1:25, 1:33, 1:50, 1:75, 1:100 oder was...die Diskussion um's Thema Gemisch und Öl

"Zitat:R.Langer:"

Wer soll das sein?

@V603

D.h. der Motor lief nur mit DDR-Öl. Wir können also wieder nur vermuten, ob die Ölmenge oder die Ölqualität schuld waren, wobei letzteres ja nicht unwahrscheinlich ist.

Zitat von Fg601

Durch eine Reduzierung des Öl-Anteiles kann mit Sicherheit die Lebensdauer des Motors nicht verlängert werden.

Interessanter Ansatz. Gegenfrage: Eine Erhöhung des Mischungsverhältnisses macht aber technisch gesehen genausowenig Sinn oder? Das ganze ist ja immer ein Kompromiss. Zu viel Öl sabbert als Teer aus dem Auspuff, verkokt die Ringgspalten&Lager, zu wenig Öl macht Motor kaputt.
Wobei hier eigentlich noch zu viele Sachen mit reinspielen, um das verallgemeinern zu können. Was für ein Vergaser/Gemisch? Ich denke da z.B. an die Feststellung, dass der "Sparvergaser" die Lebensdauer des Motors verringern sollte (dies aber in Kauf genommen wurde zu Gunsten der Spritersparnis).
Oder wie wird der Motor bewegt? Immer Knallgas oder immer Kurzstrecke? Wenn ein Motor nie richtig warm wird dürfte das auch fatale Folgen haben oder? Denkt an die 50cm³ Roller. Da hat man verlgeichsweise selten diese Probleme, da die Dinger nur Leerlauf oder Vollast sehen.
Meiner Meinung nach passt das alles ins Bild und würde FG601s Meinung bestätigen, dass ein mit 1:100 gefahrener Motor nicht gleich nach 100km explodiert, aber mittelfristig eine kürzere Lebensdauer hat.
Ich habe wie gesagt keine Langzeiterfahrungen welche Teile wie sehr (und in welcher Form) im Trabantmotor auf Ölmangel reagieren.
Frage an die Experten: Welches sind die Teile, die am meisten auf Schmierstoff angewiesen sind? Ich vermute mal die Reibpaarungen Kolben/Zylinder sowie Drehschieber/Motorgehäuse, oder? Kugellager und Nadellager dürften vergleichsweise anspruchslos sein was die Versorgung mit Schmierung angeht oder?
Die Frage stellt sich mir, weil man stets von den Folgen von zu viel/zu schlechtem Öl liest, aber vergleichsweise wenig von den Folgen zu wenig Öls. Insofern vermute ich bei zu wenig Öl eher einen schleichenden (erhöhten) Verschleiß.
Bei meiner ETZ250 hatte ich damals einen Motor der Firma "Wildschrei" verbaut (gibt's die noch k.a.). Hier war der Zylinder mit "Tribotec" beschichtet und der Motor ausdrücklich für 1:70 freigegeben. Hatte hier auch nie Probleme mit dem Motor über ich glaube 40.000km?
Mein logischer Gedanke um auf Nummer sicher zu gehen wäre gutes Öl nehmen (also z.B. auch vollsynthetisches), aber nicht mehr als 1:50. Wenn es das gewissen beruhigt sollte man sich also vielleicht an der Tanke vornehmen, 1:60 zu tanken. Wenn dann der "Extra Schwapp" mit in den Tank wandert sind's vielleicht echte 1:50 (was ja noch ok wäre).
Ich vermute, dass sich die IFA Jungs bei 1:50 schon irgendwas gedacht haben. Wenn diese Mischung so kritisch gewesen wäre, dann hätte man beim "Sparvergaser" z.B. das Mischungsverhältnis erhöht, oder?

Dem ist nicht hinzuzufügen!

In meiner Anfangszeit (vor 25 Jahren) bin ich von Castol das TTS, wie Greentec und Biolube mit 1:75 - 1:100 gefahren (damals mit dem Text auf den Flaschen; dass das vom Hersteller empfohlene Mischungsverhältnis um die Hälfte reduziert werden kann so lange ein Minimum von 1:100 eingehalten wird) mit dem Ergebnis, dass nach längstens 10.000 km die Kiste nach stetig zunehmender Klingelneigung, schließlich Dauerklingelnd festging, die Kolbenringe fest waren und auf Kolben wie Köpfen dicke schwarze, steinhart-kompakte, nur mit Gewalt lösbare Ablagerungen waren.
Der "Genuss" des vor etwa 20 Jahren erhältlichen vollsynthetischem 2-T Öls aus dem Hause Zepf / Konstanz, nach deren Angabe für ALLE 2-T Motoren 1:100 auch Trabant und Warthburg (nein, ich hab mich nicht verschrieben) im o. g. Mischungsverhältnis war das gleiche Schadensbild nach etwa 3000 km erreicht.
Der Kurbeltrieb blieb jeweils davon optisch unbeeindruckt sauber.

