Beiträge von RonnyB

@Rob:

Wo warst du vorhin mal da? Im Museum in Zwickau oder in GTH? So ein Foto vom Werks-800RS hab ich auch...

Ich hab auch schon vielen LEuten angeboten, einen Auspuff nach ihren Maßen und Wünschen zu bauen... ...bisher kamen da zwar viele Wünsche, aber eigene Maße hat keiner parat gehabt.

Die Zylinderpreise sind unschlagbar! ...ich überlege auch schon... also ein aufwändig bearbeiteter Satz Zylinder der billiger ist, als mich alleine Z-schleifen und nen Satz neue Kolben kostet - das ganze noch ohne sich die Finger ständig aufzuschrammen, zu verbrennen, zu verbiegen und vor allem dreckig zu machen...

Ein Traum.

Ach so, zum Thema: Auspuff ist kein Problem, kann ich dir bauen lassen... Eigene Maße oder auf Wunsch, auch Maße die funktionieren.

Ich weiß auch erst seit gestern, daß es sowas gibt...

Wurmfedern

Genau! ...allles beklebt!

Naja. Was soll ich sagen wie's hergestellt ist...
Ok. Die Ausführliche Variante...
Man nehme: Ein Modell (welches in Form, Abmessung und Oberflächenqualität dem Endergebnis entsprechen soll).
Hiervon erstelle man eine Negativform (am Beispiel der Stoßstange mehrteilig, wegen Hinterschneidungen und Entformbarkeit).
Diese Form behandele man mit mit diversen Trennmitteln (genaueres auf Anfrage)
Anschließend appliziere man in die vorbereitete Negativform das Deckschichtharz, als Gelcoat genannt.
Nach einer Trocknungszeit nehme man schwarz gefärbtes Glasfasergewebe nee... schon echtes Kohlefaser (200g, Köperbindung), lege es in die Form, tränke diese Matten mit Harz (Epoxy in dem Falle) und laminiere. (in Fachkreisen und regional bedingt "dutschen" genannt ) Dieses wiederhole man mit der nächsten Lage Kohlefasergewebe.
Handschuhe ausziehen, Zigarette drehen, Wicküler aufschnipsen. (kann wahlweise gegen normales Warten ersetzt werden )
Nach vollständiger Aushärtung (bei Zimmertemperatur) entforme man das Fertigteil.
Schriftzüge aufkleben, Abkleben, Basislack. Klebeband und Aufkleber entfernen. Klarlack aufbringen.
trocknen lassen. Fertsch!

Das Ergebnis sieht aus wie beklebt, wiegt keine 500g und ruft Zweifler auf den Plan. :heuli2:

Analog der Fertigungsprozess bei den Türen (aber mir Vakuum), nur das die hinterher ca. 2010g wiegen (ach so: 5 Lagen Kohlefaser, eine Lage Kevlar wegen der Durchschlagsicherheit)...

aber Bo, du hast schon recht, wenn man mit einer Preßform hantiert, hat man es schon leichter. Das Ergebnis wird auch ohne großen Laminieraufwand besser. Es gibt einen recht einfachen Weg passgenaue Pressformen herzustellen. Ich sag nur Wachs. Aber das weißt du sicher.
Der Unterdruck während der Aushärtezeit läßt sich recht einfach mittels einer Vakuumpumpe aufrecht erhalten, oder wie machst du das?

HTH

Hallo Postkugel,
gut aus Stollberg nach Hause gekommen?

Wenn man jetzt mal die Entstörgeschichte aussen vor lässt, wie ist die Empfehlung der Widerstandsgröße wenn man nur auf die Zündenergie schaut?

Grüße
Ronny

Hallo BO601,
ich wills mal so sagen: fachlich ist das zum Großteil ein ziemlicher Käse den du da zusammengeschrieben hast... ...nich übel nehmen bitte.

