Klaus - wie gewünscht die Dateien:
1:25, 1:33, 1:50, 1:75, 1:100 oder was...die Diskussion um's Thema Gemisch und Öl
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Danke Rainman
Ich habe das ganze TR552 J Blatt jetzt noch mal lesbar umgewandelt. Ein Freund aus Holland hat es ausgegraben. Danke! Hier kann jeder sich rauslesen wie er es für sich braucht. Ich sage das so, weil es in der Vergangenheit sich in den Diskusionen immer so gezeigt hat. Viel Spaß
Informationsdienst
[lexicon]VEB[/lexicon] SACHSEN RING AUTO MOBILWERKE ZWICKAU Tr 52J
Zu einigen Fragen der Funktion und Lebensdauer des Trabantmotors
Ausgehend von den hier im Werk eingehenden Anfragen zum Fahrzeug Pkw Trabant 601 sind natürlich solche zum Betriebsverhalten des Motors von bestimmter zentraler Bedeutung. Es erscheint deshalb von Wichtigkeit einige solcher Fragen einmal richtig darzustellen. Da in den Betrieben [lexicon]VEB[/lexicon] Sachsenring und [lexicon]VEB[/lexicon] Barkas als Motorproduzent die Sachkenntnis hierzu am größten ist und auch alle Erfahrungen im Gebrauchsverhalten des Pkw Trabant 601 erfaßt und ausgewertet werden.
1. Lebensdauer des Motors
Die konstruktive Zielstellung der Trabantmotoren bis Baujahr 1984 lautet, dass eine durchschnittliche Laufzeit von etwa 60.000 km bis zur Grundüberholung zu erreichen ist. Im Werk liegen viele Kundenbriefe vor, in denen diese Kunden berichten, dass sie zum Teil weit über 100.000 km zurücklegten, bei völlig normalen Verbrauchs- und Leistungswerten. Natürlioh gibt es auch Einzelfälle wo trotz normaler Einsatzbedingungen ein vorzeitiger Motorschaden auftrat. Solche Fälle lassen sich bei einer Großserienfertigung nicht restlos ausschliessen und treten auch bei anderen Pkw und Motorproduzenten auf. Konstruktion, Fertigung und TKO bemühen sich solche Fälle absolut zu minimieren. Es gibt aber auch äußere Einflüsse die der Produzent nicht zu verantworten hat.
2. Einflußfaktoren zur Erreichung hoher Lebensdauerwerte
Ausgehend von den vorliegenden Erfahrungen ist bekannt, dass folgende Faktoren von besonderer Bedeutung sind:
- vorschriftsmäßige Keilriemenspannung und zustand um Schlupf und damit Motorüberhitzung zu vermeiden
- exakte Zünd- u. Vergasereinstellung zur Sicherung normaler Betriebebedingungen und eines thermisch
gesunden Motors,
- regelmäßige Kontrolle der Zündkerzen Auswechseln der Zündkerzen nach 10 bis 20 Tkm da nach dieser
Laufzeit die Kerzen verschlissen sind und der vorgeschriebene Wärmewert nicht mehr vorliegt.
- zweitaktgerechte Fahrweise das heißt:
# hohe Belastungen bei niedrigen Drehzahlen vermeiden rechtzeitig zurückschalten
# ständiges Fahren mit Höchstgeschwindigkeit und Höchstdrehzahl vermeiden zurückhaltende Belastung und Fahrweise speziell im Anhängerbetrieb (Wohnwagen!)
- Verwendung der vorgeschriebenen Kraft— und Schmierstoffe
Erfahrene Trabantfahrer und Werkstätten wissen auch, dass bei einem gebläsegekühltem Zweitaktmotor einige Abstriche gemacht werden müssen im Hinblick auf Laufkultur. Die auftretenden Nebengeräusche im Leerlauf sind harmlos und verlieren sich in der Regel bei geringfügiger Drehzahlsteigerung.
3. Zum Mischungsverhältnis 1:50
Obwohl wir hierzu bereits mit Informationsdienst einige grundsätzliche Bemerkungen gemacht haben, halten wir es für notwendig, auf dieses Problem nochmals einzugehen.
