1:25, 1:33, 1:50, 1:75, 1:100 oder was...die Diskussion um's Thema Gemisch und Öl

  • Um mal den Beitrag von @Klaus PELF hier weiter zuführen. Mischöle im Einsatz beim Trabant - Autor Klaus Brinkmann 06/210


    Das MZ 408 ist offensichtlich aufwendiger additiviert, den es enthält auch Zn und P, die sowohl antioxidativ als auch ein ordentlichen Verschleißschutz gewähren. Öl was weniger additiviert ist, ist für unseren Einsatz zu empfehlen.

    Ich nutze auch ein vollsynthetisches Öl, hab jetzt auch immer wieder gelesen das vollsynthetische Öl schneller verbrennen und die Lager der KW gegebenenfalls weniger bis gar keine Schmierung bekommen und die KW somit trocken bleibt.


    Sollte man da doch lieber (in diesem Fall ich, also auf mich bezogen) zu einem teil synthetischen wie dem MZ406 greifen? Bis jetzt hab ich mit dem vollsynthetisches Öl keinerlei Probleme, nutze es halt um die Ölkohle Bildung zu verhindern.

  • Bis jetzt hab ich mit dem vollsynthetisches Öl keinerlei Probleme, nutze es halt um die Ölkohle Bildung zu verhindern.

    Was heißt keinerlei Probleme, der Kolben klemmt nicht, oder hast Du den Motor alle 1000km offen?

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  • der Kolben klemmt nicht

    Eher das, alle 1000km aufmachen wäre dann doch zu viel des guten ;) Auch wenn ich es gerne machen würde, interessehalber. Und bis jetzt hat der Motor knapp 4000km runter nach der Instandsetzung. Autobahn hat er auch hinter sich, kein klingeln oder andere verdächtige Dinge. Aber wie gesagt mit dem mineralischen Öl hatte er nach knapp 1000km eine Schicht Ölkohle auf den Kolbenböden.


    Also entweder sterben die Lager an zu viel Ölkohle weil kein frisches Öl mehr ran kommt oder bekommen keine wegen dem vollsynthetischen? :D Ich weiß das ist jetzt etwas überspitzt ;)

  • Motul 800 lässt eine viel höhere Kolbenringgeschwindigkeit zu,die im An-und Ablaufprozesses des Ringes eine extreme Schmierfilmfestigkeit generiert.

    Langsam frage ich mich, warum du noch nicht bei einem Autohersteller in der Motorenentwicklung arbeitest??? Oder bist du bei Motul unter Vertrag? Ich reiche jetzt mal einen Verbesserungsvorschlag ein, nur noch Motul verwenden <X

  • Kann irgendwer mir meine vor etlichen Seiten gestellte Frage nach dem Flammpunkt beantworten?


    Mein Öl hat einen Flammpunkt von min 65°C. Kettensägenöle haben Flammpunkte von 230°C. Wird es im Kurbelkasten bei Vollast-Sommerbetrieb über 65°C heiß? Was passiert da mit meinem 65°C-Öl? Was passiert im Winter bei Kurzstrecke mit dem 230°C-Kettensägenöl?


    Ich will damit ja möglichst die wertvollen KW-Lager schmieren und erst an zweiter Stelle die Kolbenringe.

    Wo sind die Trabifrauen?


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  • Es fließt durch den Auspuff hinaus, wenn es nicht verbrannt wird. Was sonst?

  • So muss das. Dann kann man schön neben Bonzen Karren parken und diese mit Öl vollspritzen :D

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    Bei Interesse bitte PN.

  • Mit ner Tüte in der Runde fallen mir auch solche Antworten ein.
    Wenig hilfreich an dieser Stelle.

    Wo sind die Trabifrauen?


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  • Echt :D ?
    Die genannten 65 Flammpunkt heißen ja nicht das dein Öl ab 65grad nicht mehr schmiert, sondern nur das ab 65 grad dein Öl entflammbar ist.
    65Grad sind zudem schnell überschritten. Gerade an den belasteten Lagern.

