Lebensdauer, Laufleistung und Identifizierung des Trabant Zweitakt Motors

  • Ich habe heute einen Satz gebrauchte Kolben/Zylinder und Kurbelwelle in der Variante von 1964 bis 66 bekommen.

    Zerlegt vermutlich weil ein Pleuelfusslager starke Geräusche macht, aber nicht fest ist. Zerlegung wirds zeigen. Der (geschätzten) Laufleistung nach bei ca. 20tkm zerlegt und KW, Zyli./Kolb./Köpf. getauscht.


    Offenbar hatte hier noch niemand die Köpfe mal runter. Es fand sich endlich mal die erste 600er Kopfdichtung. Bisher hab ich davon nur gelesen. Aber es gab sie doch........



    Innen leider nicht mehr ganz genau zu messen, aber irgendwas zwischen 71 und 72.


    Übereinandergelegt sieht man die drei Absätze.



    Montier mit diesem Kopf.



    Mit ganz viel Phantasie könnte das 17. (Kw?) 1965 heißen. Hab ich so auch noch nie gesehen.



    Lässt sich auch nicht erhalten....

    Mit leichtem Reinigen isses schon fast weg.



    Da ist ein ganz winziger Absatz nach innen.


  • Die Nummer die wir dazu brauchen stehen auf der andere Seite.

  • Was du da abgelichtet hast sind nur Gussnummern. Die Motornummer findest du wo anders. Wo genau steht hier auf der ersten Seite mit Bildern. Wenn an den Stellen nichts ist, dann ist es ein Ersatzgehäuse wo es öfter vorkommt das man keine Nummer drauf hat.


    Wo das Baujahr beim Motor eingegossen ist steht auch auf Seite 1. (Höhe Anlasser, aber erst ab Ende der 60ziger).


    Bei Getriebe ähnlich. Neben der Öleinfüllschraube. (bei Getrieben ab 64)



    Entweder mit Jahr/Nr. 65/12345

    oder als Code Monat/Jahr 42 8 für 42. Woche 1978


    Oder vorn auf der Ecke und dort nur als Code Woche/Jahr. z.B. 35 7 für 35. Woche 1987



    Wenn an beiden Stellen auch nichts ist, dann ist es wie beim Motor ein Ersatzgehäuse wo nicht immer Nummern drauf sind.

    Edited 4 times, last by Tim ().

  • Hallo,


    ich habe nen ATM bekommen.

    Das Motorgehäuse hat die Nummer 65-219837.

    Die Zylinder haben unterm Auslass 3 Kühlrippen, den 12mm-Fuß und das Gussdatum 4/78.

    Angebaut waren eine Kontaktzündung, 6 Volt-Aggregate und ein 28 HB 2 Vergaser (was natürlich alles nichts sagen muss).


    Ich möchte ihn umrüsten auf 12 Volt, die EBZA und den 28 H 1-1.


    Jetzt meine Quizfrage:

    Welche Mischung sollte ich verwenden?

    Fahre nie über 90 km/h.


    Danke, Gruß

  • Was meinst du mit "Mischung"? Du hast da einen ganz normalen 26 PS Motor.

    Den kannst du problemlos mit EBZA und H 1-1 fahren. Ob da dann 12V oder 6V Lima dranhängt ist dem Motor selber realtiv egal.

  • Er meint wohl das Mischverhältnis zwischen Vergaserkraftstoff und Öl und das entscheidet sich je nach Typ der Kolbenbolzen-Lagerung zwischen 1:50 und 1:33. ;)


    Gruß

    Benjamin

    Fährt und schraubt gern IFA *Simson S50B1* *Schwalbe KR51/1* *Trabant 601 LX '88* :love:

  • EBZA und 6V paßt zusammen ?

    Trabant - seit 1958 ohne Rückruf

    und auch den Elchtest bestanden

  • EBZA und 6V paßt zusammen ?

    Wenn du eine findest, kein Problem.

    Aber die 6v Version heißt irgendwie anders.