Seit jenen unguten Erfahrungen mit diesen Ölen, die mir seinerzeit auch von anderen Leuten bestätigt wurden, gibt's bei mir nur noch billiges mineralisches 2-T Öl 1:50 - derzeit das MZ22 von Teichmann / Gera aus dem 200 l Fass.

(So manch Langer Text darf stellenweise / überwiegend ignoriert werden.)

Aber spielt beim Mischungsverhältnis noch die Lagerart (Gleit- oder Nadellager) eine große Rolle?

@FG
Von Erhöhung vom Mischungsverhältnis ist auch keine Rede, die 1:50 sind für den Serienmotor OK, mehr muss nicht sein. Wie Du schon angedeutet hast spielen viel mehr Faktoren rein als nur das Mischungsverhältnis. Vor allen die Vergaser-Einstellung hat da erheblichen Einfluss. Auch mit 1:100 kann ich Mohrenköpfe, verkokte Ringnuten und Ablagerungen erzeugen, nicht so schnell, aber es geht. Man braucht dafür nur die Verbrennungstemperatur zu senken und schon geht es los!
Ich glaube auch nicht das Sachsenring bei der Einführung des H1.1 eine geringere Lebensdauer in Kauf nehmen wollte. Wenn das so wäre, wären viel mehr Motoren gestorben. Außerdem gibt es genug Beispiele das der Vergaser störungsfrei und zuverlässig funktioniert.
Die von R.Langer gefahrenen Motoren waren alle mit HB-Vergasern oder Mikuni mit ebenfalls viel zu fetter Abstimmung gefahren, darum ist mit Sicherheit auch nichts passiert, im Umkehrschluss wäre das die Erklärung warum der H1.1 so schlecht geredet wird.

@Ennatz bitte ausfallenden Kommentare zur Person, es geht hier um den Motor bzw Mischungsverhältnis.
@V603 Danke für die Bilder, da hast Du mir die Arbeit abgenommen.4Takt Öl hat keiner empfohlen richtig, es ist auch nur die rede davon, das man es verwenden kann aber nicht muss.

Gleitlager sind doch grundsätzlich 1:33 zu fahren oder sehe ich das falsch?

Jene Motoren mit Gleitlager-Kolbenbolzen sollte man diesen zuliebe auch heute mit 1:33 fahren.

Na dann bin ich ja doch mit der richtigen Mischung unterwegs..................

Zitat von Fg601

Auch mit 1:100 kann ich Mohrenköpfe, verkokte Ringnuten und Ablagerungen erzeugen, nicht so schnell, aber es geht. Man braucht dafür nur die Verbrennungstemperatur zu senken und schon geht es los!

Also, wenn es um bockharte schwarze Ablagerungen in der Ringzone mit festgebackenen Kolbenringen geht, dann entstehen jene je höher die Bauteiltemperatur ist. Bei hohen Temperaturen crackt Öl wie Sprit und wenn zu wenig / falsche Additive im Öl wie im Sprit diesen schwarzen Mist nicht abarbeiten können, gibt's irgendwann ein Problem.

Wie ich gerade gelesen hab, hat Zepf das synthetische 2-Takt 1:100 Öl nur noch für (kühlere) wassergekühlte Motoren.

Ablagerungen jener Art gibt's auch mancherorts mit schlechtem Sprit bei Falschtaktern. Da hilft Keropur 3131 von BASF.
Ob jenes gut funktioniende Additiv auch unser einer Motörchen ohne Nebenwirkungen reinigt / sauber hält, hab ich noch nicht getestet.

Diese bräunlichen harten Rückstände stammen eher vom Sprit/Additive würde ich vermuten, das schwarze wie an den Bildern zu sehen vom Öl.

Gibt es Unterschiede wie gut ein Öl für den Motor ist?
Denn es gibt ja mineralisches , teilsynthetisches und voll synthetisches 2T Öl
und dass auch in allen Preisklassen...

Klar. Das einzig gute Öl ist Addinol MZ 406. Alles andere zerstört Deinen Motor. Woher ich das weiß? Ich fahre es und mein Motor ist noch ganz Alternativ kannst Du die 51 Seiten dieses Threads durchstudieren und Dir eine Meinung bilden Im Ernst: Stell' 1000 Trabantfahrer auf einen Parkplatz und frage sie, was das beste Öl ist - die babylonische Sprachverwirrung dürfte ein strukturierter Dialog gewesen sein gegenüber dem, was Du dann zu hören bekommst

Übertreibt mal nicht, das Maß aller Dinge kann nur 15W40 sein, mein Motor und die vielen 4 Takter bestätigen das das nur 15W40 das beste Öl sein kann!

Ach einen quatsch schreib ihr hier alle ganz klar Erdöl ist das beste fast alle Verbrennungsmotoren laufen mit Teilen von dem Zeug
Aber ich persöhnlich bin auch 15W40 Fan. Jedem was er meint diese Diskosion wird uns schließlich alle überleben.^^

Also 15W40 4Taktöl als Mischöl? Grüße