unterschiedliche Lager an der Kurbelwelle

  • Hallo liebe Pappenfahrer,


    ich bin Holger aus Bernau bei Berlin und habe so mir ein paar Oldtimer aufgebaut. Ich fahre seit ca, 2 Jahren auch wieder einen Trabi 601. Wie bei allen kommt ja irgendwann das Thema Kurbelwelle auf den Tisch. Immer wenn sich die Situation ergab, habe ich mal einen defekten Motor günstig erstanden. Ich habe somit nun 3 verschiedene Kurbelwellen auf dem Tisch. Aus allen 3 Motoren habe ich wieder einen zusammengesetzt um zu lernen. Und siehe da, der Motor läuft sogar, wenn auch nicht perfekt aber das kann man ja auch nicht erwarten. Bei 2 Kurbelwellen war immer mindesten ein Lager innen zerstört, so dass man die Kurbelwelle erst mal nicht weiter verwenden konnte. Es waren wohl Standardkugellager mit Käfig die sich wohl auflösten. Dann hatte ich auch Rollenlager mit Käfig aussen . Die dritte Kurbelwelle, die ich dann auch verbaut habe, hatte an der Schwungradseite ein Kugellager, an allen anderen Stellen aber Rollenlager, und zwar ohne Käfig. Das fand ich zunächst ganz toll, man kann sie demontieren, säubern, checken, fetten und wieder zusammenbauen. Nun kommen mir aber Zweifel auf, ob die da überhaupt hingehören. Die Rollen berühren sich ja ohne Käfig und haben an der Stelle ja einen entgegengesetzten Drehsinn. Das kann doch nicht gut sein. Es gibt solche Kugellager, die sind für hohe Kräfte und nicht für hohe Drehzahlen konzipiert. Wurde so etwas verbaut??? Ich habe hier schon einiges zu dem Thema gelesen aber nichts zu meinen speziellen Lagern gefunden.

    Kann da jemand Licht ins Dunkel bringen?


    Wäre für jede Info dankbar Holger

  • Die Welle mit den Rollen im Mittelalter ohne Käfig ist eine ältere Welle und wenn der Zustand ok ist eigentlich besser als die neuen. Ist das obere Pleullager mit Bronzebuchse oder Nadellager?

  • Nein, es gibt beides. Die mit Bronzebuchse ist davon die ältere Variante.

  • RE: Lebensdauer, Laufleistung und Identifizierung des Trabant Zweitakt Motors


    Am besten das ganze Thema mal durchlesen. es ist sicherlich sehr aufschlussreich für dich.

    Jetzt wo ich tot bin ist alles soviel leichter,
    ihr müsst alle aufstehen und ich schlaf einfach weiter.


    Nicht lange raten, recherchieren! Original-Trabant.de

  • Ja hatte ich schon mal quergelesen aber über das bewuste Rollenlager ohne Käfig steht da meines Erachtens nichts drin. Darum dachte ich ja auch, das es da nicht hingehört. Weitere Googleungen haben eben ergeben, dass so ein Lager nicht für hohe Drehzahlen konstruiert wurde.

  • es aber trotzdem genauso von Werk aus verbaut wurde bei den Wellen bis irgendwann Anfang der 80er.

    Da hast du drei rollenlager die sich komplett zerlegen lassen, und ein Kugellager auße .

  • Zylinderrollenlager ohne Käfig an Lagerstellen 2 bis 4 gab es bis Ende 85.

    Danach nur noch mit Käfig und nur an Lagerstelle 4.

    Dass die Zylinderrollenlager besser sind, stimmt nur bedingt. Rein statistisch halten neue sicher länger.

  • Was sind den für dich höhere Drehzahlen? Der Trabantmotor in Serie dreht bei Vollgas um die 4000 umin, also weniger als ein Diesel-Pkw-Motor.

    Und du fährst ja nicht ständig Vollgas. Also bewegst du dich meist um die 2000-3000 umin.


