Sparvergaser = frühzeitiger Motortod durch abgemagertes Gemisch??

  • Nabend...


    Das Thema ist eine Frage die ich mir schon lange stelle.
    Mich betrifft es nicht wirklich, da der Trabi mit normalem Vergaser eh wesentlich pfiffiger und sauberer läuft.


    Aber:
    Mein Opa hat mit dem normalen Vergaser einen Motor über 100000km gefahren. Mein Vater hat bei 30000km mit Sparvergaser das erste "festgeschweißte" Pleuel erlebt (auf der Kurbelwelle). Und schließlich wurde ich nach knapp 20000km (neuer Motor) Opfer eines derben Kurbelwellenschadens (beide äußeren Lager fest, mittlere total verschlissen, Pleuellager blau angelaufen).


    Wie sind eure Erfahrungen mit den Sparvergasern??


    grüße,
    BM

  • Hallo
    Ich hatte bis jetzt noch keine Probleme mit dem sparvergaser.hatte noch nie einen anderen drin.

  • Damit fühlst du einigen hier auf den Zahn :zwinkerer:


    Ich bin ein Vertreter des Blockvergasers, weil ich eine feste Überzeugung und Erfahrung damit habe. Andere User bezeichnen den BV als Krücke oder Urgestein und was nicht alles. (was absolut falsch ist, aber da kommt wieder Ölkohle und son Kram hervor wenn man nicht in der Lage ist den HB einstellen zu können....)


    Deine geschilderten Begebenheiten habe ich ähnlich im Kopf (Opa und Vater sind ewig mit Blockvergaser gefahren, danach die Folgemodelle mit 1-1 waren schon recht schnell breit....)


    Es gibt ne Menge Theorien darüber, warum Sparvergasermotoren damals schnell das Zeitliche segneten (schräg gebohrte Lagersitze im KG, mindere Lagerqualität usw. ab 88 ca.). Es muß also nicht zwangsweise am Sparvergaser liegen.


    Du wirst in den Foren jedenfalls keine konkrete Antwort darauf finden.

    Mal die Suche benutzt? :winker:

  • Zitat

    Original von heckman
    Es muß also nicht zwangsweise am Sparvergaser liegen.


    Hmmm... aber der Sparvergaser magert das gemisch ja definitiv ab, was natürlich auch weniger Öl bedeutet.
    Werde mal die SUFU quälen...


    grüße,
    BM

  • der sparvergaser der in meinem 89er drin war hat den motor bis ca. 75000 km geschmiert


    seit dem mir aber ein motor mit dem sparvergaser festgegangen ist fahre ich ausschlieslich blockvergaser, auch aus meiner recht kleinen erfahrung und aus überzeugung :winker:

  • mein 1. motor is rund 84000km gelaufen schluß war aber, weil ein Transistor der EBZA def. war und falsch durchgesteuert hat...
    bin bis dahin und dann wieder mit spaßvergaser gefahren, bis auf einmal irgendwas verstopft war und der Motor immer mal bei hohen drehzahlen aussetzte oder nicht richtig zog, Zündung war i.O. alter vergaser rein, gings... selbst bei komplett zerlegung und wieder zusammenbauen hatte sich dann ni viel getan.. was an dem ding aber putt is :schulterzuck: da waren wir mit unserem Latein am Ende und ham den alten aus bequemlichkeit drinn gelassen
    auf jeden fall war ich mit dem Sparvergaser zufrieden /auch zwecks verbrauch 6,5-8l war damals meine Spanne, nu bin ich froh wenn ich überhaupt mal 7,5L verbrauche...
    meine Teamkollegen fahren alle mit Sparvergaser, bisher auch ohne Probleme (abgesehen von von den Altmotoren, die se verheizt ham, wo man aber schon vorher gemerkt hat, dass die ni lange laufen)
    ma sehn was mein ganz neuer Motor dann bekommt

  • Eigentlich isses ja müßig...


    Man kann auch mit Sparvergaser einen Motor lange fahren. Dann sollte man sich aber wirklich an die korrekte Einstellung des Selbigen halten und auch ein paar "Fahrregeln" einhalten (kein Schiebebetrieb, Klingeln und Abrißklingeln wirklich ernst nehmen) und auf die 50:1 Mischung zumindest im Sommer verzichten.....(40:1 darfs dann ruhig sein, 33:1 auf der Autobahn und vor allem ein vernünftiges Öl, zumind. teilsynthetisches).
    Mit schlechterem Kaltlauf sollte man sich vor allem im Winter anfreunden können.
    Ich habe selber Sparvergaser drin, aber nur wegen der Originalität. Im Alltagstrabant fahr ich wie gesagt HB 2-9. Auch hier habe 1-1 mehrfach versucht, aber genanntes Kaltlaufverhalten und einige andere Sachen die mich ganz einfach stören, haben mich dazu bewegt, auf BV umzubauen. Auch auf die Gefahr hin, etwas mehr Sprit zu verbrauchen. Der Motor nimmt KEINEN Schaden dadurch (wegen Ölkohlebefürchtungen). Natürlich will auch der HB eine vernünftige Einstellung, bei dem läuft man nämlich wiederrum Gefahr, völlig überfettet unterwegs zu sein....
    Ach eins noch: Hb macht leistungsmäßig etwas mehr Spaß :zwinkerer:


    (Tschuldigung, aber wenn nach Vergaser (-Philosophie) gefragt wird...)

