Lebensdauer, Laufleistung und Identifizierung des Trabant Zweitakt Motors

  • Ich möchte heute mit einem Blog beginnen um über die immer wiederkehrende Frage zu diskutieren, wie lange hält mein Trabantmotor. Außerdem möchte ich im Verlauf Hinweise zur Identifizierung und Änderungen am Motor einstreuen.

    Ein wenig angeregt durch die Kurbelwellendiskussion, finde ich ist es an der Zeit heute damit zu beginnen.


    Oft wird gefragt, was kann ich tun um das bestmögliche aus meinem Motor rauszuholen.


    Hier soll nun ein andauernder Erfahrungsaustausch entstehen, um die Kenntnisse von gestern und vor allem heute zu teilen. Gerne auch mit entsprechendem Bildmaterial.

    Anders als sonst werde ich hier deutlich strenger auf die Themeneinhaltung achten und OT usw. entfernen. Insofern bitte ich schon jetzt beim Thema zu bleiben. Dazu gehört natürlich auch das Thema Öl, aber zu viel Öl wische ich weg.


    Beginnen möchte ich mit einem Statement von Sachsenring selber aus dem Jahr 1985. Dieses darf und muss natürlich auch differenziert mit den damaligen Umständen in der DDR betrachtet werden. Grundsätzlich treffen die kommenden Aussagen aber auch heute noch zu.


    Zu einigen Fragen der Funktion und Lebensdauer des Trabantmotors

    Ausgehend von den hier im Werk eingehenden Anfragen zum Fahrzeug Pkw Trabant 601 sind natürlich

    solche zum Betriebsverhalten des Motors von bestimmter zentraler Bedeutung Es erscheint

    deshalb von Wichtigkeit einige solcher Fragen einmal richtig darzustellen, da in den Betrieben

    VEB Sachsenring und VEB Barkas als Motorproduzent die Sachkenntnis hierzu am größten ist und

    auch alle Erfahrungen im Gebrauchsverhalten des. Pkw Trabant 601 erfaßt und ausgewertet werden.


    1 Lebensdauer des Motors

    Die konstruktive Zielstellung der Trabantmotoren bis Baujahr 1984 lautet, daß eine durchschnittliche

    Laufzeit von etwa 60 000 km bis zur Grundüberholung zu erreichen ist Im Werk liegen

    viele Kundenbriefe vor, in denen diese Kunden berichten daß sie zum Teil weit über

    100 000 km zurücklegten bei völlig normalen Verbrauchs- und Leistungswerten. Natürlich gibt es

    auch Einzelfälle, wo trotz normaler Einsatzbedingungen ein vorzeitiger Motorschaden auftrat.

    Solche Fälle lassen sich bei einer Großserienfertigung nicht restlos ausschließen und treten

    auch bei anderen Pkw- und Motorproduzenten auf. Konstruktion, Fertigung und TKO bemühen sich,

    solche Fälle absolut zu minimieren. Es gibt aber auch äußere Einflüsse, die der Produzent nicht

    zu verantworten hat.

    2. Einflußfaktoren zur Erreichung hoher Lebensdauerwerte

    Ausgehend von den vorliegenden Erfahrungen ist bekannt, daß folgende Faktoren von besonderer

    Bedeutung sind:

    - vorschriftsmäßige Keilriemenspannung und -zustand, um Schlupf und damit

    Motorüberhitzung zu vermeiden,

    - exakte Zünd- und Vergasereinstellung zur Sicherung normaler Betriebsbedingungen

    und eines thermisch gesunden Motors,

    - regelmäßige Kontrolle der Zündkerzen, Auswechseln der Zündkerzen nach 15 000 bis

    20 000 km, da nach dieser Laufzeit die Kerzen verschlissen sind und der vorge

    schriebene Wärmewert nicht mehr vorliegt.

    - zweitaktgerechte Fahrweise, d. h.:

    hohe Belastungen bei niedrigen Drehzahlen vermeiden

    rechtzeitig zurückschalten

    ständiges Fahren mit Höchstgeschwindigkeit und Höchstdrehzahl vermeiden

    zurückhaltende Belastung und Fahrweise speziell im Anhängerbetrieb (Wohnwagen!)

