Genau darauf will er hinaus 
1:40 niedrig legiertes 15W40. Verbrennt nicht so schnell und macht nicht nur das Höschen nass. Aber ich glaube, das steht hier schon 20mal im Forum. Man kann auch 1:20 mischen und der Kurbeltrieb wird u.U. trocken. Ölabhängig (Flammpunkt).
Es muß ja nicht 15W40 sein,es gibt ja für die wenig -Fahrer auch teure Alternativen.
Weil das mit dem 15W40 ja schon öfter kam - mal ganz wertfrei gefragt:
Wenn das 4T-Öl wegen der (mangelnden) Verbrennerei so gut für 2T-Motoren ist: Warum gibts dann Zweitaktöle? Und dann noch in so vielen Varianten und Abstufungen? Wozu das alles, insbesondere die Bemühungen, die Qualmerei zu reduzieren, wenn quasi nicht oder schlecht brennendes Öl so viel besser schmiert?
Heutzutage mag der Umweltgedanke da vorn an stehen - aber warum gabs dann auch früher schon spezielle 2T-Öle? Daß 4T-Öl prima für Zweitakter ist, hätte man doch in der von Sparzwängen getriebenen DDR auch herausgefunden...
Diese Frage stelle ich mir schon lange und habe nur eine Antwort, die Temperaturverhältnisse im Trabantmotor sind bescheiden. Das war vielleicht den Entwicklern irgendwann bewußt und es wurde ja auch ständig daran gearbeitet, das zu verbessern (was nicht gelang, Vorgaben zur Reduzierung des Öls sämtlicher in der DDR produzierten 2Takter 1974 z.B. von 1:33 auf 1:50) und Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs. Um ein kühleres Kurbelhaus zu bekommen hätte man diese Vorgaben umgehen müssen oder einen neuen Motor entwickeln müssen (haha). Aber: Es funktioniert ja auch irgendwie und die Geschwindigkeiten und Belastungen damaliger verhältnisse waren nicht die von heute.
Die Öle funktionierten ja bsw. recht gut in einer Simson oder MZ. Nur beim Trabant war es immer schon grenzwertig aber irgendwie vertretbar. Ich weiß nicht, wie gut damalige 4T-Öle waren, aber viel besser sicher auch nicht (im Gegensatz zu heute). Und heute sind doch 90% aller 2T Öle für Mofas oder andere 2T Motoren ausgelegt, aber eben nicht für den (viel zu heißen) Trabantmotor.
Das finde ich sehr interessant. Über dieses Thema habe ich mir auch schon etwas Gedanken gemacht, da vermutlich ich die Kurbelwelle meines 88er 601 innerhalb kürzester Strecke kaputtgefahren habe (Glockenspiel). Außerdem versuche ich innerhalb des Maschinenbaustudiums in Hinsicht auf die berufliche Zukunft den Motoren etwas näher zu kommen.
Könnt ihr (Heckman, FG) oder gern auch jeder andere bitte mal (auch gern per PN, falls es für zu viel Diskussionsstoff sorgen würde) genauer die Verhältnisse der "heißen" Trabantkurbelwelle benennen? Welche Lagerstelle(n) sind die am meisten (thermisch) beanspruchten und fallen statistisch am häufigsten aus, und was habt ihr noch so für Vermutungen zur Erklärung?
Sterben die mit Motoren mit Gleitlagern in den oberen Pleuelaugen, und damit mit Mischungsverhähltnis 1:33 gefahren werden, auch so häufig den Kurbelwellentod wie die Werksmäßig für 1:50 ausgelieferten Motoren?
Ich hatte mich bis jetzt vorwiegend mit einzylinder Zweitaktmotoren von Zweirädern beschäftigt, die zwar deutlich höher drehen dafür aber zur Kühlung des unteren Pleuellagers direkt mit dem Frischgasstrom beaufschlagt werden. Erfahrungen mit dem Trabantmotor konnte ich noch nicht so viele sammeln. Daher interessiert es mich, wie das erfahrenere Leute so handhaben und technisch begründen.
Würde mich auch mal interessieren, studiere nämlich das gleiche! 
Wobei ich sagen muss, dass ich mit meinen Kurbelwellenstandzeiten bisher immmer sehr zufrieden war.
