Beiträge von Postkugel

Also zu gut Deutsch lautet die Ueberschrift dann wohl "Klapperkiste auch bekannt als Motor". Mmmm, nunja. Egal. Das ist wohl eine der wenigen Bildungsluecken, die ich ganz bestimt nicht schliessen muss

Das Problem sind nicht die Lager, sondern der Wahn, die Motoren weit ueber die Grenznutzungsdauer (60 Tkm!!!) hinaus zu betreiben. Was helfen denn Pendellager, wenn diese aufgrund von Verbrennungsrueckstaenden (solche sieht man ueberigens auf den Bildern des Kurbelhauses reichlich) nahezu vollstaendig von der Schmierstoffversorgung abgeschnitten sind? Selbst das allerfeinste und neueste Lager macht das nicht lange mit. Aber ich wiederhole mich

Fritz: Tsss, diese Kaeferfahrer! Ich habe dass mit dem Fahren ohne Kupplung mal in einem Kaeferbuch gelesen und wollte es selbst nicht so recht glauben. Aber -Versuch macht bekanntlich gluch. Und siehe da - etwas Geschick vorausgesetzt - es funktioniert!

Mein persoenliches Verhaletniss zum ADAC ist leider auch etwas gestoert. Ein Fall von verweigerter Hilfeleistung fuer Nichtmitglieder und ein anderer, bei dem ich mal miterleben durfte, wie so ein "gelber Engel" an einer Autobahnraststaette eine Werbeverkaufsshow abgezogen hat. Ein Bekannter hatte an seinem Opel ein Lima-Problem und der ADAC-Mensch hatte sich bei der Fehlersuche derartig diletantisch angestellt...im Verkaufen einer Plus-Mitgliedschaft war er dann aber um so besser: "Stellen Sie sich vor, ihre Frau mit den armen Kindern bleibt mal irgendwo allein liegen...". Ich hatte jedenfalls den Eindruck, das der ADAC bei seinen Schulungen mehr Wert auf die kaufmaennische als auf die technische Qualifiklation seiner Mitarbeiter legt.

Ich kann nichts dafuer, aber bei so etwas wird mir kotzuebel. Wer mit dem ADAC zufrieden ist, warum nicht. Ich fuer meinen Teil bin kein Mitglied und werde ziemlich sicher auch keines werden.

Ich bezweifle, dass das jemand bisher gemessen hat. Wozu auch sollte man einige Tausend! Euro fuer eine ueberfluessige Messung ausgeben?

Ich habe mich nochmal schlau germacht. Mit Aussnahme von Direkteinspritzern schreibt selbst die aktuelle Abgasnorm (Euro 5/6) fuer Benzinfahrzeuge keine Messung der Feinstaubemissionen vor. Somit ist hinsichtlich der "Plakettentauglichkeit" in Bezug auf Feinstaub der Trabi nicht schlechter oder besser als die zeitrgenoessischen Modelle.

Denn wenn kein Grenzwert existiert, kann dieser auch nicht als Kriterium fuer die Erteilung eine "Umweltplakette" herangezogen werden. Es steht also die Frage, ob die Erfuellung einer Schadstoffnorm (mind. !Euro 1"), welche den zu reduzierenden Stoff (Feinstaub PM10) ueberhaupt nicht prueft, ueberhaupt als Plakettenzuteilungskriterium verwendet werden darf. Aber die Sache hat staatsrechtliche Dimension, da man gegen ein Bundesgesetz vorgehen muesste. Sprich, die Sache wird seeehr teuer und kann von einer einzelnen Privatperson i.d.R. kaum getragen werden. Und wer da auf eine Rechtsschutzversicherung hofft: Die zahlen gewoehnlich nur bis zur 2. Instanz. Das Feinstaubdingens kann aber wohl erst endgueltig in der 3. Instanz entschieden werden.

Zitat von sv_t

...bis auf die fehlende Angabe zur Partikelmenge...

Widerspruch! Die Angabe zur Partikelemission fehlt nicht, sondern die entsprechende Norm sieht eine solche Messung nicht vor. Insofern ist sie entbehrlich.