  • Ich fahre Trabis mit und mit ohne ( :grinser:) Sparvergaser - letztere laufen leistungsmäßig auch einwandfrei! Ich sehe auch keinen wirklich beweisbaren Zus.hang zwischen dem (vernünftigerweise) abgemagerten Teillast(!)gemisch beim 1-1 und den teilweise früheren Motortoden. Das hat wohl eher was mit Materialqualität, Toleranzen und Verarbeitungsqualität der Motorenteile zu tun, ebenso mit schlechter/falscher Motoreinstellung. Es sind übrigens auch gar nicht selten Uralt-Vergasermotoren mit 20-30-40tkm gestorben seinerzeit - ich weiß, wovon ich rede... :zwinkerer:
    Fakt ist, daß man mit dem Sparvergaser i.d.r. mit durchschnittl. 1Liter weniger auskommt auf 100km - und das läppert sich bei den heutigen Spritpreisen (aktuell bei uns z.B. 1,31 für Gemisch) gewaltig zusammen!
    Im Werk wurden Versuche mit bis zu 1:100 gefahren, bei 1:50 sind auf jeden Fall Reserven drin - auch mit (richtig eingestelltem) Sparvergaser. Außerdem ist die Qualität des Mischöls heute im allgemeinen um Längen besser, als die des damaligen Hyzet-Gelumpes. :zwinkerer:

  • Man kanntzer mit relativ einfachen Mitteln 2 Fliegen mit einer Klappe schlagen (als Nutzer des H1-1) und hat danach den wirklich optimalen Vergaser im 601: Die Zusatzdüse der Vollastanreicherung ist durch Aufbohren mit 0,5mm-Bohrer von 45 auf 50 zu erweitern. Das führt bei Vollast zu einer um 23% vergrößerten Kraftstoff-Durchflußmenge in diesem System. Damit erhält man die maximal mögliche Leistung; eine kraftstoffbeingte Klingelneigung ist absolut ausgeschlossen! Die prinzipbedingten Nachteile der HB-Typen (unnötige Anfettung des Gemischs im Teillastbereich) ist nicht gegeben, d.h., wer sparsam fahren will, z.B. in der Stadt oder bei gemütlicher Landstraßenfahrt, kann dies tun, ohne auf die maximal mögliche Power bei Vollast verzichten zu müssen. Desweiteren setzt sich bei innerer Verunreinigung im H1-1 nie die -erhöht liegende- Hauptdüse zu, sondern allenfalls die Leerlaufdüse, so daß man immer noch gut nach Hause kommt. Bei den HB-Typen verdreckt dagegen stets die am Schwimmerkammerboden liegende Hauptdüse (mit den bekannten Folgen). Wer diese Maßnahme am H1-1 durchgeführt hat, weint dem HB keine Träne mehr nach, wetten!

    Jawohl, Sie haben richtig gehört! Wir machen Hausbesuche! Selbstverständlich ohne langwierige vorherige Terminabsprache! Wir kommen auch zu Ihnen! Stets zu Diensten...Ihre Steuerfahndung! :grinsi:

  • Zitat

    Original von Hycomatheizer
    Die Zusatzdüse der Vollastanreicherung ist durch Aufbohren mit 0,5mm-Bohrer von 45 auf 50 zu erweitern. Das führt bei Vollast zu einer um 23% vergrößerten Kraftstoff-Durchflußmenge in diesem System. Damit erhält man die maximal mögliche Leistung;


    Wer diese Maßnahme am H1-1 durchgeführt hat, weint dem HB keine Träne mehr nach, wetten!


    voll zustimmen ich dich kann
    aber man sollte dennoch eine 45er reserve behalten
    also ich habe meinen mit über 100000 gefahren
    nur das schleppen eines fast 1.5 tonnen schweren
    hängers hat dem motor das genick gebrochen
    und das auch nur an einem lager (kupplungsseitig)
    seit letztes jahr hat er nen neuen motor drin
    und der hat bis jetzt erst 9000 runter
    und auch wieder mit H 1-1

  • Hycomatheizer,
    wird die von dir genannte "Zusatzdüse der Vollastanreicherung" in den einschlägigen Anleitungen zum Vergaser auch so bezeichnet?


