Beiträge von Gunnar

Eben. Wichtiger als 2K-Produkte ist m.E. auch, Qualitätsprodukte zu verwenden. Branth-Lacke gehören da definitiv dazu, obwohl nicht zwangsweise 2K-Ware. Aber vom Rostschutz her sind die trotzdem klasse.
Wo man Deluxe aber definitiv zustimmen kann: im Baumarkt bekommt man i.d.R. keine solchen Qualitätsprodukte, bis auf wenige Ausnahmen.

Na gut, aber die ganze Trabant-Kostruktion ist wesentlich älter als 40 Jahre und funktioniert auch. Also ich denke nicht, daß das ein Ausschußkriterium für die Schaltung ist

Naja, dann muß ich eben auch probieren, bis die Schaltung so funktioniert, wie sie soll. Wie heißt es doch so schön: Versuch macht klug. Vielleicht kann ich mir ja so paar Elektronikkenntnisse antrainieren...

So, und hier der Artikel:
http://www.bilder-hochladen.net/files/big/a3e5-h-70ef.png
http://www.bilder-hochladen.net/files/big/a3e5-i-6f49.png

Heft Nr. 6 von 1973.
Artikel kann ich gerne scannen ... aber nicht mehr jetzt, denn

Ich hab dieser Tage mit Blick auf den bevorstehenden Winter mal die Reglereinstellung überprüft (6V-Anlage) und dabei ist mir folgendes aufgefallen:

(vorweg: ich weiß um die Grenzen der GLM im allgemeinen und auch Prinzip und Nachteile der nachgiebigen Spannungsregelung sind mir vertraut, nur damit in der Richtung nichts kommt )

Also ohne Lichtlast ist alles fein, Rückstromschalter arbeitet zuverlässig, Ladespannung ist auf etwa 7,7V eingestellt. Bißchen hoch, aber wenn man öfters mit Licht fährt schon besser.

So, nun schalte ich Licht ein. Daß die Ladespannung dadurch schonmal prinzipiell in den Bereich um 7,2V abfällt ist ja klar. ABER: erst bei recht hohen Drehzahlen wird diese Spannung erreicht. Bei mittleren Drehzahlen werden nur 6,6-6,7V erreicht. Hab mal genauer nachgemessen: erst bei knapp 60 km/h im 3. Gang liegen 7,2V an. Und das ist in meinen Augen nicht unbedingt in Ordnung. Klar, man sollte mit 6V mit eingeschaltetem Licht nicht bei niedrigen Drehzahlen rumtümpeln, aber selbst in zeitgenössischer Literatur ist die Rede davon, daß ab 60 km/h im 4. Gang die volle Ladespannung anliegt. Das wären dann rund 2500 U/min, ist ja vertretbar, aber bei mir brauchts eben fast 3500 U/min und da stimmt m.E. was nicht.

Woran kann's liegen? Bevor ich alles zerpflücke: lohnt sich eher ein Blick in Richtung Lima (Kohlen verölt oder verschlissen oder verklemmt) oder in Richtung Regler (mechanische Grundeinstellung)?

Hallo!

Per Zufall hab ich in einem DDS einen Artikel über einen elektronischen Regler gefunden incl. Schalplan. Im Prinzip sieht das gar nicht wild aus, könnte man sich auch schnell selber zusammen löten und damit die serienmäßige Elektrik quasi aufrüsten, ohne den Originalregler entfernen zu müssen, also im Prinzip ideal.

http://www.bilder-hochladen.net/files/big/a3e5-g-c74d.png

Nun sind da bei ein paar Widerständen nur Circaangaben bzw. Bereiche angegeben. Eigentlich soll man mit dem Regler ja nur die Ladespannung im Bereich 7,2V plus minus x einstellen können. Da in der Schaltung ein Potentiometer enthalten ist, müßte das ja auch möglich sein.

