und Benzinbetrieb umschalten, ja nachdem, was gerade im Angebot ist.

Hallo Fritz,

bei einer Serie MBZA-Steuergeraete wurde teilweise mal der Stuetzkondensator im IC-Sockel vom Hersteller nicht richtig verpresst, was leider einen ziemlich gemeinen und schwer reproduzierbaren Fehler aehnlich dem von Dir beschriebenen zur Folge hatte (ich habe mir im Labor 2 Tage den Kopf zerbrochen, ehe ich drauf gekommen bin...).

Am besten, Du tauschst die MBZA mal gegen ein EBZA-Steuerteil aus und schaust, was passiert. Den kleinen Kondensator am Geberteil kannst du dabei ruhig drinnenlassen, der stoert nicht (ZZP natuerlich wieder auf 3mm zurueck stellen). Sollten sich dabei die Probleme legen, dann kennen wir die Ursache. In diesem Fal muesstest Du mir das Steuergeraet mal zukommen lassen (bitte geaenderte Adresse auf der Homepage beachten!!!), damit ich ggf. die betreffende Stelle mal nachloeten kann. Ist im Prinzip schnell gemacht, aber leider etwas "fummelig".

Zitat von Magnum

Alle anderen Schrauben sollten unberührt bleiben! Hier sollte lediglich ein Fachmann ran.

Stimmt schon, jedoch: Die von Trabiteamer beschriebene Vorgehensweise ist die des "Fachmanns"

Es ist keineswegs so, dass die von BVF vorgenommene und anschl. mit einer Plombe gesicherte Grundeinstellung fuer alle Motoren optimal war. Nicht umsonst gab es zu DDR-Zeiten neben den weissen (von BVF eingesetzten) auch noch rote und schwarze Plomben (wer weiss, welche wann eingesetzt wird?). Denn nicht selten mussten die Werkstaetten noch eine nachtraegliche Anpassung vornehmen.

Deine Warnung ist jedoch trotzdem sinnvoll. Denn bevor man an der LGRS herumdreeht, sollte man sicherstellen, dass der Versager auch wirklich i.O. ist (habe heute erst die verstopfte Leerlaufduese meines Kuebel gereinigt). Wenn der Versager (wie leider viele H1-1) verschlissen/verschmutzt/undicht ist, erzielt man durch eine Verstellung der LGRS nur merkwuerdige Resultate.

Was die Schraube fuer die EInstellung der DK-Startstellung betrifft: Diese ist in der Tat etwas "tricky". "1mm Luft" ist auf jeden Fall ein ganz schlechter Tip, denn je nachdem, ob es sich um einen H1-1 oder einen H1-1E handelt, unterschieden sich die Einstellungen etwas (Hinweis: Das Vergaserknie und die Drosselklappe unterscheiden sich bei beiden Vergasern!). Ohne die korrekten Werte und einen Messuhr+Adapter nicht machbar. Aber: Wenn man die Funktion verstanden hat, geht es mit einigem Probieren auch so: Grundsatzlich muss der kalte Motor bei voll gezogenem Choke ohne zusaetzliches Gasgeben anspringen und darf anschl. keinesfalls "aufheulen". Heult er auf, ist die Schraube zu weit hineingedreht, so dass die [lexicon]DK[/lexicon] beim Anlassen zu weit geoeffnet ist. Springt der hingegen nur mit zusaetzlichem Gasgeben an, so ist die Schraube nicht weit genug drin.

Am besten, Du schaust Dir mal in Ruhe die Wirkungsweise der Schraube an, ich denke, dann sollte die Funktion klar sein. Die andere Madenschraube soll uebrigens nur das Klemmen der [lexicon]DK[/lexicon] verhindern, wenn diese "zurueckschnippt". Wer daran den Leerlauf einstellt, braucht sich nicht wurndern, wenn der Motor nachher extrem zum Schieberuckeln neigt

Mmm, ob ich jetzt auf "Experte" antworten sollte? Bin ja eigentlich kein Motorexperte. Aber habe ein paar Erfahrungen. M.E. muesste sich das Dremomentband ein wenig nach oben verschieben, also das maximale Drehmoment etwas spaeter anliegen, als bei Serie. Der Motor wird also ein wenig mehr zum "Verhungern am Berg" neigen, dafuer obenraus ein wenig besser drehen. Ich denke jedoch, dass die Differenz keine 500 U/min ausmachen wird. Wir hatten mal am Pruefstand ein um (wenn ich's richtig in Erinnerung habe) 30cm verlaengertes Rohr, und bei diesem lag das Drehzahlband dann ca. 1000 U/min tiefer.