    Ich hab nämlich noch zwei kaputte H1-1 liegen und würde das gern mal testen.
    Da wäre es natürlich hilfreich, wenn ich die Düse ohne viel Suchen ausbauen und aufreiben könnte.


    Danke und Gruß

    Den Trabant in seinem Lauf hält weder Ochs noch Esel auf

  • Zitat

    Original von Magnum
    Hycomatheizer,
    wird die von dir genannte "Zusatzdüse der Vollastanreicherung" in den einschlägigen Anleitungen zum Vergaser auch so bezeichnet?


    Ich hab nämlich noch zwei kaputte H1-1 liegen und würde das gern mal testen.
    Da wäre es natürlich hilfreich, wenn ich die Düse ohne viel Suchen ausbauen und aufreiben könnte.


    Danke und Gruß


    ja sag ich dir das schnell


    siehe vergaser ( gesehen vom ansaugstutzen )


    auf der linken seite ist doch eine schraube
    drehe diese heraus dahinter sitzt dan etwas tiefer drin die 45er düse
    das ist die düse die für das Anreicherungssytem (vollast)

  • @trabi-günni,
    danke dir.


    haste eigentlich die beiden Kolben von mir mittlerweile verbaut?

    Den Trabant in seinem Lauf hält weder Ochs noch Esel auf

  • klar mein gutster
    er hat jetzt 9000 runter damit
    und nimmt zw. 5,6 (bestverbrauch) und
    wenn ich dampf gebe ca7 lieter


    der 2. kombi ist auch bald fertig
    aber der bekommt ein hb 2-8 den habe ich gerade
    ebend fertig gemacht

  • Ich bin zwar für die älteren aber meiner hat mit sparvergaser jetzt schon 112000km drauf und hatte noch keinen großen probleme

  • Nabend...

    Zitat

    Original von trabi_günni


    auf der linken seite ist doch eine schraube
    drehe diese heraus dahinter sitzt dan etwas tiefer drin die 45er düse
    das ist die düse die für das Anreicherungssytem (vollast)


    Ist die Düse unter der blau oder rot eingekreisten Schraube?


    [Blockierte Grafik: http://people.freenet.de/Gelber_Trabi/Bilder%20Sonstiges/060501_181344.jpg]


    Danke.


    grüße,
    BM

    Schönen Dank Sachsenring :top:

    Einmal editiert, zuletzt von BlueMet ()

  • Zitat

    Original von Hycomatheizer
    Man kanntzer mit relativ einfachen Mitteln 2 Fliegen mit einer Klappe schlagen (als Nutzer des H1-1) und hat danach den wirklich optimalen Vergaser im 601: Die Zusatzdüse der Vollastanreicherung ist durch Aufbohren mit 0,5mm-Bohrer von 45 auf 50 zu erweitern. Das führt bei Vollast zu einer um 23% vergrößerten Kraftstoff-Durchflußmenge in diesem System. Damit erhält man die maximal mögliche Leistung; eine kraftstoffbeingte Klingelneigung ist absolut ausgeschlossen! Die prinzipbedingten Nachteile der HB-Typen (unnötige Anfettung des Gemischs im Teillastbereich) ist nicht gegeben, d.h., wer sparsam fahren will, z.B. in der Stadt oder bei gemütlicher Landstraßenfahrt, kann dies tun, ohne auf die maximal mögliche Power bei Vollast verzichten zu müssen. Desweiteren setzt sich bei innerer Verunreinigung im H1-1 nie die -erhöht liegende- Hauptdüse zu, sondern allenfalls die Leerlaufdüse, so daß man immer noch gut nach Hause kommt. Bei den HB-Typen verdreckt dagegen stets die am Schwimmerkammerboden liegende Hauptdüse (mit den bekannten Folgen). Wer diese Maßnahme am H1-1 durchgeführt hat, weint dem HB keine Träne mehr nach, wetten!


    Hast du Langzeiterfahrung damit?
    Im Teillastbereich bekommt er aber genug Schmierung, oder?
    Übrigens nette Idee.. werde das auf jeden Fall mal probieren..


    grüße,
    BM


  • das bild ist zwar gerade nicht das beste

    hätteste wenigstens mal bissel dsäubern können
    also meiner hat noch nie so ausgesehen


    aber egal
    hinter der wo du den blauen kreis drumm hast


    oder das mal anderst zu sagen
    die düse sitzt hinter der ablassschraube




    Zitat

    Original von BlueMet
    Hast du Langzeiterfahrung damit?
    Im Teillastbereich bekommt er aber genug Schmierung, oder?
    Übrigens nette Idee.. werde das auf jeden Fall mal probieren..


    grüße,
    BM


    also ich habe langzeiterfahrung damit
    ums genau zu sagen 107000 km
    und mit dem neuen jetzt gerade 9000 km