Beiträge von Postkugel

Am Oel hat's nicht gelegen. Es war keines dran!

Wenn nach dem Einbau einer Zuendanlage mit verstellbarem Zuendzeitpunkt der Verbrauch tatsaechlich um 1,5 Liter zurueck geht (wie gemessen?), dann war wohl die Zuendeinstellung zuvor jenseits von "Gut und Boese" und wurde beim Einbau endlich mal korrigiert. Auch mit einer statischen Zuendung (EBZA) und einem Sparvergaser sind 6,5 Liter ein normaler Wert. Auf langen Urlaubsfahrten haben wir im Autobahnwindschatten die 6 Liter-Marke nicht selten nach unten durchbrochen. Das war 1988 und der Sprit kostete damals in Ungarn 4 Mark irgendwas...!!!

Um zu sehen, was man mit Hilfe einer dynamischen Zuendwinkelverstellung tatsaechlich "herausholen" kann, bringe ich folgendes Diagramm in Erinnerung:

[Blockierte Grafik: http://www.waldhaus-hahnenklee.de/ttr/bilder/EvsMpro.jpg]

Es ergibt sich im Prinzip eine "Badewannenkurve". Das liegt daran, dass ein statischer ZZP auf die Drehzahl bei Drehmomentmaximum ausgelegt wird, weil hier die groesste Klopfneigung (weil groesste Zylinderfuellung) besteht und man über- und unter dieser Drehzahl quasi "auf der sicheren Seite" ist. Somit sind Verbesserungen auch nur dort erreichbar. Da man sich im normalen Fahrbetrieb im Drehzahlbereich zwischen Drehmoment- und Leistungsmaximum aufhalten sollte (bester Motorwirkungsgrad), geben die Prozentzahlen im Diagramm einen Hinweis auf das moegliche Kraftstoffeinsparpotential. Da der "Gasfuss" und andere Stoerfaktoren aber einen noch groesseren Einfluss haben, braucht es schon aufwendige Messtechnik und genormte Bedingungen, um ueberhaupt serioese Aussagen hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs zu ermoeglichen.

Treffer!

Im Layoutprogramm steht die Platine "kopf" und man kann die Schrift nur schwer lesen, wenn man sich selbst oder den Monitor dabei nicht um 180 Grad dreht. Und bei der technischen Erprobung haben mich solche Nebensaechlichkeiten nicht weiter interessiert.

Na dann will ich mal etwas Licht in's Dunkel bringen: Die EBZA-Geberteile sind inzwischen Mangelware geworden (man soll's nicht glauben, bei den Mengen, die noch vor einigen Jahren auf Schrottplaetzen und Teilemaerkten so rumlagen - es ist aber so!). Allerdings gibt es genuegend defekte Exemplare, bei denen lediglich die Elektronikplatine beschaedigt ist. Zwar lassen sich die alten Platinen gelegentlich noch reparieren, aber nicht jeder ist ein begnadeter Feinwerktechniker und Elektronikspezialist. Somit lag es nahe, einmal eine Serie neue Elektonikplatinen anzufertigen, wobei dort eine ganze Reihe kleiner, in der Summe jedoch nicht unerheblicher Verbesserungen mit eingeflossen sind, die ich etwas illustrieren moechte:

- Wie sich seinerzeit bei unseren EMV-Versuchen fuer die MBZA gezeigt hat, ist die Stoerfestigkeit des originalen Geberteils nicht sonderlich hoch. Bei der EBZA hat man damit zwar kaum Probleme, wenn es gelegentlich mal zu "Zwischenzuendungen" kommt, sofern diese nicht zu haeufig auftreten und damit der "Hauptzuendfunke" zu schwach ausfaellt. Die MBZA ist jedoch auf ein exaktes Gebersignal angewiesen, weshalb fuer diese auch die Nachruestung eines Kondensators auf der Geberplatine vorgeschrieben ist. Allerdings ist diese Nachruestung mehr als ein Notbehelf anzusehen, der zwar das Problem weitgehend entschaerft, allerdings noch verbesserungsfaehig ist. Die neue Platine hat auf der Rueckseite noch ein wenig zusaetzliches "Vogelfutter" (SMD-Bauteile) erhalten, welches die Stoersicherheit weiter verbessert. Und man spart sich die Loeterei an der Geberplatte, wenn man eine MBZA verbauen moechte. Auch die Nebenschlussempfindlichkeit der EBZA wird vermindert, weil "Zwischendurchzuendungen" damit kaum noch wahrscheinlich sind.

