Beiträge von Gunnar

Wieso andersrum? Gehäuse warm und Lager kühlen ist doch genau richtig...

Weil mr.schust es oben erwähnte: was die Winterreifen betrifft, hab ich mir auch noch keine endgültige Meinung gebildet.

Von 2005-2010 hatte ich auch die Heidenauer im Winter gefahren. Siehe auch HIER . Seitdem wieder radial, erst Debica, dann Continental. Aber so gaaanz glücklich machen mich die radialen Winterreifen auch nicht.

Wo fang ich an...
Ich hab ja nun eine Zeit lang in Leipzig gewohnt, nun schon eine ganze Weile in Halle. Wie es in Städten halt so ist, wird mal geräumt, landet alles am Rand. Von den Fußwegen wird auch freiweg Richtung Straße geräumt, sodaß am Straßenrand regelrechte Schneewälle entstehen - besonders lästig, wenn man auf die Laternengarage angewiesen ist. Die Radialen klettern, so mein Eindruck, besser über diese Wälle. Die Diagonalen fräsen sich mit ihrem Würfelzuckerprofil dagegen regelrecht in den Schnee hinein, bis man festsitzt. Würde man wahrscheinlich eher umgekehrt erwarten, aber das war meine Erfahrung. Anfang 2010 war Anfang Januar mal ein unheimlicher Wetterumbruch mit reichlich Schnee und Wind, worauf die ganzen Straßen in Halle mit Schneemehl bedeckt waren; manche waren zwar frei, aber einfach sauglatt gefahren. Da hatte ich mit den Diagonalen ganz schön zu kämpfen, schneemehlbedeckte Straßen und Parkplätze mit leichten Steigungen zu erklimmen. Einmal saß ich auf Eis auch fest, auf absolut ebener Strecke, aber in Spurrinnen gefangen.

Genau in dieser Situation hatte ich dann auf die radialen Debica umgerüstet. Der gleiche Parkplatz war plötzlich kein Problem mehr, die griffen in Neu- und Altschnee eigentlich richtig gut. Auf Eis war aber weiterhin extrem grausam, fast keine Bremskräfte übertragbar, viel schlimmer als mit den Diagonalen. Deshalb dann der Wechsel auf die viel fein profilierteren Continental. Auf Eis seitdem erträglich, aber seitdem wieder schlechter im Schnee. Speziell bei Schneemehl. Ab 40km/h ziemliche Probleme, im Schnee die eigene Spur zu wählen, wenn schon Spurrillen da sind. Da haben die Diagonalen wesentlich rigoroser ihre Bahn gezogen. Auch bei flächigem Schnee, z.B. Verwehungen, ist das so eine Sache: man kann nicht allzu langsam fahren, wenn man nicht stecken bleiben will, braucht schon etwas Schwung, weil so eine Wehe doch erheblich abbremst. Andererseits ist die Spurhaltung dann doch sehr bescheiden, das Fahrzeug gehorcht kaum noch, drängelt nach links und rechts, fast unabhängig von der Lenkradstellung, das konnten die Diagonalen besser (also bei Parklücken ja anscheinend nicht, aber bei flächigem Schnee auf der Straße schon)

Teilweise widersprüchliche Erfahrungen, wie z.B. die Sache, daß die Diagonalen trotz Würfelzuckerprofil nur wellerten, als ich den verschneiten Parkplatz mit Steigung befahren wollte, während die Radialen das schaften. Andererseits, daß die Radialen bei höheren Geschwindigkeiten im Schnee eher schwimmen als die Diagonalen.

Evtl. war auch meine Spureinstellung damals für die Diagonalen nicht optimal, nach den 5 Jahren waren die schon ziemlich ungleichmäßig verschlissen. Vielleicht war zusätzlich der Luftdruck nicht optimal. Eigentlich bräuchte man mal eine Testsrecke mit festgefahrenem Schnee, Schneemehl, Spurrinnen, Eis, Steigung etc., wo man die Diagonalen mal in aller Ruhe auf Herz und Nieren prüfen kann.

Genau, die gabs auch noch. Was natürlich insofern befremdlich ist, als daß weder alle Trabant, noch alle Wartburg denselben Wärmewert brauchten, wobei beim Wartburg die Unterschiede nicht ganz so groß waren.