M.E. liegt genau an dieser Stelle auch der Knackpunkt, um juristisch gegen die Ausgrenzung von Zweitaktbenzinern aus den "Umweltzonen" vorzugehen: Da auch die Euro 1 fuer Fahrzeuge mit Ottomotor keine Feinstaubmessung vorsieht - diese Fahrzeuge jedoch die Gruene Plakette ohne weiteren Nachweis zugeteilt bekommen - liegt nach meiner Auffassung eine Ungleichbehandlung vor. Ich weiss jetzt nicht, ob und ab welcher Schadstoffnorm fuer Benzinfahrzeuge ueberhaupt eine Feinstaubmessung vortgeschrieben ist. Aber m.W. sieht nichtmal die Euro 3 eine solche vor. Insofern: Wer Lust und Geld hat, sich vorm Verfassungsgericht herumzustreiten...ich denke, die Chancen stehen nichtmal schlecht.

gtcowboy: Rost im Tank wg. Ethanol ist Unsinn. Genau das Gegenteil ist der Fall! Ein alter Trick gegen Tankrost bei der Ueberwinterung besteht ja gerade darin, dass man dem Kraftstoff etwas Ethanol (Spiritus) beisetzt, um frei werdendes Kondenswasser zu binden
Fritz: Der Korkdichtung macht das Ethanol nichts aus. Wein hat z.B. einen hoeheren Ethanolgehalt und mit was verschliesst man die edlen Sorten...?

Das die Entstoerwiderstaende der Kerzenstecker die verfuegbare Zuendenergie nennenswert beeintraechtigen ist eine alte Maer, die dadurch auch nicht richtiger wird, nur weil sie alt ist. Ich hab's irgendwann mal ausgerechnet: Pro Kiloohm ungefaehr ein Promil Reduktion. Stichwort: Innenwiderstand der Spannungsquelle. Also im homoepatischen Bereich einzuordnen. Lediglich die Nebenschlussempfindlichkeit steigt.

Ob die Entstoerwiderstaende nun 5 oder 15K haben ist vollkommen egal. Selbst 100K funktionieren beim Trabi problemlos, wenn der Rest der Zuendanlage in Ordnung ist. Kerzenstecker mit nur 1K sind uebrigens fuer den Trabant (letzter Serienzustand) nicht zulaessig, da die Funkentstoerung damit unzureichend ist. Hoechstens man verbaut zusaetzlich zu den 1K-Kerzensteckern noch Kolhefaserzuendkabel, dann koennte es ok sein. Allerdings habe ich diese Kombination EMV-maessig nicht gemessen - somit unter "Bauchgefuehl" einzuordnen.

Och, ist doch noch billig. Ich bin mir recht sicher, so gegen 2017 liegen wir ueber 2 Euro. Irgendwie muss ja die DDR-2 finanziert werden. Es gibt dann aber bestimmt nur noch "Bio-Racing-EXXL-Super", ein umweltoptimales wertverbessertes Gebrauchsprodukt mit den Pro-Extraplus-Eigenschaften. Weshalb nur muss ich gerade an den DDR-1-Exquisit-denken? Ein Schelm...

Hat hier mal jemand (ausser Spekulationen) was konkretes zu bieten?

Ok, also ich: Ich fahre seit gut 2 Jahren mit ca. E45 (also 45% Ethanolanteil!!!) im 601er. Dagegen ist E10 eine Lachnummer. Das richtige Luftmegenverhaeltniss vorausgesetzt, ist dem Motor das E45 (und erst recht E10) voellig egal - bzw. es kommt dem Motor sogar gut, den im Gegensatz zum Fahrbenzin verbrennt der Ethanolanteil nahezu Rueckstandsfrei. Ich muss immer ueber die diversen Oeldiskussionen lachen, wenn es auf die Oelkohle kommt. Ich behaupte mal kuehn, dass es sich bei dem, was da so landlaufig als Oelkohle bezeichnet wird, zu 2/3 um "Benzinkohle" handelt!!!

Dem Trabantmotor macht E10 bestimmt nicht mehr aus, als einem Menschen Bittermandeln im Weihnachtsstollen. Vielleicht schmeckt's ja soger? Einzig der Auspuff: Da im Gegensatz zum gewoehnlichen Fahrbenzin bei der Verbrennung von Ethanol mehr Wasser entsteht, neigt dieser ein wenig mehr zum Rosten. Aber bei E10 sicherlich noch marginal. Beim E45 sieht's allerdings deutlich anders aus, zumal, wenn ein Katalysator das vom Motor ausgepuffte Oel nachverbrennt

Massive Probleme mit E10 sehe ich allerdings beim Sparvergaser, speziell im 4. Gang und Teillastbereich Da dieser schon recht mager abgestimmt ist, wuerde ich bei Aussentemperaturen >20 Grad C. den E10-Kraftstoff meiden wie der Teufel das Weihwasser. Man muss dann entweder sehr digital fahren (Vollast-Leerlauf), eine etwas groessere Hauptduese (bei kleinerer! Vollastduese!!!) verwenden (ist unpraktisch) oder aber in dieser Situation einfach das E5 (konventionelles Superbenzin) tanken.

PS: Wem meine E45-Fahrerei jetzt merkwuerdig vorkommt - mein 601K faehrt mit einem frei programmierbaren Einspritzsystem und kann deshalb alles verfeuern, was sich irgendwie als Ottokraftstoff eignet und mit dem Mischoel kompatibel ist.