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  • Hier mal noch ein Auszug aus Wikipedia:
    "Wenn das Zweitaktöl im Rennsport verwendet werden soll, ergibt sich noch eine besondere Problematik aus der dabei entstehenden Hitze. Das Öl muss hier auch bei Temperaturen von 150 °C und mehr noch zuverlässig schmieren. Spezielle Rennöle erreichen deshalb Flammpunkte von 240 °C. Handelsübliche Zweitaktöle können dies nicht leisten. Nur besonders für diesen Anwendungszweck entwickelte, hochviskose Öle sind auf solche Temperaturen ausgelegt. Allerdings geht diese Auslegung häufig zu Lasten der Raucharmut, der Geruchsbelastung und der Motorsauberkeit."


    Ich wusste, ich hatte das irgendwo gelesen. Wobei ich, wie gesagt, mit Motul 800 noch keine Probleme hatte.


    Weiter im Text:
    "Der Flammpunkt eines Stoffes ist die niedrigste Temperatur, bei der sich über einem Stoff ein zündfähiges Dampf-Luft-Gemisch bilden kann."

    Ich denke das mit dem Flammpunkt ist nicht so einfach wie gedacht. Da spielen ja auch Faktoren wie Druck, Wasserdampfgehalt usw. eine Rolle.


    Wenn man jetzt plump sagen würde, der Flammpunkt ist die Temperatur, bei der das Öl verbrennt und somit seine Schmiereigenschaft verliert, dann würde ja ein Öl mit einem Flammpunkt von 65°C direkt zum Kolbenfresser führen. Also Flammpunkt ≠ Zündtemperatur!

  • Ab dem Flammpunkt kann sich ein zündfähiges Gemisch bilden. Ich gehe davon aus, daß es das auch tut, da der Kurbelkasten ein gewisses Luftvolumen hat und das Öl fein zerstäubt ist.


    Die weiterführende Frage wäre also, ab wann das Gemisch zur Selbstzündung im Kurbelkasten neigt und Ölkohle erzeugt.


    Das genannte Stihl HP Ultra (grün) ist übrigens von BP/Aral hergestelltes Castrol Greentec XTS, hab ich grad zufällig gefunden. Vollsynthetisch, geringe Viskosität, hoher Flammpunkt. Beim Stihl HP (rot, vermutlich auch von Castrol/BP) steht extra dabei, daß es für warme Klimazonen geeignet ist. Leider ist die Systematik bei Castrol sehr unübersichtlich. Das Power1 2T wird z.B. in zwei verschiedenen technischen Eigenschaften angeboten und ist obendrein noch ziemlich teuer.

    Wo sind die Trabifrauen?


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  • Hallo,


    wenn sich das Kraftstoff-Öl-Luftgemisch in der Kurbelkammer selbst entzünden würde, wäre die Funktionsfähigkeit des Trabantmotors wohl ernsthaft anzuzweifeln.
    Und für sich alleine brennt der Ölanteil wahrscheinlich nicht ab.



    Gruß
    Benjamin

    Fährt und schraubt gern *Simson S50B1* *Schwalbe KR51/1* *Trabant 601 LX '88* *Lada Niva 1700*

  • Hab mich ein wenig gebildet und forlgendes gefunden:


    Der Flammpunkt ist die Temperatur, bei der ein brennbarer Stoff gerade so viel Dämpfe entwickelt, dass das Dampf-Luft-Gemisch durch eine 5 mm lange Zündflamme zum Aufflammen gebracht wird.Hier kann man wieder den Zusammenhang zwischen Molekülgröße und Siedetemperatur herstellen. [...]
    Die Zündtemperatur ist die Temperatur, bei der sich ein entflammbares Gemisch ohne äußeren Zündfunken selbst entzündet.
    Eine weitere Kenngröße ist der Brennpunkt. Darunter versteht man die Temperatur, bei der eine Flüssigkeit so viele Dämpfe
    gebildet hat, dass sie bei Zündung nicht nur aufflammt (Flammpunkt) sondern weiter brennt. Diese Temperatur liegt nur ungefähr 25–30 °C über dem Flammpunkt.

