Posts by markw

    Hallo zusammen,


    hiermit möchte ich mich bei allen Forumsmitgliedern herzlich für ihre Hilfe bedanken!

    Durch eure hilfreichen Kommentare und Tipps habe ich die alle HU-Mängel behoben und vorgestern die Nachprüfung bestanden :thumbsup:


    Als Winterprojekte habe ich nun folgende "Nacharbeiten" auf der Liste:

    - Blattfeder vorn ausbauen, reinigen, fetten und wieder einbauen

    - Neue Radbremszylinder und Beläge für hinten besorgen (trotz Öffnen und Gängig-Machen war die Bremsleistung hinten fast 20% unterschiedlich)

    - Laufbolzen Fahrerseite ersetzen (hatte auf dieser Seite nur neue Pertinax-Buchse verbaut, was für die HU gereicht hat, aber keine Dauerlösung ist).


    Euch ein schönes Restwochenende!

    Heute haben wir die Achse und den Achsträger wieder eingebaut.

    Leider haben wir Probleme beim Anbau des Querlenkers an den Motorträger:

    Wir haben den Querlenker zuerst am Lenkerlager angebaut. Wenn wir jetzt zu zweit versuchen ihn am Motorträger einzuhängen (mit dem Myramidscheiben) scheint es so, als wenn die Aufnahmen beide zu schmal sind, um die Buchsen inkl. Myramidscheiben aufzunehmen.

    Man bekommt mit Glück eine Seite leicht eingeführt, dann ist die andere Seite aber so sehr auf Spannung, dass man sie mit den Scheiben nicht reinbekommt:


    Optisch sieht s für mich fast so aus, als wenn die Aufnahmen "von unten" enger sind als oben.

    Kann das sein?


    Meine aktuelle Überlegung ist, den Querlenker am Lenkerlager nochmals zu demontieren, um ihn dann besser zuerst am Motorträger einzuhängen, möglichst sogar von oben.


    Gibt es da irgendwelche Tricks, wie man den Träger in die Aufnahmen am Motorträger "reinwürgt"?

    Meine Frage hat ja eine sehr lebendige Diskussion ausgelöst mit vielen Tipps und jede Menge Fotos :thumbsup:


    Kleine Zwischenstand meinerseits:

    Hab den Sicherungsbolzen des Laufbolzens nicht allein entfernt bekommen.

    War deshalb mit der Achse samt Achsträger in der "alten Heimat" bei Trabi-Uwe in Berlin. Zusammen mit ihm haben wir den Sicherungsbolzen ausgetrieben. Nach einem gescheiterten Versuch den neuen Laufbolzen von TW von "unten" mittels Hydraulikpresse einzupressen, haben wir es dann von "oben" durch die Federgabel gemacht. Das hat gut geklappt und wir haben ihn nur so weit eingepresst, dass man mit den Ausgleichsschreiben viel Spielraum hat zwecks Nachstellen:

    Die Bremsscheibe muss ich noch reinigen/entfetten.


    Da ich eh das Komplett-Set bestellt hatte, haben wir dann auch das mitgelieferte Lenkerlager mit eingebaut. Vorteil: Reibahle musste nicht zum Einsatz kommen.

    Die Wurmdichtung war ziemlich stramm, hat sich aber schließlich ihrem Schicksal ergeben.

    Die Federgabel war nicht sooo schlimm angegammelt und wir konnte sie durch Reinigen, neues Fett und Entfernung einer Abstimmscheibe wiederverwenden.


    Die porösen Silentbuchsen an den Querlenkern (rechts außen) habe ich im Schraubstock mit selbst gebautem Abstandshalter ausgepresst und ersetzt.


    Aktuell warte ich noch auf das richtige Fett für die Antriebswellen und dann geht es an den Einbau.

    Welches Fett nehmt ihr für die Antriebswellen?


    Bei Uwe habe ich "gelernt", dass man nicht das gleiche Fett für Antriebswellen und zum Abschmieren über die Schmiernippel verwenden soll...


    Für das Abschmieren der Lenkung nehme ich aktuell Liqui Moli LM 47 Langzeitfett + MoS2.


    Was würdet ihr für Lenkung und Antriebswellen empfehlen?

    Ein kurzer Zwischenstand:

    Habe die den Achsschenkel inkl Antriebswelle ausgebaut und muss nun den Sicherungsbolzen des Laufbolzens entfernen.

    Nach der Reinigung beider Seiten kann ich nicht recht erkennen, von welcher Seite der Sicherungsbolzen ursprünglich eingeschlagen wurde:



    Habe etwas mit einem kleinem Schraubendreher gekratzt. Aber so richtig erkenne ich nicht die Riefen des Splints.


    Wenn die Einschlagrichtung erkennbar ist, möchte ich den Splint mit Dorn und schwerem Hammer zuleibe rücken.

    Wenn das nicht klappt, hatte ich daran gedacht, ihn mal mit einem Kugelgelenkausdrücker auszudrücken. Meint ihr das klappt?