Fuer die EBZA sind Zuendspulen mit der Kennung 8352.101/6 vorgeschrieben. Die von Dir angegebene Kennung ist mir (und meinen umfangreichen Katalogen) unbekannt. Kannst Du bitte mal ein paar Fotos von der Spule einstellen?

Da faellt mir eine Geschichte aus tiefer DDR-Zeit ein: Wir haben mal wegen eines Zuendungsproblems zwei Tage+Naechte vom Kyffhaeuserkreis bis ins Erzgebirge gebraucht. Bis wir endlich gerafft hatten, dass der Fehler an ganz anderer Stelle lag: Auch das Zuleitungskabel zu den Zuendspulen und das Zuendschloss selbst kann Probleme bereiten...

Die Zuendspulen selbst sind eher selten die Ursache. Meist liegen die Probleme im Bereich der Zuendkabel und Kerzenstecker. Gerade wenn das Problem Drehzahl- und damit vibrationsabhaengig ist, findet man die Ursache oft an den Kontaktstellen des Zuendkabels.

Sehr beliebt: Die Zuendkabel stecken nicht richtig in die Spulen drin, da der Durchmesser der Kontaktkrallen zu gross ist. Erkennen tut man dass, wenn man vom Zuendkabel aus in die Spulenanschluesse hinein schaut. Wen dort noch das Metall der Kontaktkralle zu sehen ist, steckt das Kabel nicht richtig drin. Also da darf keine Spur von Metall mehr zu sehen sein!

Mitunter geben auch die Kerzenstecker den Geist auf, vor allem wenn man noch die alten Kupferzuendkabel aus DDR-Zeiten verwendet werden. Die Biester sind derartig steiff, dass es gern den Entstoerwiderstand am Ende des Kerzensteckers abvibriert. Die Folge: Funkenueberschlag vom Kabel zum Blechmandel des Kerzensteckers.

Hast Du mal den Fehlerspeicher ausgelesen? Probleme im Hochspannungsteil werden vom Steuergeraet recht sicher dedektiert. In dem Fall sollte ein EIntrag zu finden sein.

Schade, dass es bei Dir offensichtlich nicht ohne Polemik und einen gewissen Portion Ueberheblichkeit geht. Eine sachliche Diskussion ist auf dieser Basis leider nicht moeglich und mir - ganz ehrlich - meine knappe Zeit dann doch zu wertvoll.

@TomR
Und goldene Zuendfunken koennen die "Power-MOSFET" auch?

Aber mal im Ernst: Was fuer eine Antenne hast Du bei Deinem "EMV-Test" verwendet? Polarisationsrichtung? Bei welchen Frequenzen/Schrittweite hast Du getestet. Hast Du das Steorsignal mit einer AM beaufschlagt? Wenn ja, wieviel Prozent? Deine Verstaerkerausgangsleistung sagt wenig. Wie gross war die Stoerfeldstaerke am Probanten (errechnet oder gemessen)?

Ich wuerde mich freuen, wenn Du dazu mal was schreiben koenntest. Und noch einen Gefallen kannst Du uns tun: Bitte behalte Deine persoenliche Meinung hinsichtlich des Umgangs mit den Vorschriften der StVZO fuer Dich. Was Du machst ist Deine Sache. Aber hier in einem oeffentlichen Forum kund zu tun, dass man es damit nicht so genau nehmen braucht, halte ich - vorsichtig ausgedrueckt - fuer problematisch.

Das Hauptproblem bei den USB<->Seriell-Konvertern ist meist, dass sie sich auf einer Portnummer einnisten, welche intern schon vergeben ist. Auch wenn an den meisten PC's heute kein RS232-Anschluss mehr herausgefuehrt ist, gibt's den oft noch im inneren der Chipsaetze (allerdings nicht nutzbar). Diese belegen (und blockieren) gern die Ports COM3 und COM4, welche aber fast immer die Voreinstellung der handelsueblichen Konverters sind.

Wenn man den VCP-Treiber (der macht die softwaremaessigfe Umsaetzung von RS232 nach USB) per Hand in der Systemsteuerung auf eine Porttnummer ab COM5 zwingt, funktioniert die Geschichte dann in 95 Prozent der Faelle.

Was die Treiber fuer WIndows >XP betrifft: Ohne dass ich jetzt eine Garantie dafuer gebe, koennte es in vielen Faellen sein, dass der Treiber fuer das USB-Diagnoseinterface durchaus funktioniert. Es gibt zwar sehr viele Anbieter solcher USB<->RS232-Wandler, allerdings ist darin fast immer der selbe Chip verbaut. Also mit etwas Glueck...