    - Verwendung der vorgeschriebenen Kraft- und Schmierstoffe

    Erfahrene Trabantfahrer und Werkstätten wissen auch, daß bei einem gebläsegekühlten Zweitaktmotor

    einige Abstriche gemacht werden müssen im Hinblick auf Laufkultur. Die auftretenden Nebengeräusche

    im Leerlauf sind harmlos und verlieren sich iii der Regel bei geringfügiger Drehzahlsteigerung

    3. Zum Mischungsverhältnis 1:50

    Obwohl wir hierzu bereits mit Informationsdienst einige grundsätzliche Bemerkungen gemacht

    haben, halten wir es für notwendig, auf dieses Problem nochmals einzugehen.

    Die Auswertung von Prüfstand- und Fahrversuchen in den Jahren 1970 bis 1973 und früher führte

    zu dem Ergebnis, daß ein Mischungsverhältnis von 1:50 völlig ausreichend ist für die Schmierung

    des gesamten Kurbeltriebes einschließlich Kolben und Zylinder. Kritisch war jedoch der

    Schmierbereich Pleuelbuchse-Kolbenbolzen, besonders bei hoher Belastung. Deshalb wurde das

    Mischungsverhältnis 1:33 damals zunächst beibehalten. Nach konstruktiver Überarbeitung dieser

    Lagerstelle und mit der serienmäßigen Einführung des nadelgelagerten Kolbenbolzens im

    April 1974 waren alle Voraussetzungen gegeben, um das Mischungsverhältnis 1:50 generell freizugeben.

    Voraus gingen selbstverständlich weitere umfassende Prüfstand- und Fahrversuche,

    die prinzipiell im Verhältnis 1:60 und noch niedriger gefahren wurden. Die Überprüfungen verliefen

    unter allen Betriebsbedingungen erfolgreich. Seit diesem Zeitpunkt April 1974 schreibt,

    wie allen bekannt, der VEB Sachsenring ein Mischungsverhältnis von 1:50 vor. Natürlich gab es

    im Zeitraum ab 1974 im Zuge der Weiterentwicklung des Motors eine Reihe von konstruktiv-technologischen

    Änderungen. Diese Änderungen sind den Werkstätten bekannt. Alle diese Änderungen,

    und das bestätigen die Kontrollen und Versuche, haben jedoch keinerlei negativen Einfluß auf

    das Zusammenspiel Mischungsverhältnis 1:50-Lebensdauer des Motors.

    Es soll auch an dieser Stelle eindeutig zum Ausdruck gebracht werden, daß die unseren Werkstätten

    bekannte Problematik "Pfeifen/Undichtheit des Radialwellendichtringes" nicht auf das

    Mischungsverhältnis 1:50 zurückzuführen ist. Der VEB Sachsenring und VEB Barkas wissen, daß

    eine Reihe von Tankwarten, Meistern und Monteuren aus Werkstätten die Dinge anders sehen und

    eigentlich schon immer Vorbehalte zum Mischungsverhältnis 1:50 hatten. Wir bedauern dies und

    möchten an dieser Stelle auf folgendes verweisen:

    - Das Mischungsverhältnis 1:50 ist nicht dafür verantwortlich, wenn in Einzelfällen Frühzeitausfälle

    auftreten.

    - Die Anzahl der Frühzeitausfälle liegt eindeutig in einem Prozentbereich, der in keiner

    Weise als kritisch anzusehen ist.

    - Von besonderer Bedeutung sind die unter Punkt 2 gegebenen Hinweise zur Erreichung hoher

    Lebensdauerwerte.

    Wir bitten unsere Werkstätten, diese Ausführungen richtig zu verstehen. Das Fahren im Mischungsverhältnis

    1:33 ist falsch und im Prinzip schädlich. Es führt nicht nur zur Verschwendung

    von Öl und damit Energie, sondern auch zu einem anomal starken Aufbau von Ölkohle im

    Verbrennungsraum, die zum starken Klingeln und damit Leistungsverlust führen kann.