    Hohe Drehzahlen im Bezug auf einen Motor im Auto oder Motorrad sind eher ab 6/7tausend aufwärts.


    Was möchtest du nun zu dem Lager genau wissen was unklar ist?

    Im Motorthread steht wann welche Lager verbaut waren. Warum die so gewählt wurden kann man trefflich spekulieren. Auch wann Nadellager in die Pleuel kam steht da drin. Muss also nicht regeneriert sein, da es Nadellager mit Rollenlager seit 1974 gab.

    Die Rollenlager ohne Käfig gabs von der ersten Kurbelwelle im 500er (da waren nur die Rollen noch schmaler) bis etwa 1984/85 umgestellt wurde auf die käfiggeführten Lager. Wurde also mehr als 2 Millionen mal so gebaut plus nochmal 20% obendrauf für Ersatzteilproduktion bzw. Regeneration.


    Man könnte also sagen, es erfüllt sein Zweck.

  • Das Problem bei den Kugellagern sind halt bekannterweise die Käfige die irgendwann auseinander fliegen und teilweise den ganzen Motor zerstören. Kann bei den Rollenlagern nicht passieren.

  • Ich will den Begriff "Wurstmotor" nicht wieder heraus holen, auch wenn es für die 2takt-DKW und Nachfahren nicht ganz unpassend ist.

    Die Lager sterben oft aufgrund fehlerhafter Lagerringe. Die alten Hauptlager an Lagerstelle 2 und 3 hatten keine Innenringe. Deshalb sind sie ungleich häufiger von Schäden betroffen, als Lager 4. Ganz besonders bei regenerierten Wellen, wo der Mittelsteg nachgearbeitet wurde.

    Sicher wäre es 1985 eine bessere Idee gewesen, käfiggeführte Zylinderrollenlager einzuführen. Das wäre aber teurer geworden und es musste gespart werden. Aber auch anders wäre nichts wirklich haltbares entstanden.

  • Danke für die zahlreichen, wissenswerten Infos. Was hohe Drehzahlen, bezogen auf das Lager ohne Käfig sind, weiß ich auch nicht so genau. Ich habe das der Beschreibung so entnommen. Man schreibt dort für Windkraftwerke oder Ruderumlenkungen am Flugzeug, wo es nur vor und zurück geht. Windräder drehen ja auch nicht so schnell. Daher würde ich 4000U/min schon für schnell erachten. Aber sei es drum wenn sie verbaut wurden, ist das so. Ich bin halt nur auch technisch interessiert, ich muss es verstehen, dann kann ich es mir auch merken, bzw. habe in diesem Falle ein sicheres Gefühl. Was ich genau wissen will, ist der Fakt wie, sich die Rollen im Betrieb zu einander verhalten. Wer sich einmal ein Rollenlager mit sich berührenden Rollen (also ohne Käfig bzw. Lücke dazwischen) aufmalt und die Drehrichtungen der Rollen einzeichnet, wird feststellen, dass sie sich am Punkt der Berührung entgegengesetzt bewegen und das kann doch nicht gesund sein. Die Käfige wurden ja nicht nur verbaut um Kugeln oder Rollen zu sparen, sondern auch um sie auf Abstand zu halten. Wenn ich mir das so bei 4000 U/min vorstelle, nur von ein bischen Zweitakteröl geschmiert, gruselt es mich schon etwas. Zu ändern ist es für mich ja eh nicht, da ich technisch nicht in der Lage bin Kurbelwellen zu reparieren oder zu ändern. Ist trotzdem ebenso interessant wie erstaunlich, dass die Lagertypen so oft wechselten bis auf das lager an der Schwungscheibe. Das war doch wohl immer ein Rillenkugellager.

  • Was was möchtest du denn hören?


    Realität versus gefühlte Realität?