Die Auswertung von Prüfstand- und Fahrversuchen in den Jahren 1970 bis 1973 und früher führte zu dem Ergebnis, dass ein Mischungsverhältnis von 1:50 völlig ausreichend ist für die Schmierung des gesamten Kurbeltriebes einschließlich Kolben und Zylinder. Kritisch war jedoch der Schmierbereich Pleuelbuchse-Kolbenbolzen besonders bei hoher Belastung. Deshalb wurde das Mischungsverhältnis 1:33 damals zunächst beibehalten. Nach konstruktiver Überarbeitung dieser Lagerstelle und mit der serienmäßigen Einführung des nadelgelagerten Kolbenbolzens im April 1974 waren alle Voraussetzungen gegeben, um das Mischungsverhältnis 1:50 generell freizugeben. Voraus gingen selbstverständlich weitere umfassende Prüfstand und Fahrversuche die prinzipiell im Verhältnis 1:60 und noch niedriger gefahren wurden. Die Überprüfungen verliefen unter allen Betriebsbedingungen erfolgreich. Seit diesen Zeitpunkt, April 1974 schreibt, wie allen bekannt, der [lexicon]VEB[/lexicon] Sachsenring ein Mischungsverhältnis von 1:50 vor. Natürlich gab es im Zeitraum ab 1974 im Zuge der Weiterentwicklung des Motors eine Reihe von konstruktiv—technologischen Änderungen. Diese Änderungen sind den Werkstätten bekannt. Alle diese Änderungen, das bestätigen die Kontrollen und Versuche, haben jedoch keinerlei negativen Einfluß auf das Zusammenspiel Mischungsverhältnis 1:50 - Lebensdauer des Motors.
Es soll auch an dieser Stelle eindeutig zum Ausdruck gebracht werden, dass die unseren Werkstätten bekannte Problematik “Pfeifen/ Undichtigkeit des Radialwellendichtringes“ nicht auf das Mischungsverhältnis 1:50 zurückzuführen ist. Der [lexicon]VEB[/lexicon] Sachsenring und [lexicon]VEB[/lexicon] Barkas wissen, dass eine Reihe von Tankwarten, Meistern und Monteure aus Werkstätten die Dinge anders sehen und eigentlioh schon immer Vorbehalte zum Mischungsverhältnis 1:50 hatten. Wir bedauern dies und möchten an dieser Stelle auf folgendes verweisen:
— Das Mischungsverhältnis 1:50 ist nicht dafür verantwortlich, wenn in Einzelfällen Frühzeitausfälle auftreten
— Die Anzahl der Frühzeitausfälle liegt eindeutig in einem Prozentbereich der in keiner Weise als kritisch anzusehen ist.
— Von besonderer Bedeutung sind die unter Punkt 2 gegebenen Hjnweise zur Erreiohung hoher Lebensdauerwerte.
Wir bitten unsere Werkstätten, diese Ausführungen richtig zu verstehen. Das Fahren im Mischungsverhältnis 1:33 ist falsch und im Prinzip schädlioh. Es führt nicht nur zur Verschwendung von Öl und damit Energie, sondern auch zu einen anomal starken Aufbau von Ölkohle im Verbrennungsraum, die zum starken Klingeln und damit Leistungsverlust führen kann.
4. Zum Klingelverhalten
Es gibt zunächst die Erkenntnis, dass jeder Motorhersteller “hart an der Klingelgrenze“ konzipiert, um dadurch optimale Motorkennwerte abzusichern. Grenzen werden gesetzt durch die Oktanzahl des Kraftstoffes. Für den Trabantmotor ist Normalkraftstoff mit einer Oktanzahl von 88 vorgegeben. Natürlich gibt es Rahmen der [lexicon]TGL[/lexicon] auch für Kraftstoffe zulässige Sohwankungsbreiten oder auch Toleranzen genannt. Diese können sich auch beim Trabantmotor auswirken. Solche Feststellungen trifft man auch bei anderen Fahrzeugen. Es gibt aber auch andere Einflüsse. So ist bekannt, dass bei Fahrzeugen, die überwiegend in Stadtverkehr gefahren und nach längerer Zeit wieder einnal auf Fernverkehrstraßen oder Autobahn gefahren werden folgendes auftritt:
— starke Abgasfahne
— anormales Klingelverhalten
— Höchstgeschwindigkeit wird nicht sicher erreicht.