1) es gibt mehr als drei Arten Fasern, die sich zur Herstellung von Laminaten eignen. Kohlefaser, Glasfaser, Aramit (auch als Kevlar bekannt), Diolen, Basalt!.... um nur die wichtigsten zu nennen.
desweiteren ist es noch wichtig nach der Harzart zu unterscheiden: zB Polyester und Expoid und weitere...
Glasfaser ist nicht zwingend mit Prepreg gleichzusetzen. Prepreg sind schon mit Harz getränkte Fasermatten. Welche eine gewisse Aktivierungstemperatur voraussetzen (um das Harz zu verflüssigen) und dann eine höhere Aushärtetemperatur um das Harz auszuhärten. Es gibt wie du richtig sagtest Niedertemperaturprepreg, aber mit Zimmertemperatur ist da auch nicht viel.
Richtig ist auch die erwähnte geringere Festigkeit der bei Zimmertemperatur aushärtenden Harze. (Aushäretetemperatur der Harze ist proportional zur Endfestigkeit)
Für die von den meisten Normalsterblichen hergestellten Handlaminate braucht man keine Preprgs.

2) Preßformen fetzen da haste vollkommen recht.

3) Vakuum fetzt auch. Ein Autoclav ist einfach nur ein Druckdichter Ofen, in dem zum, am Teil angelegten, Vakuum noch Temperatur und etwas überdruck erzeugt werden. klingt einfach, ist aber richtig teuer...

4)Um Kohlefaser zu verarbeiten, ist weder Druck noch Hitze zwingend erforderlich. wenn gleich das Ergebnis, bei richtig angewendetem Druck und Hitze natürlich besser wird.

5)für eine Motorhaube braucht man keine Preßform. wenn gleich das Ergebnis mit Preßform besser werden könnte.
gute Ergebnisse zum Thema Sichtkohlefaser (was du hier sicher immer meinst, was aber bei der Verwendung von Kohlefaser nicht per se rauskommen muß) kannst du dir bei den Türen unseres Rallyeautos angucken. (siehe Bild oben, oder persönlich)

6)Werner01 hat Ahnung
Der Preis den er da angesagt hat, ist schon ein Kampfpreis, aber wenn Form da, Arbeitszeit sehr gering bewertet, und Material seehr günstig eingekauft, dann kann das schon klappen. Sichtkohlefaser verlangt sicher nach etwas mehr Aufwand, aber danach war ja explizit nicht gefragt.

So. Viel zu viel geschrieben, muß jetzt noch Getriebebauen...

sowas hier?
SCNR

Genau, Yves...
Desderwegen frug ich ja nach den Federraten.

Das die Federn nicht auf unsere neuen Dämpfer passen, hab ich mir auch gedacht, aber Zahlenwerte sind nu mal schick...

weiß jemand von euch die Federrate der Ford-Federn?

Fg601: ...manchmal klappts aber.

Zitat

Original von RavenAshanti
kurzes mathematischen beispiel resionanz zu 600cm² zu resonanz 900cmm2 = unterschied 1/3 hmm

kannst du das mal bitte näher erläutern? ...besonders die mathematischen Hintergründe. incl. Einheitenbetrachtung!

SCNR

Einen Trabant-VSD würde ich definitiv auch nicht verbauen.
Das wahrscheinlich Nichtfunktionieren eines TrabantVSD kommt nicht vom Resonanzverhalten der Motoren (das ist nämlich erstaunlich gleich, weil ähnliche Steuerzeiten/Drehzahlbereiche), sondern eher vom größeren Abgasvolumen der 3x300cm³ im Vergleich zu den 2x300cm³. Deswegen wird dann wohl wie oben schon erwähnt, das Endrohr zu klein sein, und der Motor den Hitzetod sterben. Und das trotz Wasserkühlung!

Moin,
mein Sponsor , Andres Kunststofftechnik, hat die domain gewechselt...
jetzt zu erreichen unter: http://www.andres-composite.de/

Es gibt auch noch andere Teile für den Trabant. Eigentlich alle die vorher aus Duroplast waren und manche Blechteile auch...
Grüße
RonnyB

hihi...

habs mir mal runtergeladen und gleich gespielt...

...und irgendwie kam mir die Geräuschkulisse sehr bekannt vor. Verdammt bekannt!
Wer vergleichen möchte: www.rallye-trabant.de Havelland 2004 inboard WP2

Coole Idee!

Moin,

mach einfach mal alle Silente lose, also Motor unten, Getriebe vorn und Getriebe hinten (bitte beide Muttern! - auch wenns schwerfällt). Dann einfach mal an der Motor/Getriebeeinheit "wackeln", so dass sich die Silente in den Langlöchern eine Position suchen, die ihnen gefällt... Nu alle Muttis wieder festziehen und das Rückwärtsfahren sollte funktionieren, weil alles halbwegs verspannungsfrei aufgehangen ist...

