Kennfeldzündanlage Trabitronic

  • Quote

    original von little
    worin liegt der unterschied zwischen "Auslösen des Zündfunkens" und "Änderung des Steuerstroms" ?
    Ich stell die Zündung mit dem Zündfunken ein.


    Ja. Nur nicht mit aktivierter Soft-Down-Steuerung.
    Da kann man drehen, drehen, drehen, und es
    passiert nichts mehr. Die Lämpchen auf dem
    Diagnose-Interface zeigen nur die Abschaltung
    der Zündspulen durch Erlöschen an.
    Keine Spannungserhaltung nach 2 Sekunden. FIN
    Mein Problem - bis ich zur Prüflampe griff.


    Aber:
    Dein beschriebenes Verfahren ist das, was ich
    á la Kontakt-Zündung beschreibe.


    Wenn ich in mein Log schaue, wird das vielleicht deutlicher


    Ein Kabel erfasst den Startvorgang,
    der Zündwinkel wird effektiv also auf 9,5
    gestellt, danach ist Leerlauf angezeigt
    (vom Drosselklappen-Sensor) die MBZA
    schaltet also auf effektiv 29,3 bei 791 U/min <@23>


    Index;Uhrzeit;U/Min;Zeit 0.1 Grad;Anlasser;Drosselklappenposition;effektiver Zündwinkel vor OT;Zündwinkelkorrektur vor OT(manuell einstellbar)
    19;14.48.19;418;398;Ein;Leerlauf;9,5;0
    20;14.48.19;421;396;Ein;Leerlauf;9,5;0
    21;14.48.20;445;376;Ein;Leerlauf;9,5;0
    22;14.48.20;456;366;Aus;Leerlauf;9,5;0
    23;14.48.21;791;211;Aus;Leerlauf;29,3;0
    24;14.48.22;721;232;Aus;Leerlauf;29,3;0
    25;14.48.22;719;232;Aus;Leerlauf;29,3;0
    (...)
    38;14.48.30;2018;81;Aus;Teillast;26,6;0
    39;14.48.30;2451;68;Aus;Teillast;26,9;0
    40;14.48.31;2679;62;Aus;Teillast;27,3;0
    (...)
    49;14.48.36;879;190;Aus;Leerlauf;16;0
    50;14.48.36;839;199;Aus;Leerlauf;19;0
    51;14.48.37;857;195;Aus;Leerlauf;21;0
    52;14.48.38;828;202;Aus;Leerlauf;16;0
    (...)
    258;14.50.36;3836;43;Aus;Teillast;30,6;0
    259;14.50.36;4287;38;Aus;Teillast;31,8;0
    260;14.50.37;4474;37;Aus;Vollast;31,9;0
    261;14.50.38;4390;38;Aus;Leerlauf;16;0
    262;14.50.38;3400;49;Aus;Teillast;29,2;0


    Beim Einstellen des Zündzeitpunktes mit
    dem Beobachten der Zündkerzen kannst
    du also bei der MBZA nichts reißen,
    da die auch umdrehungsabhängig den
    Zündzeitpunkt variiert.
    Und bei Handdrehung ist es eher Zufall,
    welchen Zündzeitpunkt sie sich raussucht,
    denn die MBZA ist ja eine Datenverarbeitung!
    Der Steuerstrom des Gebers dient ja nur
    als Grundlage für die Berechnung des
    optimalen Zeitpunktes.


    Bei der EBZA mag das ja noch gegangen
    sein, weil die immer nur eine Zündzeitpunkt
    gegeben hat.

  • Das ist zwar auch irgendwie für beide Zylinder 8mm vor OT,
    allerdings nicht vollgasfest.


    Bilder zum orientieren sind die von Andi
    und mein erster Anlauf.


    Entschuldigt bitte meine Verunsicherungen.


    Im Prinzip muss man die Geberplatine gegen die Kurbelwellendrehrichtung verdrehen um einen früheren Zündzeitpunkt einzustellen.


    Vor meinem nächsten posting fahre ich
    mal lieber wieder 100km.
    :keine_ahnung:

  • Hallo liebes Forum,


    hier möchte ich kurz vorstellen,
    was einen von dem Finden des
    optimalen Zündzeitpunktes abhalten kann
    oder anderweitige Fehlerquelle ist.