Der offizielle Grund, weshalb DOT 5 hierzulande nicht zugelassen wurde ist recht simpel: Silikonoel (DOT 5) nimmt im Gegensatz zum Gluekol (Breflue DOT 3/4) selbst kein Wasser auf. Somit kann es Wasser, welches in den Spalt zwischen Bremszylinder und Kolben eingetrungen ist, auch nicht binden. Der offizielle technische Sachverstand sieht deshalb die Gefahr, dass im Winter u.U. die Bremskolben festfrieren koennten, was die Bremsanlage dann teilweise oder vollstaendig ausser Betrieb setzt.

Wie gross die Gefahr nun wirklich ist, mag ich nicht zu beurteilen. Fakt ist aber, dass bei einem derart bedingten Unfall die Versicherung wegen grober Fahrlaessigkeit bzw. erloschener Betriebserlaubnis nicht zahlen wird. Ob man dieses Risiko nun auf sich nimmt, muss jeder selbst beurteilen.

Ich verstehe nicht, warum hier aus den einfachsten Dingen immer so eine Wissenschaft gemacht wird.

Zur "Pedalmethode": Nur dann nachahmenswert, wenn man sich einer rostfreien Anlage sicher sein kann. Sonst riskiert man vor allem die Manschetten im [lexicon]HBZ[/lexicon]. Nur leider merkt man dass oft nicht sofort...sondern z.B. erst, nachdem man schon den halben Weg zu den masurischen Seen (schmerzvolle Erfahrung) zurueck gelegt hat...Also nur geeignet, wenn alle Brensenteile erst kuerzlich erneuert wurden. Sonst: Absolutes Tabu! - auch wenn Opa und der "Sachsenring-Meister der schon sein Leben Lang nur Trabant geschraubt hat" was anderes erzaehlen. Diese Leute und ihre Erfahrungen sind manchmal auch schon ein wenig in die Jahre gekommen

Ob bei "Altanlagen" dann mit Ueber- oder Unterdruck entlueftet wird, ist voellig Schnubbe. Uberdruckentlueftung (LuftpumpenVentil am HBZ-Deckel) ist was fuer "Weicheier mit gutem Gefuehl fuer den Moment, wo der Deckel wegfliegt". Unterdurckentlueftung hingegen was fuer Hobby-Physiker, die sich von den zusaetzlcihe Blaesschen im Schlauch nicht erschrecken lassen. Egal. Beide Methoden sind zuverlaessig und fachgerecht.

Zum Spuelen: Da muss ich den Aussagen von Fritz kaum was hinzufuegen. Wer Angst vor "Schmodder" im System hat (wenn man die BreFlue wie vorgeschrieben alle 2 Jahre wechselt, hat die beim Trabi nicht), sollte m.E. sowieso alles komplett erneuern. Von Spiritus rate ich jedenfalls ab, da er gegenuebr Kunststoffen recht aggresiv ist.

Und was DOT 3 betrifft: Schmarrn aus laengst vergangenen Tagen. DOT 4 ist heute der Standard und Manschetten dafuer ausgelegt.

Ich habe seit Jahren einen kleinen elektronischen 120-Watt Wechselrichter bei laengeren Fahrten dabei, da man daran faktisch (fast) jedes beliebige Elektrogeraet betreiben kann. Also Handy aufladen, Laptop, DigiCam, Loetkolben usw. kein Problem. Das spart wirklich eine Mege superExtraSonder-Kfz-Netzteil-Adapterstrippen ein.

Die Verluste elektronischer Wechselrichter sind im Gegensatz zu den urzeitlichen elektromechanischen Wechselrichtern eher vernachlaessigbar (die Dinger werden ja auch nicht sonderlich warm). Ich vermute mal, dass viele Laptop-Netzteile selber einen schlechteren Wirkungsgrad besitzen.

Allerdings sollte man beachten, dass sich Wechselrichter im Kfz nur bis etwa 150 Watt sinnvoll betreiben lassen. Mit groesseren Exemplaren ist das Bordnetz schnell ueberfordert.

Ob ein Musikverstaerker mit dem "Rechtecksinus" klar kommt, haengt wahrscheinlich stark von dessen EIngangsstufe ab. Versuch machd gluch!