- Einige Leute haben Probleme, den statischen Zündzeitpunkt auf die 9,5mm v.OT fuer die aktuelle MBZA eingestellt zu bekommen. Das liegt zwar oftmals an einer falschen Einstellreihenfolge, aber bei einigen Geberteilen landet man tatsaechlich am Ende des Langloches oder muss dieses gar erweitern. Aus diesem Grund habe ich die Position des Sensors auf der neuen Platine etwas angepasst, so dass es fortan keine diesbezueglichen Schwierigkeiten mehr geben sollte.

- Der neue Sensor hat einen erweiterten Betriebsspannungsbereich und funktioniert auch noch bei 3V! Damit werden auch Fahrzeuge mit 6V-Bordspannung serioes unterstuetzt. Allerdings nicht mit der originalen EBZA sondern mit einer abgewandelten MBZA-Verson, die ich auf Anfrage anbieten kann. Fuer 12V-Fahrzeuge bringt der neue Sensor aber auch Vorteile, wenn man mal mit schwacher Baterie starten muss.

- die Kontaktfahnen sind jetzt 0,8mm stark (original 0,6) und aufgeschraubt und verloetet (original aufgepresst). Somit lassen sie sich ggf. auch einmal auswechseln, falls mal eine Lasche abgrissen ist. Dazu muss die Lasche lediglich mit einem kraeftigen Loetkolben erwaermt und dann abgeschraubt werden. Geht wirklich einfach.

- die Farbbelegung der Anschlussleitungen steht jetzt zusaetzlich zu den Kontaktnummern mit auf der Platine. Die Gefahr eine Falschbelegung wird damit gemindert.

- der Sensor ist kleiner und flacher und steht nicht mehr ueber die Platinenoberseite hinaus (lediglich die Vergussmasse woelbt sich noch etwas darueber), was die Beschaedigungsgefahr durch versehentlich am Gebermagneten anhaftende Metallspaene verringert.

- Die bereits auf der originalen Leiterplatte vorhandene Z-Diode ist etwas kraeftiger ausgefuehrt, was zusammen mit der bei der MBZA vorhanden selbstrueckstellenden Thermosicherung eine Beschaedigung des Geberteils durch falsche Anschlussbelegung in denn allermeisten Faellen ausschliesst. Eine kritische Kombination gibt es zwar immer noch, aber die muss man dann erst einmal treffen. Und bevor ein Experte meckert: Ich habe ganz bewusst keine bidirektionale Transil-Diode verwendet, da diese die Sicherheit gegenueber Funkstoerungen wieder verschlechtert.

- Natuerlich ist die Platine zweiseitig kupferkaschiert, durchkontaktiert und mit (loetbarem) Schutzlack versiegelt, was eine hohe Vibrationsfestigkeit gewaehrleistet.

- Fast vergessen: Die Kontaktzungen habe ich noch ein wenig "verdrahtungsfreundlicher" ausgerichtet.

Die neue Platine hat uebrigens einen kleinen Bug, der jedoch weder funktional noch optisch einen Nachteil bringt sondern eher in Richtung "Mauritius" geht. Mal sehen, wer ihn findet Mir ist er leider auch erst nach Fertigstellung der Serienplatinen aufgefallen, aber weil's spassig ist, bleibt es dabei.

Zitat von Trabisammler

Jedenfalls passt mit diesen Zündkerzen etwas nicht. Die haben überhaupt keine Haltbarkeit.

Wie soll ich das verstehen? Brennt die Elektrode zu schnell runter? Die Zuendkerze ist doch nun wirklich so ziemlich der unkritischste Teil der gesamten Zuendanlage. Schlimmstenfalls stimmt der Waermewert nicht mit dem Datenblatt ueberein und das Teil versifft ofer wird zu heiss. Aber sonst?

Kann es evtl. sein, dass mit dem Fahrzeug was nicht stimmt?

Was weiss ich denn, wer wo welche Restbestaende wie gelagert hat und heute verkauft? Welcher Profit ist denn beim "Faelschen" von Trabi-Zuendkerzen zu erwarten. Mal ehrlich...das ist doch irgendwie am Leben vorbei.

Produktionsjahr 1990. In der DDR entfiel die Preisbindung und somit war die Angabe eines EVP ueberfluessig wie ein Kropf.