    Oder ist das Austreiben mit Hammer und Dorn die bessere Variante?

    Vielen Dank für eure bisherigen Antworten!

    Nachdem ich 2 Tage die Realität verdrängt habe und dachte, ich komme mit dem alten Laufbolzen noch weiter, sehe ich jetzt ein, dass es Quatsch wäre.


    Nun möchte ich den Achsschenkel ausbauen, um danach den Laufbolzen in der Werkstatt zu wechseln (Splint auspressen).

    Habe dazu etwas in der Lektüre auf trabitechnik.com gelesen (https://www.trabitechnik.com/i…=46&lang=de&page_number=2) und hier im Forum gesucht.


    Da ich keinen Abzieher habe, plane ich den Achsschenkel inkl. Antriebswelle auszubauen.


    Könnt ihr bitte meine Schritte zum Ausbau des Achsschenkels inkl. Antriebswelle bis zum Tripodengelenk kommentieren?


    1. Die Zange der Scheibenbremse abbauen diese ohne Spannung des Bremsschlauches ablegen.

    2. Mit Ausdrücker den Kugelkopf von der Lenkstange ausdrücken

    3. Achsschenkel oben an der Blattfeder/Federgabel auseinanderbauen

    4. Achsschenkel mit Antriebswelle vorsichtig aus dem Getriebe ziehen (etwas unterlegen, falls Nadellager runterfallen und alles mit Plastiktüte sichern).



    Wenn die Antriebswelle dann draußen ist, würde ich auch gleich die Manschette auf der Getriebeseite tauschen.

    Guten Abend zusammen,


    beim Besuch der Hauptuntersuchung wurde an der Vorderachse an den unteren Schwenklagern "zuviel Spiel" bemängelt.

    Soweit zu gut.

    Mangels eigener Schrauber-Erfahrung bezogen auf die Schwenklager habe ich zusammen mit einem befreundeten Wartburg-Schrauber (W 311 Camping von Grund auf neu aufgebaut) die Querlenken demontiert, deren Silent-Buchsen zugegeben auch nicht mehr gut aussahen.

    Danach konnte wir den Laufbolzen an der Beifahrerseite "befreien":


    So richtig gut sieht der nicht mehr aus, ohne Frage!

    Unser naive Versuch den Sicherungs-Splint im eingebauten Zustand auszuschlagen sind kläglich gescheitert. So wie ich hier in einigen Beiträge gelesen habe, ist der Splint selbst im ausgebauten Zustand nur mit erhöhtem Aufwand (Ausbohren, hydraulische Presse) schwer zu entfernen.


    Aus diesem Grund - möchte ich als kurzfristge Lösung nur die Laufbolzenbuchse erneuern inkl. aller Dichtungen, etc. und die Silentbuchsen am Dreickslenker tauschen.

    Wahrscheinlich werden viele sagen: Das einzig richtige ist ein neuer Laufbolzen!

    Mir fehlt aktuell jedoch der "Mut" die Achse zu ziehen (noch nie gemacht), um den Splint und den Laufbolzen mit großem Besteck beizukommen und zu entfernen :(


    Aktuell "baden" die alten Silentbuchsen im Kriechöl, damit sie hoffentlich morgen in der befreundeten Autowerkstatt auspresst und neu Buchsen eingepresst werden können.


    Nun zu meinem eigentlichen Anliegen:

    Ich warte aktuell noch auf die neuen Buchsen und Ersatzteile (Buchse für Laufbolzen, Ausgleichsscheiben Laufbolzen, Anlaufscheibe Laufbolzen, Keilscheibe Laufbolzen, Kronmutter, Sicherungssplint, Dichtung (mit Edelstahlwurmfeder)).

    Die grüne Buchse im Bild werde ich nicht verbauen!


    Ich konnte im WHIMS bei trabitechnik.com nur eine sehr grobe Explosionszeichnung des Aufbaus des Laufbolzens und der zugehörigen Dichunten finden.

    Habe die Teile im nachfolgende Bild meinem Verständnis nach "von oben nach unten" sortiert und möchte gerne von euch wissen, ob ich richtig liege.


    Ratschläge bezüglich des korrekten Zusammenbaus würden mich ebenfalls sehr freuen:)



    Vielen Dank!



    Mark

    Hallo,


    ersteinmal Asche auf mein Haupt für die stark verspätete Antwort!

    Ja, ich hatte den ZZP gemessen. Mein wieder Festschrauben kam es mir jedoch so vor, als wenn ich die Schrauben wieder exakt an der identischen Stelle angezogen habe. Darum bezog sich meine Aussage.


    Fahrtechnisch kann ich jetzt nach einigen Ausfahrten sagen, klingt der Motor bei >80 km/h noch immer nach "Klingeln" und die etwas erhöhte Leistung durch das neue Einstellen des ZZP ist gefühlt auch nicht eingetreten.

