Beiträge von Postkugel

Der Haupptunterschied besteht darin, dass bei U-Zuendung ein geschirmter Leitungsstrang zu den Unterbrechern geht waehrend dieser bei EBZA entfallen ist, da der Hallgeber keine Funkstoerungen hervorruft. Leider hat man dabei nicht bis zum Ende gedacht oder denken duerfen...

Dafuer wurden die Schaltleitungen vom EBZA-Steuerteil zu den Zuendspulen dann ueber Durchfuehrungskondensatoren geschickt. Der DZM muss aussen! an einem der beiden Durchfuehrungskondensatoren angeschlossen werden. Sollte man ein Entstoergeschirr fuer Unterbrecherzuendung an einer EBZA verwenden wollen, so muss man sich noch die beiden Durchfuehrungskondensatoren beschhaffen.

Aber: Das Geschirr wird nicht umsonst auch als *Stoer*geschirr bezeichnet, weil damit 3 neue Fehlerquellen eingebaut werde: Unter den Kappen der Zuendspulen sammelt sich gern mal Feuchtigkeit und sorgt dann dort fuer Hochspannungsueberschlage, selbst wenn das Abtropfloch richtig herum eingebaut wurde; die Zuendkabel scheuern gelegentlich an der Durchfuehrung der Zuendspulenkappen durch; die langen Spezialkerzenstecker sind noch fehleranfaelliger (Abriss des Entstoerwiderstandes), wie es die kurzen blechgekapselten bereits sind.

Wenn es auf Alltagstauglichkeit ankommt, wuerde ich kein Endstoergeschirr mehr verwenden sondern Kohlefaserzuendkabel mit Silikonmantel. Die entstoeren im UKW-Bereich besser wie das Geschirr. Auch wuerde ich nur noch Widerstandszuendkerzen benutzen, bei denen der Entstoerwiderstand in der Kerze eingebaut ist. Dafuer dann (und nur dann!!!) Kerzenstecker ohne Entstoerwiderstand und ohne Blechmantel nehmen, bspw. NGK-LBF. Statt 3 neuer Fehlerquellen hat man dann eine weniger.

Gehoert zu "original" nicht unbedingt auch "Globo gunterbunt" in die Bremsleitungen? Ich habe vorgestern einen originalen, rostfreien RBZ ausgebaut, weil er nach 6 Monaten undicht wurde. Jetzt ist ein italienischer drin. Ganz ehrlich: Wenn ich das *Fahr*zeug im Alltag bewege, muss es zuverlaessig sein. Ich habe Besseres zu tun, wie staendig am alten Kram ruzufriggeln, wenn ich durch den sparsamen EInsatz moderner Teile eine deutlich hoehere Zuverlaessigkeit erreichen kann. Solange sich das durch simplen Austausch zurueckbauen laesst und die Austauschteile vorhanden sind, sehe ich kein Problem mit der Originalitaet.

Aber das ist hier nicht das Thema. Ich glaube, es ging um Heisstartprobleme, oder?

Der Zweitaktmotor ueberfettet beim Heisstart aufgrund des langen Ansaugweges (Wandfilmeffekte). Ein heisser Trabimotor spring deshalb auch an, wenn vom Vergaser exakt nix kommt. Die Zuendkerzen sind dabei trocken, weshalb man da nicht gleich drauf kommt, dass das Gemisch viel zu fett und deshalb zuendunwillig ist.

Bei schwachem Zuendfunken spring der Motor dann einfach nicht an.

Pruefe unbedingt die Kerzenstecker auf Durchgang bzw. Kurzschluss gegen das Blechgehaeuse (so vorhanden) und die Zuendkabel auf korrekten Sitz und Isolationsfehler. Gern macht auch das (Ent)stoergeschirr Aerger, wenn verbaut.

Nabe mit Brenner bisschen warm machen, Abzieher zuegig ansetzen und ordentlich vorspannen. Dann kurzer Prellschlag mit einem Faeustel auf die Schraube des Abziehers (ohne die Schraube dabei zu vergriesgnaddeln!). Bisher kam da noch jede Nabe runter.

Zitat von opamithut

wer ist denn im Osten nach 1990 noch Trabbi gefahren, spätestens 91..92 war hier kaum noch ein Trabbi zu sehen.

Ich weiss ja nicht wo "hier" ist, aber dort wo ich damals so unterwegs war, traf diese Aussage definitiv nicht zu.

Nur gut, dass es sich nicht um ein Rezept von Tante Ohsen handelt

Das Procedere ist bereits vollzogen.

Allerdings muss das nun etwa 6 Monate einwirken. Wenn ich's im Fruehling nicht vergesse, schreibe ich, ob es erfolgreich war. Sonst einfach mal dran erinnern.

Vielen Dank fuer die Ratschlaege.