Die Ummantelung des alten VSD's gab's mal als originales Zubehoer und sollte den Waermeverlust verringern. Ich glaube sogar, dass habe ich noch irgendwo rumliegen. Es wuerde mich aber nicht wundern, wenn es sich dabei um lecker Asbest handelt. Jedenfalls fuelhlten sich die Fasern damals so schoen weich an, dass es keine Glasfasern sein konnten

Hallo Martin,

ich fahre inzwischen gut 2 Jahre mit E85 im 601er. Und dass im (fast) echten Flexfuellbetrieb! Einzig, dass ich noch mit einem Schalter zwischen Benzin bzw. Ethanolbetrieb umschalten muss - je nachdem, was ich gerade in den Tank geschuettet habe.

Wie Du schon richtig schreibst, mischt sich E85 pur nicht richtig mit den marktueblichen 2T-Oelen. Wenn man den E85-Anteil jedoch auf 50% reduziert, gibt es keinerlei Probleme mehr. Weiterer Vorteil der 50:50-Loesung: Durch den rel. hohen Benzinanteil bleiben die sonst gefuerchteten Kaltstartprobleme im Ethanolbetrieb aus.

Der Mehrverbrauch meiner "Mischung" liegt ziemlich exakt bei 12 Prozent (Einstellung im Steuergeraet). Somit kommt man derzeit auf einen Vergleichspreis von 1,33 Euro, was ja immerhin eine kleine Einsparung ist In meinem Fall entspricht das in der Jahressumme fast der Hoehe der KFZ-Steuer. Und sollte der Benzinpreis weiter munter nach oben klettern, so lohnt der Ethanolbetrieb natuerlich um so mehr.

Aber wie Du auch richtig schreibst: Das beste ist der Geruch! (von dem ich allerdings nichts mehr habe, sobald die Katalysatoren angesprungen sind).

Hallo Alex,

danke fuer den Hinweis. Die Erklaerung stelle ich nachher gleich noch in die FAQ's ein, denn das duerfte einige interessieren.

Aber nun zum technischen Hintergrund:

Auf den neuen Steuergeraeten sind andere Endstufentransistoren verbaut. Diese haben einige Vorteile, wobei den "alten Hasen" sofort die nur noch geringe Verlustleistung (kaum noch Waermeentwicklung) als erstes positiv auffallen duerfte.

Allerdings schalten die neuen Transistoren etwas langsamer als die frueher verwendeten Typen. Um das auszugleichen, musste die Grundeinstellung des Gebers etwas vorgezogen werden, was dann in der Software noch weiter kompensiert wird. Im Prinzip (aber ohne Garantie, dass es ueberall passt) ist die Zuendeinstellung jetzt sogar einfacher geworden: Die Platte bis auf Anschlag in Richtung Fruehzuendung drehen und dann ein kleines Stueck (3-5mm) zurueck in Richtung OT. Mit dieser Grundeinstellung kommt man notfalls immer vom Fleck - *ABER* sie ersetzt keinesfalls die genaue Einstellung beider!!! Zylinder mit einer Messuhr!!!

Auch hat der Prozessor noch ein paar "heimliche" Features erhalten. Beispielsweise laesst sich nun auch die Zeit bis zur Abschaltung der Zuendspulen bei Motorstillstand einstellen (bei den nichtdiagnosefaehigen Geraeten sind 15 Sekunden fest eingestellt), was die Zuendeinstellung ggf. vereinfacht.

Insgesamt wurde das Steuergeraet einer deutlichen Moderisierungung unterzogen und ist sehr gut erprobt, denn neben den ueblichen Labortests (Pruefstand, EMV-Labor), hat es auch eine gut dreijaehrige praktische Erprobung mit mehreren Fahrzeugen auf der Strasse hinter sich und wird (in der R-Version) bereits seit 2 Jahre beim Rallye-Cup gefahren. Und wer den Rallye-Cup kennt, der weiss, was die Fahrzeuge dort so aushalten muessen...

Ja, ich. Und zwar seit gut 3 Jahren (oder wann war das Trabitreffen in der Schweiz?). Wir sind damals eine schoene Runde durch die Alpen (Oesterreich-Italien-Schweiz) damit gefahren. Weiss garnicht mehr so genau, glaube 10 Paesse (oder waren's 11?). Egal.

Da ist mit Sicherheit nichts dran "gedrosselt".

Und Du bist Dir auch gaaaanz sicher, dass der statisch ZZP fuer beide!!! Zylinder auf 9,5mm v.OT steht? Ausreichend langen Taststift an der Messuhr verwendet?

Das wuerde ich auf jeden Fall nochmals kontrollieren. Mir ist es auch schonmal passiert, dass ich den ZZP - meiner Meinung nach exakt - eingestellt hatte. Nur fuhr sich das Auto anschl. etwas wie mit "eingeschlafenen Fuessen". Habe dann nochmals alles ueberprueft und siehe da: Z2 stand auf 4,5mm v.OT Soviel zum Thema "Bin mir ganz sicher"...