Tsss, immer diese Verschwoerungstheorien. Gefaelschte Zuendkerzen , cool..

Neopren ist das selbe wie CR-Kautschuk. Schaust Du z.B. hier: http://www.ckd-dichtungstechni…/medienbestaendigkeit.pdf

Kann man verwenden, geht aber noch besser

Wenn die Schlaeuche "schwitzen", sind diese aus dem falschen Matterial. Edliche Teilehaendler verkaufen fuer diese Leitungen Benzinschlauch, wohl weil das so im DDR-Ersatzteilkatalog steht. Problem: Heutige Benzinschlaeuche bestehen meist aus NBR-Kautschuk, der nicht BreFlue-ressistent ist (deshalb das "schwitzen"). Als bitte auf eine geeignete Gummisorte zurueckgreifen, den passenden Durchmesser verwenden, ggf. noch Schlauchbaender verwenden. Dann ist auch alles schoen dicht.

Nein! Setzen, 6! Leute, gebt hier auf Basis irgendwelchen Halbwissens nicht solche Tips!!!

Am VW Kaefer (12V) kommen i.d.R. Zuendspulen mit der Bosch-Teilenummer 0221119027 zum Einsatz. Diese haben laut Datenblatt einen Primaerwiderstand von 2,6-3,1 Ohm. Mit der Ladeschlusspannung der Lima von 14,2 Volt ergibt das nach Eva Zwerg und Simon Ohm einen Strom von 5,5 A (unguenstiger Fall) bzw. 4,5 A (guenstiger Fall). Dieser Strom wird das EBZA-Geberteil definitiv ueberlasten (max. 3,5A zulaessig), wenngleich es - in Abhaengigkeit der ggf. bereits vorhandener Altersschwaeche - mitunter erst noch ein paar Kilometer braucht. Mir ist ein konkreter Fall bekannt, wo dann 50 km nach dem Wechsel das Steuerteil ausgestiegen ist. Das kann schneller gehen oder auch nicht. Auf jeden Fall ist es alles andere als schoen, wenn man dann irgendwo mitten in der Pampa oder auf der BAB ohne Standstreifen liegen bleibt.

Bei Verwendung von Fremdzuendspulen bitte bei laufendem Motor (ganz wichtig!) immer den Stom an Klemme 15 kontrollieren. Liegt dieser ueber 3,5 Amper (normal 2,8-3,4) dann als Notloesung unbedingt einen Vorwiderstand verwenden. Einige aeltere Kfz (nicht Kaefer) besitzen eine sog. "Startanhebung". In diesem Fall gibt es in Reihe zu Kl. 15 der Zuenndspule noch einen Vorwiderstand, der beim Starten ueberbrückt wird. Genau dieser Vorwiderstand ist dann zwingend mit zu verbauen (Reihenschaltung zur Zuendspule Klemme 15).

Der Wassersack ist nach meinen Beobachtungen die einzige Stelle, wo Ethanol im Benzin am 601er Schaden anrichtet. Ich habe (allerdings mit E50!) auch 2mal den Wassersack (der zuvor 20 Jahre keinen Aerger gemacht hat) beinahe verloren. Das nagelneue Ersatzteil zeigte nach einigen Wochen ebenfalls Probleme mit einem aufgeweichten Gewinde. Inzwischen habe ich das Plasteteil gegen die Metallversion aus obigen Link getauscht und damit das Problem geloest.

Also zu gut Deutsch lautet die Ueberschrift dann wohl "Klapperkiste auch bekannt als Motor". Mmmm, nunja. Egal. Das ist wohl eine der wenigen Bildungsluecken, die ich ganz bestimt nicht schliessen muss

Das Problem sind nicht die Lager, sondern der Wahn, die Motoren weit ueber die Grenznutzungsdauer (60 Tkm!!!) hinaus zu betreiben. Was helfen denn Pendellager, wenn diese aufgrund von Verbrennungsrueckstaenden (solche sieht man ueberigens auf den Bildern des Kurbelhauses reichlich) nahezu vollstaendig von der Schmierstoffversorgung abgeschnitten sind? Selbst das allerfeinste und neueste Lager macht das nicht lange mit. Aber ich wiederhole mich

Fritz: Tsss, diese Kaeferfahrer! Ich habe dass mit dem Fahren ohne Kupplung mal in einem Kaeferbuch gelesen und wollte es selbst nicht so recht glauben. Aber -Versuch macht bekanntlich gluch. Und siehe da - etwas Geschick vorausgesetzt - es funktioniert!