Vielleicht funktionierts ja.

Grüße
RonnyB

kannst du das Loch in deinen Dichtungen mal bitte messen?!

Danke.

Gewicht nach hinten ist immer gut, aber da gibt es Sachen, die da einen wesentlich größeren Effekt bringen als die 3 +x kg eines Doppelauspuffs. Sitzposition, Tank, Batterie z.B.
Wenn du den Auspuff da unten langlegst, sind aber noch massive Modifikationen am Boden einschließlich der Trägergruppe zu machen um eine halbwegs annehmbare Bodenfreiheit zu erlangen, weil der Resonanzauspuff hat schon einen Durchmesser von ca 100 +/- x mm...

Die Zylinderköpfe kannste in der ursprünglichen Position lassen, es sei denn, du verwendest Köpfe mit assymetrischen Brennräumen.
Die Zylinder sind halt einfach rumgedreht und 1 und 2 getauscht.
Nix schlimmes weiter.
aber warum man das unbedingt machen sollte ist mir nicht ganz klar. Es gibt genug funktionierende Lösungen für einen Doppelresonanzauspuff im Motorraum.

Grüße

edit meinte noch, daß es gescheit wäre die Kolben auch rumzudrehen... ...so wegen Kolbenringstöße im Auslaß = doof.

Weißt du wo die FischerWellen neu produziert werden? ...ich hab da so ne dunkle Ahnung...

@ heckman:
Hubzapfen überarbeiten in dem Sinne wie du es meinst geht nicht. wegen Einsatzgehärtet und Härte irgendwann weggeschliffen. Typische Fehler bei den Hubzapfen ist meist pitting (Grübchenbildung, Herauslösen von Oberflächenteilen).
Die einzige Regenerierungsmöglichkeit ist somit das Aufziehen von Buchsen, was aber andere Lager (mit geringeren Walzendurchmessern) erforderlich macht.
Früher wurden die Hubzapfen auch abgeschliffen (mehrere mm) und dann eine Buchse aufgezogen. Das ist aber von der Haltbarkeit sehr grenzwertig (kann halten, muß es aber nicht), weil ja der Hubzapfen geschwächt wird.

Das Hauptproblem bei den Trabantkurbelwellen ist der nicht wechselbare Hubzapfen. Er ist fest mit der inneren Hubwange verbunden. Also wenn Hubzapfen Schrott, dann fehlt auch gleich die Hubwange. -das macht's so schwierig...

Wäre der Hubzapfen wechselbar, wie z. B. beim Wartburg, wäre die Regenerierungssituation viel einfacher...

Hallo Honke,

die 36mm für den Vergaser sind tatsächlich nur für einen Vergaser errechnet. Aber beim Trabant wird ja auch immer nur ein Zylinder vom Vergaser bedient, so daß man das so rechnen kann. Klar sind 36 nicht die Wucht, aber zu der Zeit, als der 800er entwickelt, gebaut wurde, war das schon was richtig Großes. Vgl Trabant Serie mit nem 28er (am Lufttrichter noch kleiner) Vergaser, da liegt so ein 36er flächenmäßig schon um einiges größer...
Beim 800RS lag das maximale Drehmoment tatsächlich, je nach Ausführung, zwischen 4000 und 4500 U/min, max Leistung so ca. um 5000 U/min...

Die Tendenz zu Vergasern >40mm ist auch sehr eng mit der Steuerungsmethode verbunden... Drehschieber (und im speziellen die DS-Anordnung des Trabant) und Membran sind also dann so nicht ganz gleichzusetzen...

Ich hab mir mal deinen link zur k-jetronic zu Gemüte geführt. Scheint ja fetzig zu sein. Hast du Erfahrung mit der Adaption so einer Einspritzung? Was mir noch nicht ganz klar ist: Kann man die Gemischzusammensetzung (mager/fett) irgendwie beeinflussen? also prinzipiell, oder ist die Zusammensetzung fest "eingebaut" mit der Kontur des Stauklappenteils und dem Durchfluss der Düsen?

Grüße

Edith meint noch: die Literleistungsabhängige Variation des k-Wertes so wie von 2TViper geschrieben, stimmt so, sagt jedenfalls auch mein Bönsch...