Scheibenkleister

Liegt am Providerwechsel. Die Domain selbst existiert nach wie vor, nur der bisherige Webspace ist micht mehr vorhanden. Werde das der Tage mal beheben. Bitte aber ein klein wenig um Geduld

Nicht Urlaub, aber seeehr viiiiel zu tun

Natuerlich kann ein Motor auch mit einer Trabitronic klingeln. Die Hauptklingelursachen sind in absteigender Haeufigkeit:

- Oelkohle in den Brennraeumen (trifft wohl in 90% der Faelle zu)
- zugesetzte Abgasanlage (Mittelrohr und vor allem auch der NSD)
- zu mageres Gemisch (ausgeklapperte und verbastelte Vergaser sowie Undichtigkeiten im Ansaugbereich, besonders der motorseitige Vergaserflansch!!! Beim H1-1 den Gummistopfen im Flansch nicht vergessen, der muss ein ganz klein wenig herausstehen!!!)
- falsche Zuendeinstellung
- Keilriemen nicht ordnungsgemaess gespannt und/oder Kuehlrippen stark verschmutzt (Oehlkruste)
- Fertigungstoleranzen beim Motor (Ueberstroemer, Einlaesse), aber das sich das extrem auswirkt, ist eher selten

Hallo Klaus,

stecke leider gerade mitten im Umzug und bin erst seit wenigen Minuten wieder online. Konnte Deine Mail deshalb auch nicht schon frueher beantworten.

Zu Deinen Fragen: Einen Fertigungsfehler moechte ich mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit ausschliessen, da alle Teile vor Auslieferung einzeln geprueft werden. Ich vermute eher etwas anderes: Da Dein Steuergeraet von 2006 ist, besitzt Du wahrscheinlich noch die Version, bei der man den grossen Steckverbinder im Datenkabel zw. Motorraum und Fahrgastzelle selbst fertig konfiguieren muss. Und da nehme ich an, dass Du bei der Montage evtl. den Tx und Rx-Pin vertauscht hast (man kommt doch mal schnell mit der Blickrichtung auf den Stecker durcheinander).

Wenn Du jetzt die beiden Draehte im DIN-Stecker des Diagnoseadapter umgeloetet hast, funktioniert dass natuertlich bei Deinem Fahrzeug aufdgrund der doppelten Negation. Allerdings wirst Du den Diagnoseadapter dann nicht an einem anderen Fahrzeug mit MBZA verwenden koennen, da ja bei Dir der "Dreher" in der Leitung ist.

Zum Problem mit dem Drosselklappensensor: Achte mal bitte darauf, dass der Sensormagnet moeglichst dicht am Sensor vorbeilaeuft. Natuerlich ohne am Sensor haengen zu bleiben. Manchmal hilft es, wenn man das Halteblech vom Sensor etwas in Richtung des Magneten nachbiegt, so dass der Abstand geringer wird. Der Sensor selbst ist thermisch recht unempfindlich. Jedenfalls gab es diesbezueglich bisher noch keinerlei Probleme und ich wuerde deshalb zunaechst auch nicht von einem solchen Problem ausgehen.

Es geht dabei ja auch nicht um Sinnhaftigkeit sondern um Aktionismus. Die Normen fuer Partikel werden in den kommenden Jahren immer weiter verschaerft. Und die Einhaltung ist einklagbar. Die Komunen sind also ggf. zum Nachweis gezwungen, "alles erdenkliche fuer die Luftreinhaltung getan zu haben". Und dazu gehoeren nunmal auch die Feinstaubzonen. Leider. Weder Du noch ich haetten in veraentwortlicher komunaler Position eine Moeglichkeit, das abzuwenden.

Ich persoenlich denke, dass erst die geplante Verschaerfung der Zulassungsvorschriften fuer schwere Nutzfahrzeuge (Euro 6) einen merklichen Rueckgang bei den verkehrsbedingten Feinstaubemmisionen bringt. Allerdings haben schwere Nutzfahrzeuge eine lange Betriebszeit, denn im Gegensatz zu Pkw's sind hier Generalinstandsetzungen eingeplant. Also kann es eine Weile dauern, bis sich das auf die Luftqualitaet auswirkt. Und solange muessen halt z.B. Feinstaubzonen und eine verstaerkte "Parkraumbewirtschaftung" als Alibi herhalten.

"Rostumwandler" sind *nicht* dazu geeignet, narbigen- bzw. Porenrost zu entfernen bzw. zu stabilisieren. Hier ist Sandstrahlen das einizige Mittel, welches langfristig Ruhe verschafft. Mehr ist dazu auch nicht zu sagen.