Nach 10 bis 15 km stabilisieren sioh die genannten Erscheinungen, der Auspuff ist frei und der Motor ist voll da. Das ist eine völllig normale Erscheinung, und die Großstadtfahrer kennen das schon seit längerer Zeit.
5. Zum Motor Baujahr 1985
In Auswertung aller vorliegenden Erkenntnissse konzipierte der [lexicon]VEB[/lexicon] Barkas den WE-Motor Stufe II, der außer dem neuen Vergaser 28 H 1—1, der sich seit Juli 1984 gut bewährt, folgende WE-Maßnahmen beinhaltet:
— Kolbenringabdiohtung die Kurbelwelle
— veränderte Hauptlagerung für Kurbelwelle
— optimierte Bauteile Kurbelgehäuse—Zylinder zur Erreichung günstiger Verbrauchs-/Leistungsdaten
— veränderte Zylinderköpfe, Erhöhung der Verdichtung auf 7,8.
Die Zielstellung lautet, dass mit diesem Motor eine Lebensdauer von 100.000 km erreicht wird. Es wurden inzwischen bisher weit über 80.000 neue Trabant 601 seid Januar 1985 mit diesem Motor ausgerüstet. -
Klaus,danke für die umfangreiche Info...
bei meinem Motor, zu DDR-Zeiten schon nicht gut behandelt,wird es letztlich auch wohl kaum mehr feststellbar sein, woran der Exodus nach 5Jahren Betrieb im Westen liegen wird. -
das nächste Problem ist, dass der Zweitakter und seine besonders zu berücksichtigenden Eigenheiten nicht mehr Thema der theoretischen Fahrausbildung sind...
- nachdem man Dir unerschütterliches Vertrauen in ABS, [lexicon]ESP[/lexicon] und Airbags eingeimpft hat, bekommst Du einen Führerschein ausgehändigt ohne auch nur eine Ahnung davon zu haben, dass es - trotz Elektronik - grundsätzliche Unterschiede zwischen Front-, Heck- und Allradantrieb gibt...
von wegen "nicht für die Schule, für's Leben lernen wir": Kraftmaschinen scheinen auch nicht mehr Teil des Physik-Lehrplans zu sein...
wenn ich im Scooter/Kiddie-Forum immer wieder lese, dass die Leute nicht wissen, ob sie nun ein 4T oder ein 2T antreibt und ob der luft- oder flüssiggekühlt ist (und wozu man - nicht nur im Winter - Frostschutz in ein Flüssigkühlsystem einfüllen soll), dann wundert es mich auch nicht, wenn ein Trabant zu Tode geschrubbt wird...
- "da soll Öl in den Tank?!"
die meisten wissen's einfach nicht besser (ob sie's besser wissen könnten, steht nochmal auf'm anderen Blatt)...
und teilweise scheinen mir die Endlösungen für ältere Fahrzeuge durchaus erwünscht zu sein, möglicherweise werden die Fahrer klassischer Zweitakter bewußt falsch informiert, um sie zum Umsatteln zu bewegen...
die klassischen Vorurteile sind:
- 2Takter sind ineffizient...
- 2Takter stinken (weil sie Öl verbrennen)...
- 2Takter verpesten die Umwelt (nur ein Kat schafft saubere Luft)...
aber frag diese Leute doch mal was beim geregelten Kat geregelt wird und warum die Lebensdauer eines Kats grundsätzlich unendlich wäre...teilweise können altgediente Mechaniker auch nur einfach nicht so leicht von alten Erkenntnissen, die sich bisher doch ganz offensichtlich bewährt haben, lassen...
- unverbleiter Sprit war anfangs auch "böse" und so mancher alte Hobel, der zwar problemlos auch mit bleifrei zurecht gekommen wäre, wurde deswegen entsorgt...und wenn ich dann den Text von Klaus PELF lese, wird mir wieder klar, dass das, was ich seit jeher (OK, so seit 2001, seit ich mich wieder intensiver mit 2T-Technik beschäftige) instinktmäßig fordere, eigentlich schon vor Jahren von offizieller und kompetenter Seite bestätigt wurde...