Daher die Frage an unsere Elektronikexperten:
Was hat es mit den Widerständen auf sich? Muß man da tatsächlich probieren? Oder ist es vielleicht egal, welche Werte man da nimmt, solange die im angegebenen Bereich liegen? In dem zugehörigen Text ist von Abgleichhinweisen die Rede, die man bei der Redaktion anfordern solle - nunja, nach 38 Jahren vielleicht etwas spät...

Das stand sogar mal als Tipp im DDS drin, daß man sich die Dinger aus Fangbändern einfach selbst schnitzen soll, weil die Gummivariante einfach zu schnell abgerissen ist.
Wenn man sich die selber macht hat das auch noch den Vorteil, daß man die etwas länger machen kann und somit die Gefahr geringer ist, daß der NSD an der Hinterachse anschlägt. Nachteil ist wie gesagt, daß die Schwingungen stärker übertragen werden, weil das Fangbandmaterial nun mal härter ist.

Eben, aber wenn der Motor angeblich immer gleich aus geht, wird's schwierig mit Kontaktfeuer beobachten
Also müßte Maik erstmal zusehen den Motor am Laufen zu halten, wenn die Aussetzer kommen. Wenn's dann an den Unterbrechern funkt ist der Fall ja klar...
Ach ja, sollten das tatsächlich die Kondensatoren sein, dann nach Möglichkeit DDR-Ware einbauen. Vor Jahren hatte ich mit den nachgebauten Dingern, die es in jedem Online-Shop gibt, unheimlich Ärger. Die hielten ziemlich genau 400km und danach war Sense. Bei 3 Stück das Gleiche. Danach bei ebay original Ware besorgt und seitdem ist Ruhe.

Wenn Du die 3 min wartest (wirklich nur 3 min??) wie lange läuft der Motor danach wieder?

In der Regel machen sich Kondensatordefekte erst bei warmer Maschine und damit warmer Zündanlage bemerkbar. Und wenn der Motor dann etwas abkühlt, dann scheint auch wieder alles i.O. zu sein, bis sich die Teile eben wieder aufheizen. Von daher hätt ich auch gesagt Kondensator tauschen.

ABER:
1) nach 3 min ist da eigentlich noch nix großartig abgekühlt, das dauert eigentlich länger
2) daß der Motor da gleich ausgeht kommt mir spanisch vor. Ich hatte schon mehrfach Kondensatorausfälle, aber die Motoren sind immer noch im Leerlauf weitergelaufen, problemlos. Allerdings war bei mir auch immer nur 1 Kondensator defekt. Vielleicht sind's bei Dir beide? Aber auch das wäre ziemlicher Zufall, wenn die zeitgleich aussteigen...

Aber trotzdem würd ich auch die Zündanlage mal von Grund auf erneuern und dann gucken was passiert.
Ach ja, wenn eine Spule bißchen wärmer wird, muß das noch nicht dramatisch sein, gerade bei Unterbrecherzündung. Die Schließwinkel bekommt man eh nie absolut gleich eingestellt, da kann das dann schon sein. Solange die eine Spule nicht viel wärmer wird als die andere sollte das harmlos sein.

Also für Standardbordnetz völlig ausreichend, sofern im Stand nicht ewig irgendwelche großen Verbraucher an sind.

Wichtiger als die Kapazität ist vermutlich sowieso die Qualität der Batterie. Ich hatte z.B. ziemlich genau 9 Jahre und 9 Monate eine 12V 36Ah Batterie in Benutzung. Da mußte ich nicht einmal nachladen, Sommer wie Winter immer angesprungen. Allerdings war die auch von Varta, also nicht gerade unterste Preisklasse...

Vielleicht nur ein Wackelkontakt? Oder Kabelbruch? Oder eine Lötstelle hat's erwischt beim über-Nacht-an-lassen?

Also bei mir ging das einwandfrei, auch mit Nachbaumanschetten. Hätte auch erst nicht gedacht, daß die sich so dehnen lassen, ging aber trotzdem einwandfrei. Etwas Fett und Kraft und ein guter Schraubendreher und *flupp* waren sie drüber...