Deluxe
Ich möchte keine neue Öl-Disskusion mehr führen,vor und Nachteile von 15W40 sind hier schon tausendfach erklärt.Also werde ich auch nicht Deine erneuten Fragen beantworten.
Ich hatte eher gedacht,daß mal ein paar Worte mehr zu den beiden Bildern geschrieben werden.Eventl Vorschläge wie man das Problem "Ölmangel/trockene K-Welle "reduzieren/beheben kann.
@ IWL
Die Ursache ist einfach
Der Motor hat wenig VA und kleinen Auslaßquerschnitt,dadurch wird der Motor zur Verdrängermaschine.Der Druck der Altgase ist höher als der Druck im Kurbelgehäuse wenn die Spüler öffnen.Dadurch dringen die Altgase ins KG und heizen dieses auf,außerdem wird der Spülvorgang verzögert.Dem Motor bleibt also weniger Zeit Frischgas nach oben zu befördern.Weniger Frischgas bedeutet weniger Kühlung,der Motor wird also von Arbeitstakt zu Arbeitstakt immer heißer.Das nennt man dann thermisch ungesund.
Der Motor wird im Teillastbetrieb bei hohen Drehzahlen nochmals heißer,weil weniger Gas zur Kühlung zur Verfügung steht.
Das Kurbelgehäuse erreicht Temperaturen von über 100°C,die Bauteile selber sind sicher noch heißer(kann ich nicht messen)
Das höchst belasteste Bauteil sind die unteren Pleullager,dort treten auch die häufigsten Defekte auf.
Fakt ist,je weniger Öl dort unten ist,desto größer ist die Reibung und die dabei entstehende Wärme.Der Motor unterliegt also einem Kreisprozess.
Also werde ich auch nicht Deine erneuten Fragen beantworten.
Schade.
Zumal "erneut" nicht stimmt...
Zitatvor und Nachteile von 15W40 sind hier schon tausendfach erklärt
Hmmm - naja, wenn ich den Thread so durcharbeite, sehe ich zwar ein paar Nebensätze die man als Erklärung werten könnte...
Vorwieged bestand die "Diskussion" jedoch aus einem halbwegs unfruchtbaren Streit zwischen TomR. auf der einen sowie Fg601, heckman und 2TViper auf der anderen Seite.
Vorwieged bestand die "Diskussion" jedoch aus einem halbwegs unfruchtbaren Streit zwischen TomR. auf der einen sowie Fg601, heckman und 2TViper auf der anderen Seite.
...und TomR. ist es wohl zuviel geworden. 
Nun könnte man - und das ist durchaus ernst gemeint - auch fragen:
wenn Heckmann sagt, man nimmt vorzugshalber niedrig legiertes 15W40 (wahrscheinlich weil da nicht ganz so viele störende Additive drin sind), warum dann nicht noch mehr auf die Additive verzichten und einfaches HD-Öl oder unlegiertes nehmen?
Nur beim Trabant war es immer schon grenzwertig aber irgendwie vertretbar. Ich weiß nicht, wie gut damalige 4T-Öle waren, aber viel besser sicher auch nicht (im Gegensatz zu heute). Und heute sind doch 90% aller 2T Öle für Mofas oder andere 2T Motoren ausgelegt, aber eben nicht für den (viel zu heißen) Trabantmotor.
Erklär mal bitte, was Du dem Laien damit sagen willst. 
Sollen wir 4T-Öl nehmen?
Ich persönlich fahr jetzt ca. 300 tkm "gaaanz normal" mineralisches 2T-Öl (1:50) und hatte in dieser Zeit "nur" zweimal ernste Motorenprobleme. Da die Vorgeschichte der Motoren üblicherweise im Dunkeln ltegt, halte ich das für einen normalen Durchschnitt.
Liege ich da falsch?
Beim erneuern der Krümmerdichtungen vor paar Wochen hab ich mal 4Bilder gemacht,Motor wird normal-zügig mit 1:40 Addinol 406 Teilsynthetik bewegt.
Bilder wegen Überdimensionierung und unübersichtlichem Linksalat entfernt.
