Trabi Im Slalomsport ?

  • Als Ziprian die Zylinder entwickelt hat war eigentlich ein standfester Motor das Ziel.Das Nikasil beschichtete Zylinder teurer sind ist auch jeden klar.Japanische Kolben sowieso.Von den Herstellungskosten ganz zu schweigen.Die Zylinder sehen dem orginal sehr ähnlich,zumindest von vorn.Irgendwo kommt es auf das gleiche raus ,ein neuer Motor der teuer ist und hält,oder 3Motoren techn.Stand mitte 80ziger die auch ihr Geld kosten.Irgendwann hätten alle diese Zylinder gefahren und vielleicht wäre es auch günstiger geworden.Dem TLRC geht es schon längst nicht mehr um Kosten niedrich zu halten.Wer genug Geld hat,hat den besten Motor,Getriebe,Diff.usw genau wie bei anderen Sportarten auch.Bestimmte Leute haben die Zylinder auch bei verschiedenen Rallyes gefahren(im westlichen Teil Deutschlands,wo die TK keine Ahnung von Trabant haben)Von wegen Cancengleichheit.

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  • Fg601
    Im wesentlichen Teil Deutschlands ? Weil dort die TK keine Ahnung haben ? Ist doch ein Witz , oder ?
    Standfester Motor hin oder her. Hauptziel war sicher Lesitungssteigerung (mit allen Mitteln) und wenn das dann noch standfest ist, umso besser. Fakt ist, dass es nicht erlaubt war oder ist.Und das ist gut so!
    Was meinst Du mit Motoren mit tech. Stand Mitte 80 `er Jahre???


    m.f.G matjes

  • Jaja, ich seh schon, - Ihr traut mir das einfach nicht zu.


    Murphy
    Dünnschiss? ein Leistungsmaximum von 60 Pferden aus 600 ccm halte ich im Zweitaktbereich für ziemlich kläglich. Natürlich haben die damals auch schon rumexperimentiert. Aber gabs denn schon Versuche mit Vollwangenwellen und Membraneinlässen? Wichtig sind natürlich auch ein ausgeklügeltes Überströmersystem und die passende Brennraumform dazu. Heut ist einfach der Stand der Technik im Zweitaktsektor ein ganz anderer. Fahrwerk und Bremsen müssen natürlich auch dementsprechend modifiziert werden.


    @Fg610
    eben, der Trabantmotor ist für gewünschte Fahreigenschaften einfach scheiße konstruiert. Deswegen meine Änderungsmaßnahmen.
    Genaugenommen ist das dann kein Trabantmotor mehr. Es sind nur noch Kühlhüllen der Zylinder und die Basis des Kurbelgehäuses übrig. Alles andere ist mit dem original nicht zu vergleichen. Nur die Stabilität des Gehäuses muss ausreichen, und davon geh ich mal aus. Man hat also einen ganz anderen Motor.


    Und deswegen,


    2TViper,
    brauche ich den originalen Trabimotor auch gar nicht näher kennen.
    Und warum soll bitteschön eine Hubänderung nicht möglich sein? Den Kolbendurchmesser halte ich noch für human. Ich beziehe mich auf Vergleiche aus dem Vespa-Tuning-Bereich. Das es gleich ein Monstermotor wird, muss ja nicht sein. Aber fast :zwinkerer:
    Klar hätten viele Zweitaktleute gerne einen Drehschiebermotor. Aber doch erst jenseits der 12 000 U/min und bitteschön mit jeweils einem seperaten Ansaugtrakt pro Zylinder.
    Und meiner Meinung nach auch ein gravierender Nachteil vom Trabantmotor: Die beschissene Vorverdichtung. Das muss man natürlich ausmerzen.



    Und 5- (oder mehr)kanal-Zylinder kann man ja auch aus ori-Zylindern machen. Aluzylinder mit Nikasilbeschichtung wären natürlich schon gut, aber allein von der Kanalgestaltung her hat man ja bei Originalzylindern freie Hand.
    Dass mit solchen angeschraubten Kanal-Kästen, bei denen man sich scheinbar nicht viel Gedanken über Form und Eintrittswinkel ect. gemacht hat, nicht viel gewonnen wird, ist schon klar.
    Das muss man schon anders angehn.