Eine neue Pumpe, bspw. von Hardi, ist sicherlich eine Option, wenn man keinen Wert auf Originalitaet legt und es nur um die reine Funktion geht.

Ich habe den Stoessel incl. Membran zwischenzeitlich getauscht und die Heizung funktioniert nun wieder einwandfrei. Die alte Membran war doch deutlich verhaertet. Ich werde die nochmal nach Oma's Rezept in kochendes Wasser legen und anschl. in Glycerin einlegen. EVtl. wird die dadurch wieder etwas geschmeidiger, mal sehen.

Bekommt man die Membran eigentlich irgendwie zerstoerungsfrei von der Stosselstange herunter? Sieht irgendwie geschraubt aus, allerdings bekomme ich die nicht mit der Hand auseinander. Nur Gewalt moechte ich da erst einmal nicht anwenden, wenn ich nicht weiss, ob diese zielfuehrend ist.

Grundsaetzlich laesst sich die Membran ja mittels Schere/Locheisen/Lochzange aus duennem NBR-Gummi nach Muster nachfertigen. Wenn man das Teil also irgendwie zerlegen koennte...???

Heute wollte ich mal nach laaanger Zeit die Sirokkoheizung meines Kuebels in Betrieb nehmen und musste feststellen, dass die Pumpe nicht so richtig pumpt, wie sie soll.

Wenn ich das Menbrangehaeuse abbaue und den Stoessel etwas anschubse, tut sie. Allerdings nur so lange, bis ich das Membrangehaeuse wieder montiere. Solange ich die Schrauben des Gaehaeuses dabei nur leicht anziehe, foerdert sie Kraftstoff und die Heizung springt an. Allerdings tropft es dann auch an der Pumpe, was ja auch nicht im Sinne des Erfinders und des Brandschutzes ist...

Kann mir jemand einen Tipp geben, wie ich die Pumpe wieder zur normalen Arbeit motivieren kann?

Tscha, echtes Problem fuer'n echten Chemiker.

In Leuna findet sich bestimmt einer, der den Sachvehalt erklaeren kann. Vor Jahren hatte ich mal wegen einer aehnlichen Problemstellung bei Addinol angerufen. Und wurde mit einem Chemiker verbunden, der mir dann gaaanz viiiel von Acetylen (Sauerstoff+Atze knallt Klasse!) und irgendwelchen OH-Gruppen erzaehlt hat, das es mir mit meinen Peneler- und Knallfroschbauerchemiewissen ganz schmummerich wurde.

Wen's wirklich interessiert, der sucht einen Fachmenschen und befragt diesen.

Ich tanke immer nur dort, wo der Zusatz von "Ökonomat" und "OptimalPlus" für besonders umweltfreunidche Abgase sorgt.

Ab Minute 10.14 :D

Du solltest bei Deinen Mototgeraeten besser Geraetebenzin tanken. Deiner Gesundheit zu Liebe.

Normale Kraftstoffschlaeuchen (NBR) sind ausreichend ethanolbestaendig, wenn man dort nicht gerade siedenden Alkohol durchschickt. Kann man nachlesen.

Ich bin fast 3 Jahre quasi mit E45,xy im Trabant gefahren (Mischung aus E5 und E85). Einiziger Schwachpunkt ist die Filterglocke unter dem Benzinhahn. Die Schhlaeuche waren unauffaellig.

Und ist der Motor sauber geworden?

Klingeln an einem fehlerfreien Motor liegt an: Verkoktem Brennraum, zu wenig Sprit im Gasgemisch, falschen ZZP, verstopften Auspuff (in der Reihenfolge). Das Geraeusch ist mir selbst mit einem Haenger voll Holz im Schlepp seit Jahren unbekannt. In der Tschechhei fing zu sozialisztische Zeiten eigentlich jeder Trabimotor zu klingeln an, wenn er mal 2 Tankfuellungen "M2T" hinter sich hatte. API-TA ist halt ein Garant fuer feinste "Kruste" auf den Kolbenboeden

Und die Nabenmutter mit einem brauchbaren Dremomentschuessel und dem vorgschriebenen Drehmoment anziehen. Hatte neulich erst wieder den Fall, dass die Bremtrommeln heiss wurden, weil die Nabe viel zu fest angezogen war (Gleichlaufgelenkwelle).

Weils mir keine Ruhe liess: Ich kann den Zylinder meiner Presse doch 20cm verschieben. Habe ich nur noch nicht gemacht.