Bitte Bilder an den Beitrag anhängen und nicht von Bilderdiensten verlinken. Dadurch bleiben sie dauerhaft erhalten. Danke!
Deluxe - Mod.
hmmm...
Lieber 15-W40 4T Öl - haben wir in 200l Fässern auf der Arbeit für unsere Traktoren. Ok, die sind sicher auch thermisch gut belastet. Besonders die TIER IIIA Motoren mit interner Abgasrückführung ... aber das wirklich statt des "guten" 2T Öles???
Ich hatte bei meinem Motor bisher das Aral Vollsythetische 2T Öl genommen, das teure was bis 1:100 mischbar wäre, ich aber 1:33 gefahren bin und mitlerweile auf 1:40 reduziert habe. Bei 1:33 sahen sowohl Kolben als auch Kurbelgehäuse gut geölt aus - ein schöner klarer Film überall, jedoch Ölkohle auf den Kolben. Wie es bei 1:40 ausschaut kann ich noch nicht sagen, der Motor läuft ja noch...
Allerdings bin ich nu schon a weng verunsichert...
Danke @ FG601 
.
Mit diesem Hintergrundwissen kann ich nun in Ruhe überlegen, ob und was ich für die nächste Saison am Umgang mit dem Öl ändere oder ändern sollte.
Zur wieder etwas entfachten Diskussion möchte ich kein weiters Öl ins Feuer giessen .
Ich würde gerne dieses Öl benutzen, was haltet ihr davon und welches Mischungsverhältnis würdet ihr mir empfehlen?
Lies dir dieses Thema einfach durch. Das sollte Aufschluss geben, oder auch nicht.
Grundsätzlich:
-Das Öl ist für 2 Takter. JA
-Empfohlenes Mischverhältnis: 1:50
Alles weitere geht nach deiner Nase
Is ja wahnsinn, hier wird ja alles über den Haufen geworfen was ich von Opa und Papa gelernt hat 
.
Ich muss gestehen ich war stets faul und hab die 1:50 aus der Zapfe genommen, nachdem nun aber immer weniger Tankstellen das vertreiben und das durch die Gegend fahren sinnlos erscheint verfahre ich noch die letzten Liter Öl ais VoPo-Zeiten.
Mit der Gefahr, dass es auf den ganzen Seiten schon mal stünde: Wie verzeichtlich ist der Motor an sich beim experimentieren? Ich möchte den leisen, leistungsfähigen Motor nicht sinnlos gegen die Wand fahren bzw. bei 120 auf der BAB hängenbleiben, dafür hab ich zu wenig Ahnung und Erfahrung. =(
Gruß
Wie verzeichtlich ist der Motor an sich beim experimentieren? Ich möchte den leisen, leistungsfähigen Motor nicht sinnlos gegen die Wand fahren bzw. bei 120 auf der BAB hängenbleiben, dafür hab ich zu wenig Ahnung und Erfahrung. =(
Naja, wenn du deinen Motor nicht gefährden willst, dann mach doch keine Experimente. Kauf dir Zweitaktöl aus dem Zubehör und Misch dir deine 1:50. Verstehe irgendwie deinen Sinn nicht. Du schreibst selber du kannst nicht viel am Trabant machen, da würde ich dann auch keine Spielchen wagen, wo keiner genau weiß was passiert. Also ich wäre dann nicht risikobereit
Hallo,
120 auf der BAB mitm Trabi? Das würde ich als erstes sein lassen.
Wie Toni schon schrieb, nimm einfach ein aktuelles 2T Öl und mische es so wie es zum Motor passt. Also bei Gleitlagern mit 1:33 und mit Nadellagern 1:50. Dann kanns zumindest nicht am Öl gelegen haben. 
Hast du das Pappauto schon im Register eingetragen? (Siehe Signatur)
Danke für Eure klaren Hinweise.
Zur Geschwindigkeit: Angefangen habe ich aus Respekt und Opas 30 Jahre alten Tipp bei 80-90. Aber mit der Zeit und mehreren Autobahnfahrten macht der das von ganz allein, ich muss eine gefühlte Ewigkeit gänzlich vom Gas gehen um wieder zweistellig auf dem Tacho zu werden... 
Zum Register: Werde ich machen.
Danke!