  • @ Max


    genau das meinte ich!!
    Wie gross ist denn die Vorverdichtung beim Trabant? Wie Gross muss sie /darf Sie sein wenn man Membrane bauen will?
    Wieviel Platz ist denn zwischen Pleul und Kurbelhaus beim Trabant?
    Wie stark ist die Serienzylinderbuchse und wie stark ist das Alu drum rum noch? Wieviel alu bleibt deiner Meinung nach mit neuen Buchsen und 78mm noch übrig?
    So freie Hand hast du mit der Kanalgestalltung auch wieder nicht. Stichwort Originalkanäle / Position und Stehbolzen(die du brauchen wirst).



    Zitat

    Dass mit solchen angeschraubten Kanal-Kästen, bei denen man sich scheinbar nicht viel Gedanken über Form und Eintrittswinkel ect. gemacht hat, nicht viel gewonnen wird, ist schon klar.


    Ist das auf den bei meinen Bildern angesetzten 3.kanal bezogen?
    Wenn ja, stocherst du schon wieder im Dunkeln!!! Ich geb zu auf diesen Bildern sieht man es nicht schön. Aber wie müsste man deiner Meinung nach denn so einen Kanal mit moderner Form gestallten ?
    Welchen Eintrittswinkel in den Zylinder müsste der denn haben?
    Welche Führungslängen müsste er haben?
    Welches Kanal-eintritts/Austrittsverhältniss müsste man annehmen?
    Scheinbar hat sich der Erbauer doch um Form und ähnlich Gedanken gemacht. :zwinkerer:


    aber stimmt schon. Mit gnügend aufwand geht schon einiges( auch 5K oder Membran) zu machen nur muss man den dazu wenigstens den Motor mal gesehen haben. :top: besser währe aber noch vermessen!!!


    beantworte mir all diese Fragen mal plausibel. dann können wir gerne reden.
    Ich will keinen stoppen der Interesse an 2takt-Entwicklung hat. Das liegt mir fern nur sollten wir auf dem selben Stand diskutieren. du kennst aber scheinbar nur Bilder und keinen echten Motor. denn wenn du diesen mal vor dir hättest würdest du einfach einige Sachen anders sehen. Glaub uns.




    Gruss 2TViper :2tviper:

    2Stroke, Because one stroke isn't enough and four strokes waste two (many). :grinser:
    Motoren laufen fast immer, nur wie sie gehn ist eine ganz andere Frage. :zwinkerer:
    "...dafür, was wir alles getuned haben, läuft der Motor noch relativ gut..." :grinser:


    Schnellster Zweizylinder-Trabant Anklam 2008

    2 Mal editiert, zuletzt von 2TViper ()

  • hab ja keine ahnung von dem ganzen umfeld,
    aber hört sich ganz nach zone an(entwicklungsstopp) :grinsi:


    der osten lebt wieder LOL

  • das hat doch damit nichts zu tun.
    Im Motorsport(Weltweit/FIA) ist es doch Üblich(ausnahme Formel und sonderserien)
    das man den originalmotor verwenden muss. in einigen serien muss der Motor sogar unangetastet bleiben!!!!
    Da ist man im H-Reglement schon recht frei.



    Gruss 2TViper:2tviper:

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  • Hallo,


    bevor Beschwerden kommen: Ich fahre seit sieben Jahren Trabant und habe seit drei Jahren nen Barkas, der noch nicht zugelassen wurde (soll aber demnächst passieren). Ich habe zwar (noch keine Ahnung wie der Stand im Motorsport ist, aber meinen eigenen regenierten Motor habe ich auch schon aufgebaut und der hat in Anklam auch nen Pokal gebracht. Mein Wissenstand ist also nicht bei Null.
    Auf der anderen Seite beschäftige ich mich fast genauso lange mit Motormanagment und all den lustigen Spielerein rund herum. Und außerdem saug ich alles auf, was nur irgendwie mit dem Thema TwoStrokeCycleEngine zuun hat.
    Es ist traurig das nur die Amis und die Japaner sich getrauen moderne Technik im Zweitakter einzusetzen. So sind Ventile (wie beim Viertakter) auch im Zweitakter keine Unmöglichkeit. Wenn der Zylinderkopf verändert werden kann, so ist doch (zumndest theorerisch) eine Aufladung, Nasssumpf und Direkteinspritznung möglich. (Toyota hat das schon ausprobiert). Dann kommt der Zweitakter auch an die aus der Theorie bekannten doppelten Drehmoment im Gegensatz zum Viertakter heran.