    Das warming-up macht die
    Hochspannungsseite


    Ist der Abstand bei der Zündkerze zwischen
    Gewindefinger und Elektrode 0,6 mm?


    Steckt der Kerzenstecker auch tief
    in der Zündspule?

  • Jetzt kommt die Stelle, an der ich mich
    in den Fuß geschossen habe:


    Die Demontage des Gebermagneten.


    Auch wenn es auf den ersten Blick nicht
    so aussehen sollte: Um auf die Platine
    den Kondensator zu löten erfordert es
    die Demontage der gesamten Gebereinheit,
    was mit dem Lösen der zwei Schlitzschrauben
    auch wirklich schnell geht.
    Die Platine wird anschließend seitlich unter
    dem Magnenten weggeschoben.
    Sollte man ihn trotzdem abgeschraubt haben,
    dann wieder richtig rum draufsetzen:
    Das Loch im Magneten in Richtung der
    Mitnehmer-Aussparung!
    Und wenn nach einer Fahrt die Einheit warm
    geworden ist, ruhig noch einmal nachziehen.



    Das ist der Grund gewesen, warum meine
    Zylinder auf einmal vertauscht waren.


    Der Impuls im grünen Kabel steuert die
    Zündspule, die für Zylinder I gedacht ist und
    das ist der getriebseitige Zylinder.

  • Der Mitnehmerstift, der auf der Grundplatte
    die Bewegung der Kurbelwelle überträgt
    kann locker sein. Sogar ziemlich.
    Im Rennsport soll sich das Dingen sogar als
    Flaschenhals erwiesen haben. Wenn es
    rausgeleiert ist, ist Ende im Gelände.


    Also entweder aufdornen, durch Schräubchen ersetzen,
    (mal im Trabantforum.de nachschlagen)
    oder Ersatz-/Reserveteil einbauen.


    Das weiße Plastewürfelchen kann auch mit ausgeleiert sein.
    Den Verschleiß bemerkt man sehr schnell daran,
    dass der Magnet sich bewegen läßt (also Spiel auf der Achse
    hat). 10-15 Grad Drehung sind zuviel und führen
    unter anderem zu unregelmäßigen Fehlzündungen beim Warmstart.


    So, das wars! Frohes Einbauen!
    Es lohnt sich!

  • Und dann sollte man diese Pinne auf der
    Platine nicht biegen, auch wenn es den
    Anschein hat, dass die neuen Kontakt-
    Stecker länger sind als die Alten und
    da irgendwie kein Platz mehr im Gehäuse
    sei.
    Lieber in der Biegerichtung bleiben lassen
    und Vorsicht walten lassen, die brechen
    einfach ab, wenn man sie zurückbiegt.


    Die kleinen Schrauben, die die Platine
    befestigen, drehen auch sehr schnell dull.
    Also nicht zu euphorisch nach Feststellen
    des Zündzeitpunkts festdrehen.

  • Hallo Forum!


    Wie ich beim Gründeln im Netz festgestellt habe,
    gibt es mehr als nur eine Lösung für mehr als
    nur ein Problem.


    Dies ist ein Vorankündigung für einen Vergleich
    mehrerer (bald) sich auf dem Markt befindlichen
    elektronischer Zündanlagen bezüglich ihrer
    Funktionsweise, Montage und
    (im besten Falle (also wenn ich dazu komme))
    Alltagstauglichkeit. (Nicht Rennsport)


    Kurz möchte ich noch die Kandidaten vorstellen:
    . http://www.steini-ktz.de/zuendanlage_trabant.htm
    . http://www.ldm-tuning.de/traba…/tuningteile/zuendanlage/
    . http://www.trabitronic.de/ (M/D/V/R)
    . EBZA



    Wer Lust hat mitzumachen darf sich gerne per PN melden!
    Die Ergebnisse hoffe ich vor Weihnachten hier zu veröffentlichen.
    Danke schon mal vorab!

  • Hallo Forum!


    Puuh, das war eine Menge Arbeit,
    aber dank eines uralten Setzprogrammes
    (latex) kein Thema das chic aussehen
    zu lassen, auch unter MacOSX, aber
    ich schweife ab...