Aber eigentlich hätte man für den P50 dann die W18 Kerzen nehmen müssen. Man hat wohl einfach damit gerechnet, daß die Kerzen diese unterschiedlichen Bereiche hinreichend abdecken. Ich z.B. bin aber im 500er mit den T18-Kerzen nicht glücklich geworden. Die waren immer viel zu dunkel. Dann hab ich mir von Beru 18er-Kerzen besorgt, die umgerechnet einem 200er Wärmewert der Isolatorkerzen entsprechen - seitdem gings deutlich besser.

So, ich hab nochmal gestöbert...

DDS, 2/75. Ja, das ist zwar auch nur Sekundärliteratur in gewisser Weise, aber zumindest steht dort als Autor explizit der VEB Elektrokeramische Werke Sonneberg.

In dem Artikel steht explizit, daß mit Einführung der neuen Kerzenbauart (gerillter Isolierkörper, verzinktes Gehäuse) zum Zwecke der Vergleichbarkeit mit Fremdfabrikaten eine Änderung der Abstufung der Wärmewerte vorgenommen wurde, was sich beim Trabant bspw. durch den Wechsel 260 --> 225 bemerkbar machte.

Der wichtigste Satz steht aber am Ende des Artikels:
"Die Zündkerzen der M 18er Typenreihe wurden im Wärmewert nicht verändert, obwohl auch diese Zündkerzen schrittweise mit geripptem Isolierkörper und verzinktem Gehäuse in den Handel kommen."

Heißt im Klartext:
ja, der P50 hatte 225er Kerzen, aber eben nach alter Norm und in M18. Auch bei neuen M18-Kerzen wurde die alte Norm weiter verwendet, sodaß 225er M18-Kerzen für den P50 in jedem Falle richtig sind, ebenso wie 260er M18 für den 26PS-Trabant.
Sollte aber ein P50 mal auf 14er-Kerzen umgerüstet worden sein (Reduzierbuchse oder weiß der Teufel wie...) dann sind die 175er M14 die Richtigen. Das steht auch explizit so in der Tabelle im DDS drin: Trabant 500 mit Gewinde M14 --> M14-175.

M18-225 und M14-225 Kerzen sind also im Wärmewert nicht identisch.

Nun muß man sich entscheiden: entweder man sagt, der P50 hat 225er Wärmewert, dann müßte man aber so konsequent sein und sagen, daß der P601 260er Wärmewert hat ... obwohl 225er Kerzen verbaut sind. Oder eben umgekehrt: P601 mit 225 WW bedeutet P50 mit 175er WW, obwohl die 18er-Kerzen eine 225 tragen.
Schon blöd, wenn zwischendrin die Norm gewechselt wurde

Das erklärt auch, warum sich besagte Tabelle nur auf die 14er-Kerzen beschränkt. Bei den 18ern gibt es schlicht nichts umzuschlüsseln.

Nix permanenterregt, ist ein ganz gewöhnlicher Reihenschlußmotor. Heutzutage sind wohl Anlasser permanenterregt, aber nicht beim Trabant.

Hab das Innere des Anlassers grad nicht vor Augen...

Es sit schon so wie phi sagt: selbst wenn sich der Anker plötzlich andersrum drehen würde, würde das Ritzel trotzdem still stehen aufgrund des eingebauten Freilaufes.

Prinzipiell kann man ja bei Elektromotoren auf 2 Wegen die Drehrichtung ändern: die Bürstenanschlüsse vertauschen oder die Feldspulenanschlüsse vertauschen.

Kann man denn die Bürstenanschlüsse vertauschen? Ist nicht eine isoliert und die andere nicht?
Kann man denn die Feldanschlüsse vertauschen? Die liegen doch in Reihe mit den Bürsten, dürfte doch gar nicht so ohne weiteres gehen?
Ist mir schleierhaft, da muß ich erst einen Anlasser vormir haben...

Wie?
Die Frage ist doch: was ist optimale Resonanz?

Der Trabant sollte ein ganz normales Alltagsfahrzeug sein. Sog. optimale Resonanz nützt da gar nix, wenn das nutzbare Drehzahlband in der Breite schrumpft, lieber etwas weniger Drehmoment, dafür über einen größeren Bereich.
Ganz genau so beim Zwiespalt Leistung-Lebensdauer? Lebensdauer war da erstmal wichtiger als maximal große Leistung Leistung und Drehmoment.