    Was werden für Vergaser in Sport gefahren. Wäre hier eine Drosselklappeneinspritzung erlaubt?


    800ccm erreichen. Wie war das nochmal beim RS800? Davon hat man ja nicht viel mitbekommen. Oder steht die Zahl da nicht wie beim Melkus für den Hubraum. Es gibt ja nicht viele Möglchkeiten den zu vergrößern. Und kürzere Pleuel gehen doch nicht weil dann der Rand vom Kolben auf die Welle schlägt. Und was soll es bringen? Der Kolben wiegt doch sowieso am meisten. Und es gibt andere Wege Massenträgheiten zu reduzieren.


    Naja, das wars fürs erste.
    Gruß TManiac

    Jeder hat
    ein Laster._______________
    Meins/Meiner hat vier Räder.
    .:grinsi:............................:grinsi:.

  • Zitat

    Original von TManiac


    Es ist traurig das nur die Amis und die Japaner sich getrauen moderne Technik im Zweitakter einzusetzen. So sind Ventile (wie beim Viertakter) auch im Zweitakter keine Unmöglichkeit.


    Da musste ich direkt an meine Motorsense denken:
    [Blockierte Grafik: http://www.stihl.de/knowhow/pr…ie/4mix/img/mehrkraft.gif]
    Stihl 4-mix


    Ist das jetzt ein 2-Takter mit Ventilen oder ein
    gemischgeschmierter 4-Takter?


    Oder sitzen die Ventile bei TManiacs Motoren woanders?


    Aber es geht ja darum, es mit dem vorhandenem
    Material zu schaffen - sonst bau ich Radnabenmotoren*
    an allen vier Rädern ein und pumpe ordentlich Ampere rein
    und habe Newtonmeter ohne Ende. (und ca. 15 - 20 tsd€ weniger)
    Für einmal im Kreis fahren reicht die Reichweite ja vielleicht...



    *Kein Stress mit Differentialen, Getrieben, Antriebswellen etc.
    nur ein bisschen viel Masse außen am schwingen...

  • N'Abend,


    m.greiling
    Laut Stihl ist das ein Viertakter mit Gemischschmierung. Das Zweitaktprinzip funktioniert nur oberhalb des Umgebungsdruckes. Es ist also irgend eine Vorverdichtung notwendig um das Frischgas in den Brennraum zu bekommen. Hierfür haben die klassischen 2Ts das Kurbelgehäuse und den abwärtsbewegenden Kolben genutzt.
    Bei dem Toyota-Motor sitzendie Ventile an der gleichen Stelle wie beim 4T. Es gibt aber auch einfachere Aufbauten mit Einlassventil und Auslassport (Kolbenrand) bzw andersherum.
    Der Vorschlag war ja als Anregung gedacht. Wer die Möglichkeiten hat:


    der wird doch auch Zylinderköpfe zusammen bekommen.
    Es gibt noch weitere Möglichkeiten die Füllungssteuerung unsymetrisch zu bekommen.


    Ich würde gerne mal ein Bildmit dem Motor einstellen, nur muss ich aus einem Buch scannen. Wer Lust (und ein wenig Geld) hat kann sich ja die passenden SAE-Protokolle besorgen. Sind ähnlich unserer DIN, nur das es auch Forschungsberichte bei denen gibt.


    Radnabenmotoren sind auch eine feine Sache. Nur bezweifle ich das ein Maschinenbauer die Regelung dafür hin bekommt. Hier ist mehr als nur ein Kontroller erforderlich. Und ständig im Kreis (kleiner dem Wendekreis) zu fahren macht auch keinen Spass. Man kann je zu beginn sich ein Beispiel am F8 nehmen und einen E-Motor auf der Kurbelwelle platzieren statt des Schwungrades, so sind schnell mal 100Nm mehr dran. (und das Getriebe ohne Überarbeitung schnelll Mus, ich weiß :grinsi: )

    Jeder hat
    ein Laster._______________
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    .:grinsi:............................:grinsi:.