Mein persoenliches Verhaletniss zum ADAC ist leider auch etwas gestoert. Ein Fall von verweigerter Hilfeleistung fuer Nichtmitglieder und ein anderer, bei dem ich mal miterleben durfte, wie so ein "gelber Engel" an einer Autobahnraststaette eine Werbeverkaufsshow abgezogen hat. Ein Bekannter hatte an seinem Opel ein Lima-Problem und der ADAC-Mensch hatte sich bei der Fehlersuche derartig diletantisch angestellt...im Verkaufen einer Plus-Mitgliedschaft war er dann aber um so besser: "Stellen Sie sich vor, ihre Frau mit den armen Kindern bleibt mal irgendwo allein liegen...". Ich hatte jedenfalls den Eindruck, das der ADAC bei seinen Schulungen mehr Wert auf die kaufmaennische als auf die technische Qualifiklation seiner Mitarbeiter legt.

Ich kann nichts dafuer, aber bei so etwas wird mir kotzuebel. Wer mit dem ADAC zufrieden ist, warum nicht. Ich fuer meinen Teil bin kein Mitglied und werde ziemlich sicher auch keines werden.

Ich bezweifle, dass das jemand bisher gemessen hat. Wozu auch sollte man einige Tausend! Euro fuer eine ueberfluessige Messung ausgeben?

Ich habe mich nochmal schlau germacht. Mit Aussnahme von Direkteinspritzern schreibt selbst die aktuelle Abgasnorm (Euro 5/6) fuer Benzinfahrzeuge keine Messung der Feinstaubemissionen vor. Somit ist hinsichtlich der "Plakettentauglichkeit" in Bezug auf Feinstaub der Trabi nicht schlechter oder besser als die zeitrgenoessischen Modelle.

Denn wenn kein Grenzwert existiert, kann dieser auch nicht als Kriterium fuer die Erteilung eine "Umweltplakette" herangezogen werden. Es steht also die Frage, ob die Erfuellung einer Schadstoffnorm (mind. !Euro 1"), welche den zu reduzierenden Stoff (Feinstaub PM10) ueberhaupt nicht prueft, ueberhaupt als Plakettenzuteilungskriterium verwendet werden darf. Aber die Sache hat staatsrechtliche Dimension, da man gegen ein Bundesgesetz vorgehen muesste. Sprich, die Sache wird seeehr teuer und kann von einer einzelnen Privatperson i.d.R. kaum getragen werden. Und wer da auf eine Rechtsschutzversicherung hofft: Die zahlen gewoehnlich nur bis zur 2. Instanz. Das Feinstaubdingens kann aber wohl erst endgueltig in der 3. Instanz entschieden werden.

Zitat von sv_t

...bis auf die fehlende Angabe zur Partikelmenge...

Widerspruch! Die Angabe zur Partikelemission fehlt nicht, sondern die entsprechende Norm sieht eine solche Messung nicht vor. Insofern ist sie entbehrlich.

M.E. liegt genau an dieser Stelle auch der Knackpunkt, um juristisch gegen die Ausgrenzung von Zweitaktbenzinern aus den "Umweltzonen" vorzugehen: Da auch die Euro 1 fuer Fahrzeuge mit Ottomotor keine Feinstaubmessung vorsieht - diese Fahrzeuge jedoch die Gruene Plakette ohne weiteren Nachweis zugeteilt bekommen - liegt nach meiner Auffassung eine Ungleichbehandlung vor. Ich weiss jetzt nicht, ob und ab welcher Schadstoffnorm fuer Benzinfahrzeuge ueberhaupt eine Feinstaubmessung vortgeschrieben ist. Aber m.W. sieht nichtmal die Euro 3 eine solche vor. Insofern: Wer Lust und Geld hat, sich vorm Verfassungsgericht herumzustreiten...ich denke, die Chancen stehen nichtmal schlecht.

gtcowboy: Rost im Tank wg. Ethanol ist Unsinn. Genau das Gegenteil ist der Fall! Ein alter Trick gegen Tankrost bei der Ueberwinterung besteht ja gerade darin, dass man dem Kraftstoff etwas Ethanol (Spiritus) beisetzt, um frei werdendes Kondenswasser zu binden
Fritz: Der Korkdichtung macht das Ethanol nichts aus. Wein hat z.B. einen hoeheren Ethanolgehalt und mit was verschliesst man die edlen Sorten...?