Komplette Demontage ist relativ, wie gesagt, es muß nur die innere Antriebswelle raus. Dazu muß man weder die Federgabel, noch die Trommel anfassen. Die läßt sich separat rausnehmen.
Mal noch ein paar Tips an der Stelle:
- Wenn man die Sicherungsringe und den Bolzen am Scharniergelenk entfernt hat (Rad natürlich abgebaut), dreht man die Trommel so, daß die Flanke von der inneren Gelenkwelle, die in das Gelenk greift, waagerecht steht. Dann schlägt man die Lenkung voll ein (ich habe die Wellen glaube ich immer nach hinten rausgenommen, also bei linker Welle dann nach rechts einlenken) und dann hebt man den Antrieb mit einem Wagenheber noch etwas an.
- Das sollte reichen, um die Welle eine Winzigkeit (!!) (aber ja nicht mit Gewalt) in das Vorderachswellenrad hinein zu schieben und die Welle dann, wie gesagt, seitlich wegzuklappen. Dann zieht man sie aus dem Getriebe raus und schon ist sie demontiert.

Bis dahin also überhaupt nicht schlimm, bloß endlos schmierig.

- Alte Manschette runter. Um die neue Manschette aufzuziehen, nimmt man nur die Gleitsteine ab, den Bolzen nicht. Manschette warm machen, dann bekommt man die auch so über den Bolzen drüber.

Einbau dann eben rückwärts.

Kann ich nur zustimmen. Stück Winkelstahl mit 2 M8-Löchern reicht völlig aus für Arbeiten am Motor. Und das KG-Oberteil kann man ja direkt am Lüfterlagerbock in den Schraubstock spannen.

Oh mein Gott, der Trabant ist nicht E10-tauglich, der neue Sprit vernichtet unsere Autos!!!

Nein, aber jetzt mal im Ernst:
das ist ja eine durchaus interessante und konstruktive Beobachtung.
Ist denn die Art Plaste noch irgendwo im Kraftstoffsystem verbaut? Tankuhr, KMVA, ...? Und betrifft das nur die moderneren grauen Glocken oder auch die älteren gelblich-transparenten? Obwohl, wenn man mr.schust glauben kann, müßte es beide Varianten betreffen.

Dann werd ich in Zukunft mal regelmäßiger beim Tanken die Stelle beobachten. Wäre zwar ärgerlich, wenn sich das wirklich bewahrheiten würde, aber andererseits: wenn's "nur" das Teil betrifft, kann man ja auch damit leben.

Möchte mich da Trabi-schrauber anschließen: das Leerlaufgemisch hat m.E. deutlich Einfluß darauf, wie der Motor im Leerlauf unter Last läuft. Ich persönlich stelle den LL bei meinen Motoren grundsätzlich lieber in Richtung fett ein, also nicht viel, aber im Zweifelsfalle eben lieber etwas in Richtung fett. Hab damit nur gute Erfahrungen gemacht. Auch mit Licht hat meiner einen LL wie ein Uhrwerk, zwar etwas langsamer als ohne Licht, aber nicht viel. Klappt natürlich nur, wenn der Motor mechanisch einwandfrei und dicht ist...

OK, aber trotzdem muß ich leider noch etwas penetrant sein:
Welche Luftschraube??? Und welche Abdichtung???
An einem 28HB2-1 gibt es keine Luftschraube und auch keine Schraube mit einer Abdichtung...?!?!

Irrtum!
Bei den neueren Modellen geht eben noch direkt vom Pluspol ein Kabel ab (6mm²???), daß das gesamte Bordnetz versorgt.

Dieses Kabel gibt's bei jedem Trabant, irgendwie muß der Strom ja an den Sicherungskasten kommen. Nur bei den älteren Modellen beginnt das Kabel am Anlasser (mit den erwähnten und schon zu tiefen DDR-Zeiten kritisierten) Nachteilen und bei den neueren Modellen ist es eben direkt an der Batterie angeschlossen, was die bessere Variante ist.