Hallo Jan,
koenntet Ihr evtl. noch eine Gesamtaufstellung der Ergebnisse bei der Orientierungsfahrt in's Netz stellen? Hoffe doch noch auf den Trostpreis

PS: Die Abziehbilder habe ich nun doch wioeder mit nach GS genommen. Irgendwie vergessen Nachster Zustellversuch dann also im Juli.

Als Grundierung sei eine EPX-Grundierung mit Saeureanteil empfohlen, wie man sie auch fuer verzinkte Flaechen einsetzt. Durch den Saeureanteil "frisst" sich die Grundierung praktisch in das Metall hinein und ergibt eine exzelente Haftung. Habe damit vor 2 Jahren die von mir verzinnten Regenrinnen an den A-Saeulen grundiert und nun *endlich* keinerlei Probleme mit Rissen/Rost mehr.

Aber wie schon richtig geschrieben wurde, koennen Risse auch durch einen zu harten Spachtel entstehen. man muss halt schauen, ob sich die Grundierung wirklich vom Untergrund geloest hat oder doch nur der Spachtel gerissen ist.

Der Kat ist bei einem Vergasermotor immer in grosser Gefahr. Heisser Kat und gezogener Choke bedeutet Kernschmelze des Washcoat binnen *weniger Sekunden*!!! Daher ist es wichtig, dass man niemals mit gezogenem Choke startet, wenn der Kat noch keine ausreichende Zeit zum abkuehlen hatte (je nach Lufttemperatur ca. 15-30 Minuten). Im Ernstfall lieber etwas mit dem Anlasser "leiern", als den Kat in Gefahr zu bringen.

Auch sollte man den Choke nach dem Start so frueh wie irgend moeglich wieder zuruecknehmen. Kritisch sind auch Zuendaussetzer. Da genuegt es schon, nur 1km auf einem "Topf" zu fahren, um anschl. statt des Washcoat nur noch Luft im Katalysatorgehaeuse vorzufinden. Die Grundregel lautet: Zuendaussetzer bei heissem Kat->Sofort Motor ausmachen und erst einmal warten bis der Kat abgekuehlt ist! Das gilt uebrigens auch fuer "Westautos", deren Kats ja bekanntlich noch einiges preisintensiver sind

Was sich auch verbietet: Experimente mit geaenderter Vergaserbeduesung. Zu fettes Gemisch birgt auch immer die Gefahr eine Kernschmelze in sich, zumind. aber einer raschen thermischen Alterung des Kat (= steigende Anspringtemperatur). Ich wuerde den Oettinger-KAt grundsaetzlich nur in Kombination mit einem 28H1-1 (Sparvergaser) empfehlen. Da dort der Teillastbereich recht mager abgestimmt ist, hat der Katalysator auch eine gute Chance, immer wieder etwas abzukuehlen.

Verminderte Kompression, Funktion der Quetschkante eingeschraenkt? Faellt mir da so spontan ein. M.E. sollten auch die Kopefe angepasst werden.

Die Haltbarkeit haengt sehr stark von der Nutzung (nur Sommer oder auch Winter, Fahrzeugstandort) und der Vor- und Zwischenbehandlung mit hitzebestaendiger Farbe (Zinkspray) ab.

In meinem nur saisonzugelassenem Kombi habe ich seit 2002 einen ungarischen [lexicon]VSD[/lexicon] (vom "besseren Hersteller") verbaut und hatte diesen vor der ersten Benutzung komplett entfettet und mit Zinkspray behandelt. Zwischendurch dann nochmal dier ersten Roststellen beseitigt, neu gestrichen und wieder eingebaut. Nach 6 Jahren ist er nun in den einstweiligen Ruhestand geschickt, da er was besserem Platz machen musste

Der Zustand ist aber immer noch so, dass er bei gleichbleibender (Salzfreisaison-)Nutzung wahrscheinlich noch bestimmt 3 Jahre halten wuerde.

Im Kuebel ist noch der originale [lexicon]VSD[/lexicon] vom 1989 drin. Und der haelt bei der aktuellen Nutzungsart wahrscheinlich noch 10 Jahre.

Zu DDR-Zeiten haben die VSD's im Alltag meist nach dem 3. Winter das zeitliche gesegnet. Es ist also weniger eine Sache der Bauteilqualitaet als der Fahrzeugnutzung.

Mit den Katalysatoren ist's wie mit dem Spinat: Irgendwer hat mal irgendwas durcheinandergebracht, und seitdem glaubt alle Welt, Spinat ist soooo gesund, weil er viiiiiel Eisen enthaelt.

PS: Das Diskussionsniveau ist mir inzwischen zu unsachlich. Fuer sowas ist mir meine Zeit einfach zu schade...