Das die Entstoerwiderstaende der Kerzenstecker die verfuegbare Zuendenergie nennenswert beeintraechtigen ist eine alte Maer, die dadurch auch nicht richtiger wird, nur weil sie alt ist. Ich hab's irgendwann mal ausgerechnet: Pro Kiloohm ungefaehr ein Promil Reduktion. Stichwort: Innenwiderstand der Spannungsquelle. Also im homoepatischen Bereich einzuordnen. Lediglich die Nebenschlussempfindlichkeit steigt.

Ob die Entstoerwiderstaende nun 5 oder 15K haben ist vollkommen egal. Selbst 100K funktionieren beim Trabi problemlos, wenn der Rest der Zuendanlage in Ordnung ist. Kerzenstecker mit nur 1K sind uebrigens fuer den Trabant (letzter Serienzustand) nicht zulaessig, da die Funkentstoerung damit unzureichend ist. Hoechstens man verbaut zusaetzlich zu den 1K-Kerzensteckern noch Kolhefaserzuendkabel, dann koennte es ok sein. Allerdings habe ich diese Kombination EMV-maessig nicht gemessen - somit unter "Bauchgefuehl" einzuordnen.

Och, ist doch noch billig. Ich bin mir recht sicher, so gegen 2017 liegen wir ueber 2 Euro. Irgendwie muss ja die DDR-2 finanziert werden. Es gibt dann aber bestimmt nur noch "Bio-Racing-EXXL-Super", ein umweltoptimales wertverbessertes Gebrauchsprodukt mit den Pro-Extraplus-Eigenschaften. Weshalb nur muss ich gerade an den DDR-1-Exquisit-denken? Ein Schelm...

Hat hier mal jemand (ausser Spekulationen) was konkretes zu bieten?

Ok, also ich: Ich fahre seit gut 2 Jahren mit ca. E45 (also 45% Ethanolanteil!!!) im 601er. Dagegen ist E10 eine Lachnummer. Das richtige Luftmegenverhaeltniss vorausgesetzt, ist dem Motor das E45 (und erst recht E10) voellig egal - bzw. es kommt dem Motor sogar gut, den im Gegensatz zum Fahrbenzin verbrennt der Ethanolanteil nahezu Rueckstandsfrei. Ich muss immer ueber die diversen Oeldiskussionen lachen, wenn es auf die Oelkohle kommt. Ich behaupte mal kuehn, dass es sich bei dem, was da so landlaufig als Oelkohle bezeichnet wird, zu 2/3 um "Benzinkohle" handelt!!!

Dem Trabantmotor macht E10 bestimmt nicht mehr aus, als einem Menschen Bittermandeln im Weihnachtsstollen. Vielleicht schmeckt's ja soger? Einzig der Auspuff: Da im Gegensatz zum gewoehnlichen Fahrbenzin bei der Verbrennung von Ethanol mehr Wasser entsteht, neigt dieser ein wenig mehr zum Rosten. Aber bei E10 sicherlich noch marginal. Beim E45 sieht's allerdings deutlich anders aus, zumal, wenn ein Katalysator das vom Motor ausgepuffte Oel nachverbrennt

Massive Probleme mit E10 sehe ich allerdings beim Sparvergaser, speziell im 4. Gang und Teillastbereich Da dieser schon recht mager abgestimmt ist, wuerde ich bei Aussentemperaturen >20 Grad C. den E10-Kraftstoff meiden wie der Teufel das Weihwasser. Man muss dann entweder sehr digital fahren (Vollast-Leerlauf), eine etwas groessere Hauptduese (bei kleinerer! Vollastduese!!!) verwenden (ist unpraktisch) oder aber in dieser Situation einfach das E5 (konventionelles Superbenzin) tanken.

PS: Wem meine E45-Fahrerei jetzt merkwuerdig vorkommt - mein 601K faehrt mit einem frei programmierbaren Einspritzsystem und kann deshalb alles verfeuern, was sich irgendwie als Ottokraftstoff eignet und mit dem Mischoel kompatibel ist.

Fuer die EBZA sind Zuendspulen mit der Kennung 8352.101/6 vorgeschrieben. Die von Dir angegebene Kennung ist mir (und meinen umfangreichen Katalogen) unbekannt. Kannst Du bitte mal ein paar Fotos von der Spule einstellen?