  • Die EBZA als solche ist natürlich für 12V ausgelegt. In Verbindung mit einer 6V Lima wird das dann schwierig. Und ja, es gibt und gab elektronische 6V Zündungen, die aber immer Zubehör waren und sind.


    Die Aussage zielte darauf ab, dass losgelößt von der Zündungs- oder Vergaserfrage dem Motor selber die Spannung ob 6 oder 12V egal ist.


    Die Frage hat Pit auch nicht gestellt, ob EBZA und 6V zusammen laufen würden.


    Sollte tatsächlich mit der Mischung das Kraftstoff/Öl Gemisch gemeint sein, so ist es unwahrscheinlich das in einen Motor der mit 65- beginnt später eine 1:33 Welle reinkam.

    Aber es ist natürlich nicht unmöglich....

    Insofern kann man das letztendlich nur mittels Demontage feststellen.


    Der Motor der original eine 65-xxxx Motornummer hat ist werkseitig für 1:50 vorgesehen. Die 65 zieht hier auf den Motortyp P65 ab, der ab 1974 mit Nadellager am Kolbenbolzen und Freigabe für 1:50 serienmäßig gebaut wurde. Die Frage ob das gut oder schlecht ist, bitte ich nicht hier sondern im Öldiskussionsthread zu bewerten und zu erfragen.

  • Danke an bepone und Tim.

    Natürlich meinte ich das zitierte Gemisch. Wärs Ol und Wasser, wären wir hier im falschen Forum ;)


    EBZA und 6 Volt? Solche Absichten hatte ich ganz sicher nicht.

    Ich zitiere mich mal: "Ich möchte ihn umrüsten auf 12 Volt, die EBZA und den 28 H 1-1"

  • Dann ändert sich insofern auch nichts. Nach der Nummer wäre der Motor mit 65-xxxxxxx für 1:50 vorgesehen, egal ob mit EBZA oder Kontaktzündung bzw. ob mit HB oder H-Vergaser. Was wirklich drinsteckt weiß man ohne zerlegen nicht

    Und für abweichende Diskussion zum Gemisch ist der Ölthread.

  • Eine geballte Ladung Wissen diese Diskussion hier.

    Danke fürs genaue Zusammenfassen dieser Details.

    Wenn man mal was braucht super zum Nachlesen 👍👍👍


    Grüße

  • Weil die Frage ja mehrmals kam hier nun die Ergebnisse im Bereich Zündgehäuse, Fliehkraftversteller.


    Fangen wir mit den Fliehkraftverstellern an.


    Ganz rechts die Version für den P50 Motor und die ersten 600er. Der obere Nocken ganz rechts ist dabei die Variante für die neueren Zündgehäuse (ohne Teller, da dieser am Gehäuse ist), wenn ein solches ab Gehäuse Nr. /2 bzw. Ersatzgehäuse an einen P50 Motor ohne Verstellung gebaut wird.

    Der Nocken ist hier ca, 1,5mm länger.



    Bei der ersten und zweiten Verstellvariante (2. u. 3. von re.) gibt es auch eine lange und eine kurze Version. Die kurze ist für /2 Gehäuse mit 1135er Kontakten, die Lange für /3 Gehäuse mit 1145er Kontakten. Hier muss man darauf achten die Nocken nicht zu vertauschen, denn andernfalls würde ein langer Nocken auf einem kurzen Versteller beim anziehen der Haltschraube den Nocken einklemmen und der Versteller wäre funktionslos.

    Andersrum würde ein kurzer Nocken auf langem Versteller dem Nocken zu viel Spiel einräumen und er hat fast 2mm Luft und kann dann tanzen/flattern im Betrieb.



    Ab wann es den Versteller mit der runden Platte gab ist nicht ganz klar. Geht man aber davon aus, dass es eine Nullserie Nocken mit Miramid Fuss in 1970 gab (Mot.Nr. 63-146816 bis 63-147556), kann man annehmen das mit Serieneinführung des Miramidnocken ab Mot.Nr. 63-222079, also kurze Zeit später, die Platte dann rund war.