Ich habe eine Presse mit Druckanzeige. Bei den ueblichen Trabisachen (Radlager, Buchsen) komme ich eigentlich nicht ueber 3-4 t Presskraft. Meine bringt max. 30 t, aber das ist fuer unsere Zwecke ueberdimensioniert. Die Kraft so einer hydraulischen Presse ist schon enorm, wenn man mal die Ochserei mit dem Querlenkerbuchsenwechsel mittels Gewindestangenpresse hinter sich hat. So leicht wie die Buchsen zu wechseln gehen, so leicht verbiegt man leider auch den kompletten Lenker

Was ich bei einer Presse noch fuer wichtig halte, ist eine Fussbedienung. So hat man beide Haende zum Halten des Werkstueckes frei, waehrend man mit dem Fuss pumpt. Verstellbarer Pressstempel ist ein Traum. Hat meine leider nicht, aber irgendwo musste ich eine Grenze setzen. Preislich ist das auch schnell eine nach oben offene Richterskala. Die besseren Chinateile fuer 500-700 Taler sind schon ganz ordentlich . Markenqualiteaet kostet dann schnell mal 'nen Tausender mehr

@FG

"wenn man eine Presse hat finden sich auf einmal 1000 Dinge "

Stimmt. Meine Spezialitaet sind Euro-Wendemuenzen. Innenleben der 1- oder 2-Euro Muenzen herauspressen und falschrum wieder einpressen. Merkt kaum einer.

Ich schreib mal was kurz zu.

Mittels dynamischer Zuendwinkelverstellung Pmax erhoehen zu wollen, ist Unsinn. Warum? Weil fuer das Drehmoment zunaechst einmal die Zylinderfuellung und die Gemischzusammensetzung verantwortlich sind. Ein statischer Zuendwinkel wird so festgelegt, dass dieser bei maximaler Zylinderfuellung und optimaler Gemischzusammensetzung den Motor knapp an der Klopfgrenze fuehrt. Mehr geht nicht.

Alleredings ist es nun einmal so, das man trotz des allerbesten Getriebes, den Motor in der Fahrpraxis nie staendig in der Umgebung seines maximalen Drehmomentes haelt (hier hat der Elektroantrieb einen unbestreitbaren Vorteil!!!). Die ganze Elektronik hat den Zweck, die Bereiche abseits des maximalen Drehmoments zu verbessern. Es geht also um die Verbesserung der "Fahrbarkeit" und der Alltagstauglichkeit, nicht um eine hoehere Maximalleistung.

Ja, die liebe Messtechnik. Ich muss immer daran denken, wie wir seinerzeit die EMV-Messungen fuer die MBZA-Steuergeraete gemacht haben. Wir haben mit 3 Leuten eine knappe Woche am Messaufbau herumgetueftelt. Hernach, bei der finalen Messung, sassen wir in der Cafeteria, waehrend oben die Technik machte...

Die Dioden sind nicht das Problem. Der EIngang des DZM ist oft recht hochohmig, die C's haengen an Masse (die Widerstaende haben zunaechst keine Wirkung, weil U=R*I = 1K * 0A = 0V), muessen also die 400V Primaerspannung aushalten.

Ich war gerade im Keller und wollte nachschauen, welche Kondensatoren ich anno Tobac verbaut habe. Leider ist die "Box" so gut verklebt, dass ich da jetzt nichts kaputt machen wollte. Es ist aber voellig egal, ich wuerde jetzt einfach 4,7µF/400V nehmen, wenn ich das nochmal nachbauen muesste. Wie klein die C's sein koennen (evtl gehen auch schon 100nF) haengt auch davon ab, wie hochohmig der Eingang des jeweiliigen DZM's ist.

Original ist die Schaltung uebrigens fuer einen analogen DZM aus einem "Autotesterset" entstanden. Der dortige DZM besitzt keine Pulldownwiderstaende im Eingang, deshalb genuegen dort nicht einfach 2 Dioden, wie in Littles Schaltung. Ob Little's Schaltung mit den beiden Dioden fiunktioniert, haengt also vom jeweiligen DZM ab.

"Weiß der Geier, was dieser Kollege da gemacht hat."

Dieser Kollege hat genommen, was er gerade mit 400V Spannungsfestigkeit zur Hand hatte und sich obendrein vertippt. 4,4 gibt's nicht

Aber bei dem C aufpasen: Die 400V sind wichtiger wie die Kapazitaet.

Freilich kann man mit Benzin Loeschen. Eine groessere Hauptduese wuerde ich aber als letzte Notloesung in Betracht ziehen, weil ich wenig davon halte, unnoetig! Benzin zu verbrauchen.

Was macht die Oelkohle auf den Kolbenboeden?

Ist's wieder mal Sommer?

Wenn der ZZP stimmt (nach Werksvorschrift!!! - manch einer verwendet da ja die dollsten Werte und bloedsinigsten Messmethoden...) schaue ich im naechsten Schritt nach den Kolbenboeden. Sind diese verkokt, kommt es wg. Gluehzuendung zwangsweise zum Klingeln. Meist sind davon Wagenbesitzer betroffen, welche glauben, mit besonders viel besonders billigem Oel ihrem Motor was Gutes zu tun.