    So, eine Übersicht über die verschiedenen
    sich auf dem Markt befindlichen Zündanlagen
    habe ich jetzt zusammen mit mehr oder
    weniger guter Zuarbeit von den Herstellern/
    Vertreibern; aber ich denke, wenn es um
    die Wahl des richtigen Weihnachtsgeschenkes
    für das eigene Auto geht, dann ist man nach
    der Lektüre ganz gut orientiert.


    Was für die Fraktion der Computer-Nutzer
    interessant ist, die Screenshots der Benutzer-
    oberflächen,( die mir von den Herstellern zur
    Verfügung gestellt wurden), habe ich hoffentlich
    so groß eingefügt, dass eine punktuelle Vergrößerung
    des pdf-Dokuments Aufschluß über die verwendete Sprache,
    Funktionen und Einstellmöglichkeiten gibt.


    Es ist nicht nur ein Weihnachtsgeschenk
    für das Auto, ich finde, dass man sich selbst
    mit der Montage einer solchen Anlage einen
    Gefallen tut. (Auch in punkto Schieberuckeln,
    Verbrauch und Beschleunigungsvermögen,
    von der Endgeschwindigkeit ganz zu schweigen,
    oder habt ihr schon mal eure Scheibenwischer
    flattern sehen?)


    Achja, das Ganze ist im Netz unter:
    http://15.mockim.net/zuendanlagen.pdf
    zu finden. (ca. 260 kb groß)


    Zu der Montage habe ich mir noch keine Maßstäbe
    einfallen lassen, alle Anlagen lassen sich ohne
    große Vorkenntnisse nachrüsten, und wie bewandert
    man im Schrauben oder am Computer ist, muss jeder
    selbst wissen.


    Vielen Dank an alle Unterstützer!



    Teil 1: Übersicht
    Teil 2: Montage und Benutzung, technische Daten
    Teil 3: Fahrberichte

  • Ich habe noch eine Alternative zu trabi***le.de gefunden:


    hat jemand Erfahrung mit DIESER Anlage?


    Der Vorteil dieser Anlage liegt darin, dass die Zündspulen bei eingeschalteter, aber nicht laufendem Motor abgeklemmt werden und daher nicht heiß werden.


    <edit:> Nachtrag

    Mein Auto fährt auch ohne Wald… :zwinkerer:

    Edited 2 times, last by Tertinator ().

  • Tertinator


    Quote

    Original von Tertinator
    Der Vorteil dieser Anlage liegt darin, dass die Zündspulen bei eingeschalteter, aber nicht laufendem Motor abgeklemmt werden und daher nicht heiß werden.


    Das macht die Trabitronic ebenfalls, wobei das "Entstromen" der Zuendspulen bei der MBZA ohne Funkenausloesung!!! erfolgt. Denn ich halte es fuer etwas ungluecklich, wenn sich in diesem Moment noch zuendfaehiges Gemisch im Motor befindet, waehrend das Auto z.B. knapp vor der Garagenwand steht... :staun:


    :eismen:

  • Leider gibts es für die Wartburgmotorenfahrer im Moment keine direkt passende Kennfeldzündanlage.


    Die SteiniKTZ gibts es für den Wartburg nur mit statischem Zündzeitpunkt.


    Als Alternative kann ich die Sparker TCI-P4 von Ignitech empfehlen. Vor allem das Preis-Leistungsverhältnis ist ungeschlagen.


    Ignitech


    Die Zündanlage hat bis zu 8 seperate Zündspulenausgänge. Das Drehzahlsignal bekommt sie mittels Sektorenscheibe und Induktivgeber im originalen Gebergehäuse. Der Zündzeitpunkt kann danach in frei wählbaren Drehzahlschritten in °KW festgelegt werden. So hat man auch die Möglichkeit den ZZP im Startdrehzahlbereich mehr Richtung "Spät" zu verscheiben um einen besseres Startverhalten zu erzielen.


    Beim Einbau muß man etwas basteln aber das sollte kein Problem sein wenn man es schon geschafft hat den Wartimotor in den Trabi zu bekommen.


    Gruß, Leifi.