Unter den Gesichtspunkten ist die original Auspuffanlage doch eigentlich ganz vernünftig. Es war halt ein Großserienprodukt...

Dazu mal meine (ganz persönlichen) Erfahrungen:

Allgemein, ja, Diagonalreifen haben ein etwas schlechteres Kurvenverhalten. Genauer: sie haben größere Schräglaufwinkel und die Seitenführungskräfte nehmen (im direkten Vergleich zu Radialreifen) schneller ab bei größerer Einlenkung. Das ist kein Geheimnis, sondern bauartbedingt. Genauso bauartbedingt ist aber auch, daß die Seitenführungskräfte beim Diagonalreifen relativ gleichmäßig und überschaubar abnehmen, man merkt was los ist. Radialreifen bieten bis zum Schluß größte Seitenführungskraft, die dann aber mit einmal weg ist, weil sich die Seitenwände extrem verformen wie eine Feder, die sich dann entspannt. Das muß nun jeder selber wissen, was ihm lieber ist.
Ich bin die Diagonalis jahrelang im Alltag gefahren und ich bin nun wirklich keiner, der schleicht. Brenzlig ist es in Kurven nie wirklich geworden, auch nicht in wirklich heiklen Situationen (Autobahnabfahrt bei Nacht zu schnell genommen etc.), ich hatte nie das Gefühl, aus der Kurve getragen zu werden. Man muß dazu auch sagen, die Heidenauer sind mit DDR-Ware absolut nicht zu vergleichen. Wenn letztere in flotten Kurven schon gepfiffen haben, sagen die Heidenauer noch lange lange gar nix.

Noch ein Wort zum Durchdrehen der Vorderräder:
sicher, die Entlastung der Vorderachse spielt dabei eine Rolle. Andererseits, ich bin nun auch schon die verschiedensten Radialreifen gefahren, Debica, Pneumant, Continental - bei nasser Fahrbahn haben die alle bei mir beim Anfahren schon mal durchgedreht und die Diagonalreifen tun es nicht signifikant öfter. Der Trabant ist nunmal sehr leicht auf der Vorderachse.
ABER:
beim Bremsen unter eben solchen Bedingungen war ich mit den Heidenauern immer sehr zufrieden. Insbesondere auf nassem Kopfsteinpflaster. Da rutschen selbst die Conti-Radialen eher als die Diagonalen. Auf Asphalt hab ich kaum einen Unterschied gemerkt, aber auf Kopfsteinpflaster ist mir der Unterschied doch deutlich aufgefallen. Könnte mit dem höheren Auflagedruck zu tun haben, den die schmaleren Diagonalis erzeugen.

Genau, das hat mit den 3mm gar nix zu tun, der Motor muß nicht im ZZP stehen.

Was macht der Zündgeber normalerweise? Er sorgt dafür, daß mal Strom durch die Zündspule fließt und mal nicht. Aber nur, wenn der Strom abgeschaltet wird, entsteht ein Zündfunke (auch und erst recht im Betrieb), weil das Magnetfeld schneller zusammenbricht als es sich aufbauen kann. Und die Höhe der Induktionsspannung (sichtbar am Funken) wächst nunmal mit der Geschwindigkeit der Magnetfeldänderung.

Und das, was der Geber sonst macht, machst Du nun eben mit dem Zündschloß - Strom einschalten und (viel wichtiger) wieder abschalten und schon funkts. Ganz egal, wo der Kolben nun grad steht. Für eine Expansion des Gases reicht es manchmal dann aus.

Daß dabei großartig Qualm zu sehen ist, möchte ich bezweifeln.

Da würde ich eher vermuten, daß sich da noch brennfähiges Gemisch im Zylinder befindet. In dem Moment, wo man die Zündung nochmal kurz ein- und dann wieder ausschaltet, bricht das Magnetfeld in mind. einer Zündspule zusammen und das könnte u.U. durchaus reichen, nochmal ein Fünkchen an der Kerze entstehen zu lassen.

Ich hatte so einen Effekt auch mal, als ich bei warmen Motor die Zündung noch etwas nachgestellt hab. Unterbrecher von Hand geöffnet und zack - drehte sich der Motor ein Stück.

Jetzt muß ich Kampfdackel mal zu Hilfe eilen...