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das nächste Problem ist, dass der Zweitakter und seine besonders zu berücksichtigenden Eigenheiten nicht mehr Thema der theoretischen Fahrausbildung sind..
Das kannste wohl sagen! Was ich seinerzeit insgesamt an theoretischer Fahrausbildung genossen habe, passt notfalls auch auf einen Bierdeckel. Auf Motoren und wie sie zu behandeln sind bezog sich da rein gar nichts, wenn man mal von den üblichen Hinweisen zur Umweltschonung (nicht warmlaufen lassen, nach dem Start gleich losfahren, vor Bahnschranken Motor abstellen...) absieht.
Aber: Trotz KFZ-Mechaniker-Ausbildung (Ende der Siebziger bei Ford, da gab's natürlich nur 4T-Technik) wurde mir beispielsweise erst neulich durch Studium von Ing. W.A.Doernhoeffers "Zweitaktpraxis" klar, daß der Kraftstoffverbrauch eines Zweitaktmotors bei Vollgas schon deshalb deutlich ansteigen MUSS, weil dann nennenswerte Mengen Frischgas prinzipbedingt beim Spülvorgang aus dem Auspuffschlitz gleich wieder ins Freie entfleuchen. Seit ich das Gaspedal nur noch bis zur Hälfte durchtrete und dabei mit deutlich erhöhten Drehzahlen fahre (natürlich nur wenn nötig), ist mein Kraftstoffverbrauch tatsächlich merklich gesunken. Beim Viertakter gilt statt dessen die goldene Regel, immer mit möglichst geringer Drehzahl zu fahren, um die innermotorischen Verluste auf ein Minimum zu begrenzen. Ob Halb- oder Vollgas ist da eher egal, Hauptsache die Drehzahlen liegen niedrig. Fährt man einen Zweitakter so, wundert man sich über den hohen Verbauch.
Ergo: Hin und wieder mal den Computer ausmachen und ein schlaues Buch zur Hand nehmen...
Grüße, Tom
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Diese Theorien sind auch in der Praxis bestätigt worden...... der Verbrauch zwischen 50 und 60 ist im 3. geringer als im 4., jedenfalls haben das Reihenversuche in den 70ern bei Sachsenring ergeben.....
Wenn die ganzen Fahrer-Monteuere-Ingenieure etc. noch so wie früher am Stammtisch hier mitdiskutieren würden, wäre es deutlich unübersichtlicher......
Die Gnade der späten Geburt heißt einerseits nicht übermäßig vorbelastet zu sein, andererseits aber auch vieles neu zu lernen (müssen), da die Menscheit (leider) kein kollektives Gedächtnis hat.....
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Diese Theorien sind auch in der Praxis bestätigt worden...... der Verbrauch zwischen 50 und 60 ist im 3. geringer als im 4., jedenfalls haben das Reihenversuche in den 70ern bei Sachsenring ergeben.....
Klingt plausibel. Beim sanftem "Dahingleiten" (geht sowas mit einem Trabsel?
) ohne Last lege ich aber oberhalb von 50km/h den vierten Gang ein. Nur wenn's bergauf geht, oder beim beschleunigen schalte ich zurück. Und dann nach Möglichkeit nur Halbgas statt Bodenblech.Wenn die ganzen Fahrer-Monteuere-Ingenieure etc. noch so wie früher am Stammtisch hier mitdiskutieren würden, wäre es deutlich unübersichtlicher......
Die Gnade der späten Geburt heißt einerseits nicht übermäßig vorbelastet zu sein, andererseits aber auch vieles neu zu lernen (müssen), da die Menscheit (leider) kein kollektives Gedächtnis hat.....
Das wäre cool!
Und am "kollektiven Gedächtnis" arbeiten wird doch gerade: www.Pappenforum.de
Grüße, Tom
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Ich stimme meinem Vorredner völlig zu.
Aber ein 4 Takt Öl ist nicht geeignet für 2 Takt Motoren, weil 4 Takt Öl eine andere Viskösität als 2 Takt Öl hat und sich auch nicht wirklich mit dem Benzin mischt. Es heißt ja nicht umsonst 2 Takt Mischöl. Meine Empfehlung Addinol [lexicon]MZ[/lexicon] 560 ( Ich glaube so war die richtige Bezeichnung ).