    Ich werde bei Gelegenheit noch den ZZP am 2. Zylinder prüfen und neu einstellen. Da hatte ich im Frühling ja Probleme, weil sich die untere Schraube auf dem Bild meiens ersten Beitrags überhaupt nicht bewegen ließ.

    Aktuell arbeite ich die Mängelliste vom TÜV ab (Spiel an den unteren Schwenklagern, ungleichmäßige Bremsleistung an der HA, obwohl vor 2 Jahren neue Radbremszylinder verbaut wurden...) ;(

    Guten Abend,


    zuerst möchte ich mich für die hilfreichen Antworten bedanken!

    Dank eurem Zuspruch habe ich heute mittels Meßuhr die Zündung eingestellt.


    Habe dazu zuerst die Zündkerzen entfernt und den 1. Zylinder auf OT gestellt, die Meßuhr eingedreht und dann das Lüfterrad gegen den Uhrzeigersinn gedreht auf 5 mm vor OT. Dann wieder 2 mm vor, damit ich auf 3 mm vor OT komme mit meinem Sparvergaser (28H1-1). Dann die Schrauben der äußeren Platte gelockert und mit in den Schlitz neben der Kabeleinführung eingesetzten Schlitzschraubendreher durch Verschieben die Stelle gesucht, an der das Licht der Prüflampe (grünes Kabel am 1. Zylinder gegen Masse) an bzw. aus geht. Danach die Schrauben festgezogen.

    Hochmotiviert habe ich auch gleich noch am 2. Zylinder die Einstellung kontrollieren wollen. Bin dabei leider an einer bombenfest sitzenden Schraube der inneren Platine gescheitert. Ich meine die untere aus dem Bild in meinem ersten Posting, die zwischen dem braunen und grün/gelben Kabel sichtbar ist. Die obere Schraube mit der roten Farbe, lies sich einfach lösen.

    Jetzt wo ich das Bild nochmal sehe, scheint mir an der unteren inneren Schraube gar kein Schlitz zum Veschieben zu sein?

    --> Hätte ich den 2. Zylinder auch nur mit der gelockerten oberen inneren Schraube einstellen können?


    Konnte heute leider keine Probefahrt mehr machen. Kann daher noch nicht genau sagen, wie sich die neu eingestellte Zündung bemerkbar macht. Rein vom Gefühl war sie fast nicht verstellt (der 1. Zylinder).

    Ich würde gerne eure Meinung zu meinem abgebrochenen Versuch der Einstellung des 2. Zylinder erfahren, ob die 3mm vor OT bei meinem Sparvergaser ok sind und was ihr zu meinem Kerzenbildern sagt:

    1. Zylinder:


    2. Zylinder:



    Ich danke euch für eure Ratschläge!



    Mark

    Hallo zusammen,


    ich fahre einen 89'er Trabent 601 Limo.

    Da ich dsa Gefühl habe, dass der Trabi nicht richtig zieht und bei höheren Geschwindigkeiten zum Klingeln neigt, habe ich mir eine günstige Stroboskoplampe gekauft und wollte damit heute die Einstellung am 1. Zylinder prüfen. Habe mir das WHIMS von 1989 und das Reparaturhandbuch von trabitechnik.com durchgelesen .

    Habe heute das rechte Vorderrad abgebaut (im aufgebockten Zustand) und die 2 Markierungen auf der Riemenscheibe gesucht. Die Stelle mit der einen Kerbe ist ja für den 1. Zylinder (Fahrerseite). Beim "Anblitzen" hatte ich ziemliche Schwierigkeiten beide Kerben (links im Bild) zu erkennen. Hatte vorher auf der Riemenscheibe die Stelle mit Schleifpapiert berarbeitet, um die Kerbe "sichtbar" zu machen. Vielleicht war es auch etwas hell draußen vorhin...

    Wenn ich es richtig erkannt habe, lag rein optisch die Kerbe auf der Riemenscheibe ca 2 mm unterhalb der Markierungsnase.


    Könnt ihr mir Tipps geben, was ich ändern kann, um beim Anblitzen die Kerbe für den 1. Zyliner besser erkenne kann?

    Würde z.B. das Anmalen mit einem schwarzen Permanentmarker rund um die Kerbe (Kerbe selbst freilassen) helfen?


    Zum allgemeinen Vorgehen des Einstellens habe ich verstanden, dass ich die (nur bei mir verbauten )Kreuzschrauben lockere und mit einem Schlitzschraubendreher in den Schlitz unten im Bild rechts neben der Kabeleinführung bei laufendem Motor die "untere Scheibe" langsam verdrehe, bis beide Kerben beim Blitzen auf einer Höhe sind.

    Ist das Vorgehen so richtig?


    Ich habe auch die "Meßuhr" noch im Keller liegen, die man anstelle der Zündkerzen einführt.

    Welche Methode haltet ihr für genauer?


    Habe eine Austauschkurbelwelle drin, die mir damals "Kupi" gebaut hat (wenn ich mich richtig an seinen Namen erinnere).


    Vielen Dank für eure Kommentare!



    Mark