  • @matjes
    Was soll ich Dir darauf Antworten wenn ein Rallye-Team dessen Name ich nicht nennen möchte,im hessischen Land die Rallye mit FZ-Nachbau-Zylindern fährt? :hä: Die TK haben das jedenfalls nicht mitbekommen,wie auch wenn man den Unterschied nicht kennt.Bei der Rallye wird sowieso beschissen in allen Gruppen.(Hubraum Leistung Reifen alles)
    Mir ist Standfestigkeit sehr wichtig.Wenn ich meine Motoren 2mal im Jahr bei FZ überholen lassen müßte,weiß ich nicht was am Ende billiger ist.Und wenn die dann auch noch weniger Leistung hätten und ich sowieso keine Cancen hätte,würde ich warscheinlich aufgeben.Mann muß das mal von allen Seiten sehen.Aßmann war damal energisch dagegen,wohl eher weil ihn FZ als Motorenpapst abgelöst hatte.FZ hatte etwas gemacht was sich keiner von den "altenHasen"getraut hat.Die Entwichlung solcher Sachen ist nämlich mit sehr hohen Kosten verbunden.Und da sind wir beim Entwicklungstand der 80ziger angekommen.So wie die meisten Motoren im TLRC und Rallye aufgebaut sind,entsprechen sie den Stand von 1983 ungefähr.Einzige Änderung ist vielleicht das die Kanäle außen angesetzt werden,anstelle von einfräsen.Im großen und ganzen nichts neues.Zubehör wie Vergaser und Zündung mal ausgenommen.
    @ Max
    gerade weil der Motor so beschissen ist,lassen sich die meisten Deiner Ideen nicht verwirklichen.Deshalb habe ich das mit dem Frendmotor gesagt.
    Wenn das so einfach wäre(finanzielle Sachen mal außen vor)meints Du ich würde mich mit so einem Schrott zufrieden geben.Ich habe auch so meine Ideen und Vorstellungen,wie andere auch.Nur kann ich aus Erfahrung sprechen.In Deinem Alter habe ich auch an Mopeds geschraubt.Ich habe auch viele Umbauten gemacht,teil mit teils ohne Erfolg.Ich dachte auch die Erfahrungen und Erfolge lassen sich auf den Trabant-Motor übertragen.Aber Scheiße war.Ich will damit sagen,das 50ccm nicht 300ccm sind und schon gar kein 2 Zylinder.
    So bevor wir weite disskutieren besorgste dir bitte einen Motor,studierst den gründlich und dann sprechen wir nochmal darüber.

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  • 2TViper
    Gut, du hast recht. Meine Kentnisse der Trabant- Motor-Konstruktion hab ich alle nur von technischen Zeichnungen. Das man da die Maße nicht 100 % ig auf die Realität übertragen kann, mag sein.
    Deswegen will ich mir demnächst mal zumindest einen Zzylinder besorgen, um ihn auszudrehen.


    Auch wenn vielleicht nicht viel Platz zwischen Pleuel und Gehäuse ist, heißt das nicht, dass das bei den später verwendeten Pleueln auch so ist. Außerdem kann man ja bestimmt am Gehäuse an der Stelle etwas wegnehmen. Muss ja nicht viel sein. Kann ich natürlich dann erst am entscheiden, wenn ich einen echten Motor vor mir hab.


    Bei der Kanalgestaltung hast auch wieder Recht. An die Stehbolzen hab ich garnicht gedacht. Aber nach den Originalabmessungen der Kanäle brauch ich mich nicht richten. Stichwort:Auftragsschweißen. Und durch den Laufbuchsenwechsel kommt man auch schön von innen ran.


    Es ist ja nicht so, dass ich mir einen Motor besorge und meine Ideen dann 1:1 umsetzen will. Ich mach mir halt im Vorraus Gedanken über eventuelle Umbaumöglichkeiten. Was dann wirklich machbar ist, wird man dann sehn. Bis dahin ist eh noch Zeit.