Dieses ganze andere Zeug, dass den Motor reinigt und sonstwas macht ist völliger Blödsinn, denn jedes Öl das man so zu kaufen kriegt ist schon additiviert vom Hersteller. Also warum sollte man diese Additive noch extra kaufen.
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an den letzten winter brauch ich dich wohl nicht erinnern als ich zwei Motoren machen durfte. die durchaus vol .lbrauner Kohle wahren und an denen die Wellen hin waren aber so richtig. da währe 15w40 deutlich besser gewesen als das 2T Ö was ihr eingesetzt habt.
Das mit der Viskosität kannste auch stecken lassen. wenn du mal wieder daheim bist kommste mal auf einen Kaffen mit deiner Frau vorbei und ich zeige dir 4 verschiedene 2T-öle mit 4 verschiedenen Viskositäten. von Pudding auch bei 30°C bis wasserähnlich alles dabei.Gruß
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Bei nennenswerten Ablagerungen von Ölkohle im Motor kommen als Ursache sicher auch noch andere Faktoren als allein das verwendete Öl in Frage. Insofern ist der Ausdruck "Ölkohle" dann auch nicht ganz passend, es wäre besser, ganz allgemein von Ablagerungen zu sprechen.
So stelle ich mir z.B. die Frage, was ein paar Postings weiter oben Fg601 an Ablagerungen im Kurbelgehäuse gefunden hat. Ölkohle? Wie sollte die dahin kommen? Da isses doch viel zu kalt, um ein Öl, das seinen Namen verdient verkohlen zu lassen, selbst wenn's dort nach Abstellen des heißen Motors mal 100°C warm würde. Da würde ich schon eher mal nach Fehlern im Bereich der Abgasanlage schauen, denn da scheinen mir in solchen Fällen massive Probleme mit dem Staudruck vorzuliegen, wodurch das Abgas nicht schnell genug abströmen kann und infolge dessen über die Überströmkanäle tief ins Kurbelgehäuse eindringt.
Also ich bezweifle wirklich stark, daß es so mieses Zweitaktöl gibt, als das man in den Trabsel besser irgendein Viertaktöl einfüllen sollte.
Teuer? Logo! Tankstellenpreise eben. Deswegen hat der Trabant ja einen Kofferraum.
Grüße, Tom
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Hi Oldtimerfreund,
das sieht allerdings wirklich übel aus!
Aber wie kommt sowas? Ich hab ja schon einge Zweitaktmotoren zerlegt, allerdings waren das kleine Einzylinder-Mopedmotoren, was ja prinzipiell keinen Unterschied macht, aber da waren die Kurbelgehäuse innen ALLE blitzesauber. Ist auch irgendwie logisch, weil außer (reinigendem) Benzin mit etwas Frischölbeimischung kommt da ja nichts hin. Und dann solche Bilder? Also kommt Leute, da hamse doch wohl irgend was reingekippt, was da nicht reingehörte.
Oder stimmte gar meine weiter oben vorgebrachte, aber nicht ganz ernst gemeinte Theorie, daß Hyzet und Elaskon zwei Markennamen für dasselbe Produkt waren?
Grüße, Tom
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Der Motor war vollkommen verschlissen auf dem Kolbenboden und in den Köpfen war richtig dicke Ölkohle ich hatte echt Mühe um bis aufs Alu zu kommen.
Im Abgaskrümmer sah es nicht besser aus.Ich vermute mal auch das da absolut minderwertiges Zeugs gefahren wurde.