  • Naja, in der Hoffnung das sich jemand mit Fachwissen ( zb. Mechanikkonstukteur) damit schon mal beschäftigt hat, das wiederlegt oder bestätigt. Es ist ja nicht so, das am Trabi keine Kompromisse gemacht wurden, die man im nachhinein lieber nicht gemacht hätte. Mir ist aus meiner frühen Jugend noch erinnerlich, das Kurbelwellen 60-70000km hielten, zum Schluß aber oft nur noch 30000.

  • Ein Lager muss ein festes (also mit Käfig) sein, sonst würde die Kurbelwelle beim kuppeln "wandern".

    Im Betrieb gab es solche Fälle wenn der Lagersitz des Schwungradlagers hin war, konnte man die alten Wellen axial verschieben.


    Und ja, der Ölfilm an den Walzen sollte im Normalfall reichen um die Walzen sich nicht direkt berühren zu lassen. Sonst wären ja die Lager auch nach kürzester Zeit hin.

    Man merkt das auch wenn sie mal ausgebaut und so ein Lager ausgewaschen und ohne Öl gedreht wird wie es sich anhört und sobald öl drauf ist wird es ruhig.


    Diese Welle läuft im Normalfall 60-100tkm mal mehr mal weniger bis sie überholt werden muss.


    Es gibt da geteilte Meinungen dazu. Manche mögen die alten Wellen mit den Walzenlagern lieber, andere schwören auf die Kugellagerwellen.

    Die alten Wellen werden auch nur noch an ganz wenigen Adressen überhaupt noch überholt, weil es deutlich aufweniger ist als ein paar neue Kugellager auf zu ziehen.


    Bekommt man also nur auf Nachfrage im richtigen Betrieb bzw. als neue alte Lagerware und das ist selten geworden und auch die ist dann nicht immer einwandfrei vom lagern.


    In den Shops werden eigentlich immer nur noch die neuen kugelgelagerten Wellen angeboten.

    Edited 3 times, last by Tim ().

  • Aha, das ist doch ein Fakt, der Ölfilm reicht aus, dass der Fall, den ich befürchtet habe, nicht eintritt. Meine anderen 2 Kurbelwellen sind mit Rillenkugellager auf 2 und 3 und ein Rollenlager mit Käfig auf 4. Ich habe dann noch eine verbaute KW mit Bronzebuchsen / Gleitlager, also alles vertreten.

  • Am besten doch mal den von Anne verlinkten Thread komplett durchlesen und die Bilder anschauen und vergleichen.

    Beim querlesen wird da sicher vieles im unklaren bleiben. ;)

    Die dortigen Angaben basieren alle auf Fakten die sich nicht auf Vermutungen stützen, sondern über Monate und Jahre von mehreren Leuten recherchiert wurden.

    Auch sollte dort am aktuellen Ende klar sein wo wir heute stehen.

  • Ein Lager muss ein festes (also mit Käfig) sein, sonst würde die Kurbelwelle beim kuppeln "wandern".

    Ob Fest- oder Loslager entscheidet allerdings nicht das Vorhandensein (oder Fehlen) eines Käfigs, sondern hauptsächlich die Art des Lager-Einbaus in der Lagerstelle. Also kann beispielsweise der Innen- oder Außenring verschoben werden oder besitzt er einen Festanschlag.



    Gruß

    Benjamin

    Fährt und schraubt gern IFA *Simson S50B1* *Schwalbe KR51/1* *Trabant 601 LX '88* :love:

  • Das ist im allgemeinen und für andere Anwendungen sicher richtig und unbestritten, aber hier (wie so oft) beziehe ich mich nur auf unser Thema, also die Trabant Kurbelwelle.


    Und ja, der Käfig hält letztendlich nur die Kugeln in der Position und am Ende ist es die Bauform von Innen- und Außenring in Verbindung mit der Passung des Lagersitzes die das Lager "fest" machen. Verzeih das ich es so profan "mit Käfig" als "fest" beschrieben habe.

    Ich denke zum "einfachen" Veranschaulichen wird es für den Threadersteller gereicht haben. ;)


    Das es anderswo auch anders sein kann, ist sicher interessant, aber für die Trabantwelle irrelevant.