    Flammpunkt Ottokraftstoff -30 °C bis -40 °C
    Flammpunkt Dieselkraftstoff 58 °C bis 65 °C
    Zündtemperatur Ottokraftsstoff 220 °C bis 450 °C
    Zündtemperatur Dieselkraftstoff 220 °C bis 300 °C
    Verbrennungstemperatur
    Gemisch Kraftstoff / Luft
    2000 °C bis 2500 °C


    http://www.chemie-am-auto.de/kraftstoffe/
    ---------------------------



    Heute bestehen bis zu 20 % eines [4-Takt-] Motoröls aus Additiven wie Alterungsschutzmittel, Detergentien, Dispergentien, Korrosionsinhibitoren, Metalldeaktivatoren, Oxidationsinhibitoren, Pourpointverbesserern, Reibungsminderern, Schaumdämpfern, Verschleißminderern und Viskositätsindexverbesserern.



    https://de.wikipedia.org/wiki/Motor%C3%B6l
    --------------------------


    Ist folgendes richtig?
    1. Ich brauche mir beim Flammpunkt des Öls gar keine Sorgen zu machen, weil sich das mit dem Öl durch den Kurbelkasten wandernde Benzin ja auch nicht entzündet.


    2. Wer Standardöl wie 15W40 tankt, hat 1/5 Additive, dir für den gemischgeschmierten Motor nicht unbedingt notwendig sind und die dann verbrennen und durch den Auspuff raus müssen.


    3. Wäre als Schlußfolgerung nicht ein Motorradöl mit hoher Druckfestigkeit oder eben ein spezielles Zweitaktöl geeigneter als 15W40?

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  • Wäre ... ein spezielles Zweitaktöl geeigneter als 15W40?

    Genau das wird immer wieder geschrieben.


    Frage: Es erscheint mir durchaus unplausibel, dass sich das Kraftstoff-Luft-Gemisch bereits während der Vorverdichtung entzündet und hier Ölkohle bildet. Aber wie kommt die schwarze Pest in der Menge dort hin?

  • Wie das schwarze Zeug dorthin kommt ...
    Durch Blowby und zum Teil während des Ladungswechsels wenn bei Drehzahlen weit unterhalb der Resonanzdrehzal Teile des Restgases durch die Überströmer ins Kurbelgehäuse gedrückt werden.

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    ES GIBT NUR WENIGE DUMME FRAGEN, ABER VERDAMMT VIELE DUMME ANTWORTEN !

  • Die Blowby-Erklärung erscheint mir zweifelhaft. Die Garnitur meines letzten Motors hatte 1/10 Spiel,also Verschleißgrenze deutlich erreicht. Aber von schwarzem Zeugs war absolut nix zu sehen. Nicht die Bohne.

    sapere aude! incipe! (Horaz)
    (bzw. frei nach F. v. Schiller: "Erdreiste Dich zu denken!")

  • Wie das Verhältnis hier ist, wird man nicht bestimmen können.
    Das Kolbenlaufspiel alleine ist kein Maßstab für Blowby. Wenn die Kolbenringe ihre Arbeit machen oder nicht gibt's wenig oder viel Blowby mit schwarzen Partikeln.
    Ich denke die meisten Schwarzes-Zeug-Partikel werden durch lange Leerlaufphasen / untertourige Fahrweise ins Kurbelgehäuse getragen.

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  • Ich denke die meisten Schwarzes-Zeug-Partikel werden durch lange Leerlaufphasen / untertourige Fahrweise ins Kurbelgehäuse getragen.

    Bin ich anderer Meinung, im Leerlauf reicht der VA- Zeitquerschnitt völlig um das aufheizen den Kurbelgehäuses zu verhindern. Ich denke das geschieht bei Teillast und Resosanzdrehzahl, also zwischen 3000 und 4000U/min. Ich glaube auch nicht an das Blowby.

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  • Es ist nicht die Temperatur im Kurbelgehäuse die ich meine, die Partikel die im Abgas / Restgas enthalten sind, die konglomerieren und erzeugen diese schwarze Pampe.
    Bei den Drehzahlen die Du nennst, wenn da Restgase über die Überströmer bis runter geschoben werden sollten, ist ganz was anderes im Argen.

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