Das Kfz wurde in der BRD nicht wieder angemeldet weil das Getriebe einen Totalschaden hatte (wegen zu wenig Öl
), die Ölkohle stammt daher aus [lexicon]DDR[/lexicon] Zeiten.Hyzet und Elaskon waren selbstverständlich nicht gleich!
oldtimerfreund
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Logo: Eine erste Druckwelle vom Zylinder bewegt sich immer in Richtung Kurbelgehäuse, trotz Vorauslass, dafür ist die Zeit viel zu kurz. Aber die Eindringtiefe der Abgase reicht unter normalen Umständen(!) keinesfalls aus, um dort (geschweige denn tief unten im Kurbelgehäuse selbst) Ablagerungen zu bilden. Bestenfalls ganz leichte Anlackungungen im Bereich der Schlitzkante wären möglich. Aber selbst die werden normalerweise vom nachströmenden Frischgas stark abgekühlt und sofort wieder abgewaschen. Jedenfalls dann, wenn man kein total ungeeignetes Öl verwendet.
Wie heiß wird es denn im Kurbelgehäuse selbst? Gibt es da Messungen? Meiner Schätzung nach werden dort nicht mal 100°C erreicht, dafür ist die Abkühlung durch das kühl einströmende Frischgas und den darin vergasenden Kraftstoff viel zu stark. Bei unter 100°C kannst Du aber warten bis zum berühmten St. Nimmerleinstag, bis da mal Öl verkokt. Und dann ständig das lösungsmittelhaltige Millieu des einströmenden Kraftstoff-Luftgemisches, daß im Verbindung mit den starken Strömungen um die Kurbelwelle herum ganz exzellente Reinigungswirkung besitzt. Neenee, so wird das nix.
Vorstellen könnte ich mir, daß bei äußerst heiß laufender Maschine nach dem Abstellen evtl. Ölreste von Kolben und Kurbelwelle ins Kurbelgehäuse abttropfen und sich gleichzeitig das Kurbelgehäuse durch die heißen Zylinder in gewissen Grenzen noch über die normale Betriebstemperatur hinaus erwärmt. Ist das Öl dann relativ "ablagerungsfreudig", kann es unter besonders widrigen Umständen zu bleibenden Belägen kommen, die sogar weiter wachsen.
Versuch doch zur Abwechslung mal mit Zweitakt- statt Viertaktöl zu fahren. Wirst sehen, daß Problem löst sich ganz von selbst.
Das im Bild weiter oben gezeigte Kurbelgehäuse scheint mir aber wirklich kein repräsentatives Beispiel zu sein. Wenn's da schon derartig kokelt, dann schimmert die Kurbelwelle unter dem Koks doch längst in den schönsten Anlauffarben.
Grüße, Tom
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@TomR
Du saugst Dir Deine Argumente ja regelrecht aus den Fingern.Abtropfendes Öl bei stehendem, heißen Motor...Jetzt laß mal die Kirche im Dorf! Zerlegte Trabimotoren sehen oft so aus, v.a. wenn sie ihre Halbwertszeit überschritten haben und Kolben und Zylinder eine Wurfpassung haben. Die verkoken genauso wie Westblechmotoren und auch aus dem gleichen Grund: Blow-by-Gase! Diese heißen Abgase schlagen sich auf der relativ kalten Kurbelwelle und im Gehäuse nieder und backen dort fest. Immer nur eine winzig-kleine Mikro-Menge(Grüße an Carglas
) die sich ablagert, der Rest wird wieder mit hochgespült beim nächsten Überströmen. Die Ablagerungen bilden irgendwann eine Schicht, die nach 100.000km schon mal 1...2 Zehntel dick sein kann. Die Bilder von Oldtimerfreund sind also für lange genutzte Motoren durchaus repräsentativ. Dicker wird die Schicht dort nicht sein, laß es 3 Zehntel sein... Hier ist auch zu bedenken, daß bei kaltem Motor die Blow-by-Menge größer ist als bei heißem. Grade zu DDR-Zeiten genutzte Motoren wurden häufig "zart" gefahren (mir hatten ja nischt 
), d.h. das Ding wurde kaum richtig warm, noch begünstigt durch die ungeregelte Zwangskühlung. Ne gewisse Blow-by-Menge hat jeder Motor und die macht auch vorm Trabant nicht halt... Mineralische Öle begünstigen das Ganze. In Vollsynthetischem sind Additve drin, die zumindest zum Großteil verhindern, das halbverbranntes Öl aus´m Abgas sich im Kurbelgehäuse und Brennraum ablagert.Dem Motor an sich isses völlig wurscht, ob 2-oder4-Takt-Öl gefahren wird. Die Leistung des originalen Motors ist so gering, das es keiner besonderen 2-Takt-Additive zum schmieren bedarf. Das 4-Takt hat nur den Nachteil, das es sich vermehrt an der Kerze, im Brennraum und im Auspuff ablagert (=meine Erfahrung), was halt u.a. zu vermehrter Klingelneigung führt. Is aber sicher auch von Öl zu Öl unterschiedlich.