    Das mit den Kanalkästen war eher auf die Dinger bezogen, die ich bisher bei Ebay gesehn hab. Deine Fotos hab ich mir grad mal angesehn. Sieht sauber aus :top: Nenn doch mal ein paar daten :bitte:
    Über den 3. Kanal kann ich nicht viel sagen (schlecht zu erkennnen), hab mich aber ohnehin noch nicht mit 3-Kanal-Technik beschäftigt. Mir kommt der neue Kanal nur ein Bisschen groß vor. Aber scheinbar funktionierts. ich kenne solche "Boostports" eigentlich nur relativ klein, da sie die Hauptgasstrahle nur stützen sollen.


    Aber, wie gesagt, bei dem gängigen Trabituning bin ich Laie.
    Ich will ja nicht behaupten, dass ich aufn Anhieb einen so guten Motor hinbekomme, wie Ihr sie fahrt. Ich will halt nur mal sagen was ich vorhab und eure Meinung dazu hören.

  • O.K. ich denke jetzt sind wir erst mal auf dem richtigen Level.
    hast du wirklich technische Zeichnungen oder auch bloss die Explosiionszeichnungen die alle haben.


    Kauf dir irgendwo erst mal einen defekten motor. kommt Preislich aufs gleiche.Im Kurbelhaus ist teilweise so wenig Platz das wenn lager ausgeschlagen sind am gehäuse schleifen. auch wenn du ein Pleul anfertigen lässt das ein kleineres auge hat dann musst du immer noch 5-6mm finden. Die Materialstärke ist verdammt gering am Kurbelhaus da kannst du nichts finden.


    Bei Ebay hab ich noch nichts vernünftiges gesehen. da verkaufen alle nur ihren Schrott.


    Was für daten meinst du denn?


    was hattest du eigentlich bei den Steuerzeiten/winkel im Sinn weil du angedeutet hast das du da eine Idee hattest. oder musst du jetzt noch mal mit Stehbolzen drüber nachdenken?


    Gruss 2TViper :2tviper:

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  • Ich hab leider auch bloß die Zeichnungen, die man überall hat.


    Ich werd mir in nächster Zeit mal einen Motor besorgen. Dann mal sehn, wies weitergeht.


    Mit Daten habe ich Leistung, Leistungsdrehzahl, Drehmoment (falls du mal aufm Prüfstand warst), Höchstdrehzahl, Vergasergröse, Steuerzeiten usw. gemeint.


    Das mit den Überströmkanälen und deren Ausführung und Steuerzeiten muss ich nochmal neu überdenken, wenn ich den Motor mal vor mir hab. Dann kann ich entscheiden, was zu machen ist, und wie weit ich gehen kann.


    Werd mir vielleicht erst mal einen Einzylinder-Versuchsmotor aufbauen, an dem ich dann verschiedene Möglichkeiten testen kann.


    Wie man sich einen Prüfstand selber bauen kann, weiß nicht zufällig wer, oder?

  • Hallo Max
    Also auch meinen Senf dazu
    ich selbst bin Rallye gefahren ( als Copilot der Richtigkeit halber ) und habe danach die Karriere der trabantmotoren im Motorsport verfolgt


    ich selbst besitze für meinen Straßentrabant einen ziprianmotor mit 3 kanälen ( aufgesetzt ) und laut Erbauer ca . 60 PS mit reso und mikuni und plaplapla ...
    ich habe die Erfahrung gemacht das beimtrabant weniger manchmal mehr ist . das Team wo ich Rallye gefahren bin ist mit einem 3 kanal Motor der einen Stand von 1999 hat immer noch unterwegs ( mit kleinen Veränderungen über die Jahre ) und können sich immer noch gegen die anderen Fahrer behaupten ( auch die mit Schweinegeld wie Hr. Grist u.s.w ) . Das Team hatte vergangenes Jahr 2 im Trabantcup.


    lange rede kurzer Sinn was ich sagen will . mit einem neidrigem FZG gewicht und einem schönen leistungsstarken Trabantmotor( heut mit ordentlich Geld sind 80 PS kein Thema mehr ) kannst du ordentlich beeinsdrucken und vorn mitfahren .