    Das hielt vor bis 11/1984 als man mit Einführung 12V die Verstellung um ein paar Grad zurücknahm (von 20° auf 12°). Das wäre der Versteller ganz links, zu erkennen und zu unterscheiden an der Tellerform die beidseitig abgeflacht ist.

  • Kommen wir zu den Gehäusen. Grundsätzlich gab es fünf Nummern. Aber einige Nummern gab es in verschiedenen Ausbaustufen ohne eine Änderung der Nummer.

    8321.2/1 bis /5 waren die Hauptnummern.


    /1 war ab erstem P50 bis zum 600er Motor 1963. Hier zu sehen die möglichen Varianten. Anfänglich mit Typenschild aufgenietet, später aus der E-Teileproduktion mit Schlagzahlen gleicher Stelle.

    Für einen Austausch mit Kontaktplatten mit 1145er Kontakten waren die Ersatzgehäuse dann auch in der Bauform höher. Beim oberen Ersatzgehäuse (das mit Haltearm) kann man auch sehr gut erkennen, warum der längere Ersatznocken für den 500er Motor keinen Teller hat. Den Teller hat quasi das Gehäuse als Rand unten.


    Ab 1963 und Mot.Nr. 60-060182 kam der Fliehkraftversteller zum Einsatz. Grund war, dass der 600er Motor im Winter Startprobleme hatte.


    Das Gehäuse hießt dann 8321.2/2. Hier gab es zwei Gussformen die zeitlich nicht genau eingegrenzt werden können. Das Ältere links hat im Arm einen Steg auf der Rückseite und ist allgemein etwas massiver im Material.



    Gegen Ende 1965 ab der Motornummer 60-186570 war die Umstellung auf die neuen 1145er Kontakte.

    Damit hieß das Gehäuse 8321.2/3 und bekam den längeren Nocken/Versteller. Hier wurde im Laufe der Produktion die äußere Form geändert und die Kontur angepasst. Rechts die alte, links die neue materialreduzierte Form.



    Die Version 8321.2/4 ist nicht eindeutig belegt, nur wann man damit wieder aufhörte.

    Sie muss etwa 1970/71 zum Einsatz gekommen sein (im 1970er Katalog ist sie noch nicht drin). Dabei wurde die Kabelöffnung nach oben verlegt. Man sparte so einige Zentimeter Kabel ein. Stellte wohl aber später fest das es vereinzelt zu Wassereinbrüchen kam.



    Ab 1974 wanderte der Stutzen fürs Kabel wieder nach unten. Weitere Veränderungen gab es hier erstmal nicht. Das Gehäuse hieß fortan bis zum Ende der Produktion 8321.2/5.


    Anfänglich noch mit einem Arm zur Abstützung (li. Im Bild), der 1979 wegfiel (unten im Bild) und (vermutlich) ab 1985 dann mit dem Drahtbügel (re. im Bild) statt dem Blechstreifen zum halten des Deckels.


  • Zu guter Letzt die Deckel selber. Die Gehäuse /1 und /2 haben den flach/runden Deckel mit IKA Zeichen, ab /3 zylindrischen Deckel mit Punkt in der Mitte und ab /5 1985 mit dem Drahtbügel gabs denn Deckel mit dem Kleeblatt in der Mitte.

    Oben im Bild sind verschieden farbige Plastedeckel die es im Ersatzteilhandel gab.

    Die Vergrößerungen unten im 2. Bild sind die Symbole auf den ersten beiden Blechdeckeln.


  • Ich frage mich immer, wozu solche "Sinnlos"-Veränderungen an Teilen mit identischer Funktion durchgeführt wurden; ist ja ein ganz schönes Spektrum :/

  • Anderer Hersteller, verschlissenes Werkzeug... - oder vielleicht auch nur das Bestreben, in all der (so ungewollten) 'ewigen Beständigkeit' wenigstens etwas zu verändern. ;)

  • Neuerervorschläge ?

    Trabant - seit 1958 ohne Rückruf

    und auch den Elchtest bestanden