Ja, der P50 hatte 225er Kerzen, allerdings alte Bauart mit glattem Isolator. Beim Übergang auf die neue Bauart mit gerilltem Isolator muß es da irgendwie eine Wärmewertverschiebung gegeben haben.
Immerhin fahren wir ja auch M14x225, obwohl ursprünglich beim 23 PS-Motor 240er verwendet wurden.

Anbei mal eine Tabelle aus "Unterwegshilfe Kfz-ELEKTRIK". In irgendeinem DDS gab es auch mal so eine Tabelle.

Interessant ist ja, daß selbst Baller in seinem Rep.-buch darauf verweist, daß man als Ersatz für die Ausgleichsscheiben angeblich einfach so einen Arretierstift in die geteilte Labyrinthdichtung einsetzen könne. Das Problem, daß damit nur eine Hälfte arretiert ist, bleibt freilich.

Trotzdem ist die Kombination geteilte L.-dichtung + Fest-Kugellager schon sehr merkwürdig... Ich weiß nicht, irgendwie kommt mir die L.-dichtung auch so dünn vor, vor meinem inneren Auge hab ich die irgendwie etwas breiter in Erinnerung. Nicht daß da jemand die L.-dichtung dünner gemacht hat, vielleicht in bester Absicht, denn die Kugellager haben ja im Gehäuse keine seitliche Fixierung wie die alten Rollenlager und sind ja auch gar nicht dafür ausgelegt, mit dem Mittellager auf Spannung zu sitzen. Alles sehr mysteriös...

Hier die Teile, wie ich sie kenne. Der Simmerringhalter Keilriemenseite und der WeDi Schwungradseite, 55x75x10 mit Bund an der Innenseite.

Könnte die Ausführung für die Keilriemenseite sein, wobei ich die etwas anders kenne. Wenn ich's nicht vergesse, mache ich mal Fotos davon.

Das muß nichts sagen, die Druckstücke aus Alu sind mitunter stark angegriffen, nach mittlerweile 20+ Jahren.

Gibts Geräusche an der Stelle? Ist Spiel vorhanden? Ansonsten, falls unauffällig, erstmal so lassen.

Zitat WHIMS:

Vor dem Einbau ist zu kontrollieren, ob die Sechskantmutter über dem Druckstück des Federbeins (siehe Bild 8.19 Pos. 3) fest angezogen ist. Das Anzugsmoment beträgt 25...30 N · m.
Die Sechskantmutter über dem Anschlagteller ist mit 16...22 N · m anzuziehen. Dabei verbleibt ein Spalt von 1,5 bis 3 mm zwischen Anschlagteller und Federdom der Karosserie. (Das Federbein ist mit dem Federdom nicht auf Block verschraubt, es wird durch das Gummiformteil im Federdom geführt. Dadurch ergibt sich je nach Belastung des Federbeins der Spalt).

Da Du die Verkleidung ausgebaut hattest, gehe ich davon aus, daß der Kofferraum nicht gerade voller Zementsäcke lag (was den Spalt etwas vergrößern würde)

Aber im Ernst: waren die Federn schon mal draußen? Druckstück und Gummiformteil noch die ersten?

Weil es (siehe mein Beitrag oben mit Verweis auf den Ratgeber Kfz-Konservierung) keine Grundierung war, die im Tauchbad war, sondern eine Phosphatierung. Die Grundierung kam dann per Hand, und das wird mehr oder weniger von der Tagesform des Lackieres abhängig gewesen sein...

Dann grenzt es ja wirklich an ein Wunder, mal einen guten frühen Kombi zu erwischen... bzw. brauch man sich mit solcherlei Hoffnungen nicht aufzuhalten, wenn man nun besser weiß, wie es zuging. Also karosseriemäßig fast die umgekehrte Tendenz wie bei den Limousinen.
Konnte er das "Anfang der 80er" noch eingrenzen?

Die kombispezifische Rostschutzdiskussion ist jetzt zwar schon 3 Jahre her, aber:

So wie ich's dem Ratgeber Konservierung entnehme, war die Tauchgrundierung gar keine Grundierung in dem Sinne, sondern 'nur' eine Eisenphosphatierung. Die Grundierung kam erst danach im Spritzverfahren drauf.

Das würde also zu den Beobachtungen der blanken Innenbleche passen, selbst wenn alle Karossen getaucht worden sein sollten.

Danke für die Nummern!