    Noch zur Info . Im TLRC gibt es meines wissens nur 4 ganggetriebe und es ist nichts anderes erlaubt ( hab ich von einem Fahrer )


    Rallyebestimmungen : die frond muß erhalten bleiben das bedeutet der org. Grill muß rann ob dahinter Löcher sind sieht keiner ( haben die alle zur Kühlung so )
    ich kenne keinen der im Rallyemotorsport ( Trabant ) keine angeschweißten zusätzlichen Kanäle hat .
    es gibt imrallyesport deshalb oft ärger weil keiner weis was ist erlaubt und was nich weil der eine eben mächtig Kohle hat und deshalb ne funktionierete Doppelblase fährt und fast 90 PS und hin und her .


    darum geht es nich ich denk dien gedanke is nicht schlecht mit vorher gedanken machen aber versuche lieber nicht das Licht neu zuerfinden. es gibt leute die kahmen vor dir und sind 3 mal so alt wie du und haben sich darüber Gedanken gemacht .


    ich denk der gedankenansatz von 2T Viper is so nich schlecht


    grüße Manu

    Es werden viel mehr Menschen von Kokosnüssen gefressen als von Haien erschlagen

  • Wieso schrieb ich denn:

    Zitat

    da das Rohmaterial "Originalkurbelwellen" eh

    ???
    Originalzylinder muss es doch heissen.

  • @ trabimanu
    In welchen Team bist Du mitgefahren?Du scheinst auch einer der jenigen zu sein die denken, mit viel Motorleistung kann man Rallyes gewinnen.Dazu muß man auch fahren können :top:.Und man muß auch mit einem Motor mit hoher Leistung umgehen können,sonst ist der dauernd kaputt,und gewinnt auch nichts. :winker:

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  • Nabend


    @ Fg601
    Im Team Ziescheracing aus Chemnitz


    genau das denke ich eben NICHT! .
    Wie oben geschrieben bin ich der Meinung , das man nicht unbedningt die neuste Technik und den stärksten Motor im Motorsport braucht . Im Rallyesport geht es mehr um die Haltbarkeit der Technik und das können des Teams.
    Im Slalomsport kenn ich mich nicht so aus aber ich denk, das dort die Langzeit Haltbarkeit des Motors auf dem kurzen Sprint nich unbedingt im Vordergrund steht.


    Ein Erfindergeist ist denk ich nicht schlecht was Neuerungen angeht aber es gibt leute wie zum Beispiel der Frank Ziprian der sein Herzblut
    in die Motorbauerei reinsteckt und mit seinen Leuten genug neue Ideen hat . Da sollte man sich hinwenden und sich mit diesen unterhalten
    oder vieleicht hier im Forum der Hr. 2Tviper aber da kanni ch nichts drüber sachen weil hab noch nichts gesehen von ihm :lach:


    grüße Manu

    Es werden viel mehr Menschen von Kokosnüssen gefressen als von Haien erschlagen

  • @ Ronny,ja wenn der Puls niedrig bleibt :grinsi:Die sehr guten Leute fahren ja nicht mehr oft bzw gar nicht mehr. :winker:

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  • Hier die einschränkenden Bestimmnungen zum Gruppe H-Regelment für den TLRC:


    - ein Ansaugkanal
    - Spülkänale, Kolben, Zylinderköpfe, Pleuel sind freigestellt
    - ein Einfachvergaser ist vorgeschriben
    - variabler Ansaug, Membransteuerung, Kraftstoffeinspritzung, jeliche Aufladung sind verboten
    - Luft und Kraftstoffzufuhr nach dem Punkt der Gemischbildung ist unzulässig
    - Motorkühlung nur mit Luft, erlaubt ist die Anreicherung mit Wasser
    - maximal 4 Vorwärtsgänge, Sperrdifferenzial
    - Schraubenfeder als Zusatzfeder ist erlaubt


    Über die letzten Jahre ist unheimlich schwer geworden im TLRC Fuß zu fassen, da trotz dieser Einschränkung ein konkurenzfähiges Auto sehr teuer geworden ist.


    Ich denke mit ein leichten, spurtstarken, kurzübersetzten, mit einem guten Einlenkverhalten ausgestattetes Auto sollte man im Slalomsport viel Spaß haben.