  • Quote

    Original von Tertinator
    Ich habe noch eine Alternative zu trabi***le.de gefunden:


    hat jemand Erfahrung mit DIESER Anlage?


    Danke für den Hinweis!


    Es gibt etwas Neues: Die Steini-KTZ-Trabant 2008


    Mit einigen bemerkenswerten Features,
    die ich bald in eine überholte Übersicht
    einarbeiten werde.


    Kurz-Zusammenfassung:


    - Benutzung der EBZA-Gebereinheit
    - MOSFET-Transistoren
    - Umfangreiche Software mit vielen Visualisierungen (im Gegensatz zur trabitronic) allerdings in englisch
    - Umschaltung zwischen zwei Kennlinien per Schalter (beliebiger Einbau-Ort)
    - RS232 Anschlußbuchse am Gehäuse
    - 185 EUR (ab 2008: 195 EUR)
    - Entladung der Zündspulen mit (zeitlich verzögerter (30 sec)) Funkenauslösung
    - keine Angaben zu einer elektromagnetischen Verträglichkeit

  • Schon bei dem Preis sage ich gerne NEIN danke.!

    Biete Serienmotoren, Sportmotoren, Rennmotoren, Sport-VSD, Vergaserumbauten, Regenerierung Drehschieberflächen, Gehäusereparaturen, Aluschweißen, Sandstrahlen mit verschied.Material auf Anfrage

  • @mgreiling
    was sind die herausragenden Features


    Hab ne Trabitronic die das auch (fast) alles kann bis auf den Preis.
    Vielleicht gibts ja bald auch einige neue Funktionen. Wer weiss?


    Gruss

    2Stroke, Because one stroke isn't enough and four strokes waste two (many). :grinser:
    Motoren laufen fast immer, nur wie sie gehn ist eine ganz andere Frage. :zwinkerer:
    "...dafür, was wir alles getuned haben, läuft der Motor noch relativ gut..." :grinser:


    Schnellster Zweizylinder-Trabant Anklam 2008

  • Obwohl ich den Post noch hätte ändern können,
    aber da steht wirklich bemerkenswerten und
    nicht herausragenden Features.


    Bemerkenswert, weil STEINI die EBZA-Gebereinheit
    verwendet und jetzt mit Hardware zwischen zwei Kennlinien
    schalten kann. Es ist also keine Neuauflage der grünen
    Scheibe, sondern eine vergossene Black-Box, die außerhalb
    des Motorgehäuses montiert wird.

  • Was bringen mir denn die 2 Kennlinien denn an Vorteile?

    Biete Serienmotoren, Sportmotoren, Rennmotoren, Sport-VSD, Vergaserumbauten, Regenerierung Drehschieberflächen, Gehäusereparaturen, Aluschweißen, Sandstrahlen mit verschied.Material auf Anfrage

  • Ich bau mir eine Kennlinie, bei der die Erwärmung des Motors
    auch bei wenig Gas moderat bleibt, der Kolbenboden nicht leidet -


    und eine weitere, bei der ich vom Fleck kommen will (mit Hilfe der
    Veränderung des ZZP gegenüber der ersten Kennlinie).


    Bei der Ersten schlaf ich ein, bei der Zweiten brauche ich Kühlung.





    Der Vorteil von zwei Kennlinien ist
    (wenn die Entscheidung sinnvoll getroffen wird und am besten automatisiert ist):


    Zu zwei verschiedenen Lastzuständen (oder Kühlungszuständen)
    kann ich eine optimale Linie hinterlegen und abrufen,
    dem Motor die in der Situation mögliche Leistung abverlangen.







    Jetzt hat diese mögliche Leistung einen Haufen
    Parameter und ich muss wissen, unter welchen Umständen
    ich diese Leistung abfordern kann.
    Zum Beispiel nachdem im Vergaser die Vollgasanreicherung aktiviert wurde
    oder ich Wasser einspritze oder Eiswürfel drüberkippe oder auf NOx umschalte.


    btw:
    Zwei Kennlinien werden auch in der trabitronic -V benutzt,
    eine für "Teillast" und eine für "Volllast" bzw. für die
    Gaspedalstellung und der damit verbundenen Kühlung und
    Schmierung durch den bereitgestellten Gemischstrom.