Die Düse kann man schon aufreiben, man muß halt nur den tatsächlichen Durchfluß unter definierten Bedingungen messen. Der liegt für eine 115er Düse bei 192 ml pro Minute bei 60cm Wassersäule.
Was ich gesehen habe: sucht man bei ebay mal nach "düse* M6", finden sich sogar Angebote, wo man solche Düsen nach Größe bestellen kann. Leider eben nicht von BVF, aber es käme auf den Versuch an, was die so für einen Durchfluß haben.

Was mich interessiert: was meinst Du mit Abdichtung der Luftschraube? Am HB2-1?? Welche Luftschraube?? Welche Abdichtung??

Dann zum HB4-1: ich persönlich fahre den seit Jahren ohne jegliche Probleme. Aber wie gesagt: ich persönlich!! Viele lehnen ihn auch ab mit mancherlei Begründung...
Er ist aber nur der unmittelbare Vorgänger vom sog. Sparvergaser. Unter DEM Sparvergaser versteht man eigentlich den 28H1-1.

Mal anders gefragt: wozu brauchst Du denn ein Düsenset? Fehlen Dir Düsen? Oder sind welche offensichtlich kaputt?

- Leerlaufluftdüse und Mischrohr verschleißen ja in dem Sinne eher nicht, reinigen sollte da reichen
- Leerlauf- und Startdüse dürften bei Dir noch die großen/langen Düsen sein, die gleich mit als Verschlußschraube fungieren
--> die sind ja bei den älteren 28HB2-x alle gleich, aber wo man die herbekommt??? Ebay vermutlich oder direkt nachfragen bei den Händlern...

- problematisch bei Dir wird: sollte es wirklich ein 28HB2-1 sein, dann müßte auch die Halteschraube von der Hauptdüse noch Schlüsselweite 14 haben (bei den neueren, so ab HB2-7 oder so, nur noch SW13) und damit gehört dann da nämlich eine M6-HD rein (gegenüber M5 bei den neueren)
--> und solche Düsen zu bekommen dürfte in den Shops wohl seeeehr schwierig werden. Da kann man m.E. eigentlich nur in alten Vergasern gucken, was da noch zu gebrauchen ist.

Ein fertiges Düsenset wirst Du jedenfalls so nicht finden, wie Fg601 schon sagte.

Wenn ich mich recht entsinne, war es da nicht so, daß bis Anfang der 80er das dicke rote Kabel, das das gesamte Netz (und damit auch die Zündung) versorgt, nicht direkt an der Batterie, sondern am Anlasser angebracht war?

Vielleicht ist das ja schon des Rätsels Lösung? Immerhin würde das ja folgendes bedeuten:
- beim Starten verringert sich die Batteriespannung (das allein ist ganz normal und das muß die Zündung auch abkönnen)
- bei den hohen Strömen entstehen z.T. (z.B. bei überalterten Batteriekabeln ganz besonders) erhebliche Spannungsabfälle auf dem Weg von der Batterie zum Anlasser
- d.h. die Spannung, die am Anlasser dann für das restliche Bordnetz abgegriffen wird, ist (zusätzlich zur verringerten Batteriespannung) auch noch um die Spannungsabfälle verringert
--> ich denke das könnte schon dazu führen, daß an den Zündspulen nur noch 50% der regulären Betriebsspannung anliegen, und dann wird's natürlich kritisch, noch dazu, wenn vielleicht hier und da die Anschlüsse etwas "patiniert" sind...

Wenn man das dicke rote Kabel direkt an der Batterie anschließen würde (wie bei neueren Modellen ja ohnehin), würde das vielleicht schon was bringen, könnt ich mir vorstellen...

Interessant in dem Zusammenhang auch die folgende Graphik:
man beachte die effektiv am Anlasser gemessenen Spannungen!!
WENN denn das Bordnetz tatsächlich auch von Anlasser Klemme 30 gespeist wird, dann wäre die Spannung an den Spulen entsprechend gering...