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Hm ich hatte ne Wartburgwelle mit 3-4mm Dicker Schicht ölkohle in den Wuchtbohrungen
. Der Rest sah/sieht natürlich auch entsprechend aus. Aber bei vernünftigem Öl würde das auch bei ausgelutschten Motoren nicht so derbe in der Form aussehen. Da ja kaum aAblagerungen. -
Natürlich verhindern oder minimieren Additive in hochwertigem 2-Takt-Öl (v.a. in vollsynthetischem) diese Erscheinung, aber in Motoren "von früher" kann das ja nicht der Fall sein...Ich fahre seit 8 Jahren mit günstigem 2-Takt-Öl (Faßware, erst Wintershall, jetzt OMV) und meine Motoren verkoken etwas im Gehäuse, halten aber trotzdem sehr gut. In Bohrungen/Vertiefungen setzt sich der Gammel halt zuerst ab...
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trabantfahrer: Blow-By-Gase. Jupps, die gibt es natürlich. Aber jetzt mal ganz grundsätzlich:
Wenn man sich harzigen, teerigen Mups in den Tank schüttet, der dann zu harzigen, teerigen Ablagerungen verbrennt, dann darf man sich doch nicht wundern, wenn sich dann auch vermehrt harzige, teerige Abagerungen bilden, die einem Motor und Auspuff verplacken. Das hat überhaupt nichts mit Blow-By-Gasen zu tun und auch nichts mit langen Laufzeiten, sondern einzig mit dem unbrauchbaren Zeug, was ihr da reinkippt. Benutzt man beispielsweise sinnvoll additivierte 2T-Öle auf Polyglykol- oder Esterbasis, bleiben praktisch gar keine Ablagerungen zurück. Neenee, das hab ich mir nun wirklich nicht aus den Fingern gesogen. Und mit den Bildern verkokter Motor-Innereien bleibt mir doch bitte weg. Die beweisen ja eben nicht, daß Motoren immer so aussehen, sondern nur, daß Ablagerungen vorhanden sind. Welcher Kraftstoff benutzt wurde, sagen die Bilder auch nicht. Also typische Null-Argumente.
Ausgemachter Bullshit, zu behaupten, man könnte auch ganz toll 4T-Öl im Zweitakter fahren! Sicher geht das, mit "gehen" in dem Sinne, daß die Maschine auch ausreichend geschmiert wird. Aber die Folgen sieht doch jeder, der sehen will: Schlechte Vermischung, notwendigerweise hohe Ölmengen pro Liter Kraftstoff, vermehrt Rauch und Gestank und Ablagerungen, daß einem die Haare zu Berge stehen.
Na suuuper!
Hübscher Kindergarten hier.Grüße, Tom
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tom
Ich habe den Vergleich zwischen Serienmotoren und getunten Motoren.Bei getunten Motoren habe ich noch nie Ölkohle oder Ablagerungen im Kurbelgehäuse oder den Überstömkanälen gehabt.Für mich gibt es da nur eine Erklärung und das ist der Vorauslaß.(der ja bei getunten Motoren größer ist)Die meiste Ölkohle entsteht vermutlich beim fahren mit hohen Geschwindigkeiten(Autobahn).Wenn das Gehäuse erst einmal richtig aufgeheizt ist,reicht die Menge des Frischgases nicht mehr aus,um das Gehäuse runterzukühlen.Ich denke 100° werden da durchaus erreicht und die reichen um ein 2T-Öl verkohlen zu lassen.Wenn ich alle Meßinstrumente habe ,belege ich das auch noch.
Ps Ich werde zur Abwechslung kein 2T Öl fahren,weil mein Motor zu teuer war,um ein quiiiek zu erleben.Außerdem haben meine Motoren keine Probleme mit Ölkohle. -
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