    4. Zum Klingelverhalten

    Es gibt zunächst die Erkenntnis, daß jeder Motorhersteller "hart an der Klingelgrenze" konzipiert,

    um dadurch optimale Motorkennwerte abzusichern. Grenzen werden gesetzt durch die

    Oktanzahl des Kraftstoffes. Für den Trabantmotor ist Normalkraftstoff mit einer Oktanzahl

    von 88 vorgegeben. Natürlich gibt es im Rahmen der TGL auch für Kraftstoffe zulässige

    Schwankungsbreiten oder auch Toleranzen genannt. Diese können sich auch beim Trabantmotor

    auswirken. Solche Feststellungen trifft man auch bei anderen Fahrzeugen. Es gibt aber auch

    andere Einflüsse. So ist bekannt, daß bei Fahrzeugen, die überwiegend im Stadtverkehr gefahren

    und nach längerer Zeit wieder einmal auf Fernverkehrsstraßen oder Autobahn gefordert

    werden, folgendes auftritt:

    - starke Abgasfahne

    - anomales Klingelverhalten

    - Höchstgeschwindigkeit wird nicht sicher erreicht.

    Nach 10 bis 15 km stabilisieren sich die genannten Erscheinungen, der Auspuff ist frei und

    der Motor ist voll da. Das ist eine völlig normale Erscheinung, und die Großstadtfahrer

    kennen das schon seit längerer Zeit.


    5. Zum Motor Baujahr 1985

    In Auswertung aller vorliegenden Erkenntnisse konzipierte der VEB Barkas den WE-Motor

    Stufe II, der außer dem neuen Vergaser 28 H 1-1, der sich seit Juli 1984 gut bewährt,

    folgende WE-Maßnahmen beinhaltet:

    - Kolbenringabdichtung für Kurbelwelle

    - veränderte Hauptlagerung für Kurbelwelle

    - optimierte Bauteile Kurbelgehäuse-Zylinder zur Erreichung günstiger

    Verbrauchs- und Leistungsdaten

    - veränderte Zylinderköpfe, Erhöhung der Verdichtung auf 7,8.

    Die Zielstellung lautet, daß mit diesem Motor eine Lebensdauer von 100 000 km erreicht wird.

    Es wurden inzwischen bisher weit über 80 000 neue Trabant 601 seit Januar 1985 mit diesem

    Motor ausgerüstet.

    Aus den vorliegenden Informationen ist ersichtlich, daß der Motor eine gute Qualität aufweist

    und Leistung und Verbrauch außerordentlich positiv liegen. Zu beachten ist, daß infolge

    der bewußt eingeführten Abmagerung im Teillastbereich durch den Vergaser 28 H 1-1

    sowie die erhöhte Verdichtung eine geringfügige Erhöhung der bereits vordem bekannten

    Klingelneigung eingetreten ist. Diese Erscheinung ist als normal anzusehen und beeinflußt

    in keiner Weise den motorischen Betrieb sowie die Lebensdauer.


    6. Zusammenfassung

    Mit dem vorliegenden Bericht sollte unseren Vertragswerkstätten und somit auch unseren Trabantfahrern

    aufgezeigt werden, welchen Standpunkt der VEB Sachsenring zu bestimmten Fragen

    bezieht. Es sollte mit beachtet werden, daß bei einer Zahl von weit über 1,7 Millionen

    Trabantfahrzeugen, die in der DDR zugelassen sind, die Fragen der Wartung und Reparatur

    heute eine entschieden größere Bedeutung haben als vor 10 Jahren. Auch die Altersstruktur

    der Fahrzeuge - 45 % sind bekanntlich älter als 10 Jahre - zwingt zur logisch richtigen

    Einordnung und Bewertung der Häufigkeit von Instandsetzungsleistungen in den über 1000 Vertragswerkstätten

    auch bei Motoren. Unseren Vertragswerkstätten möchten wir versichern, daß

    der VEB Sachsenring diesen Fragen große Aufmerksamkeit schenkt und alle Anstrengungen unternimmt,

    um gemeinsam mit dem VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt die Probleme der Qualität stets

    positiv zu beeinflussen.

    Wir möchten die Leiter unserer Vertragswerkstätten bitten diesen Informationsdienst mit

    ihren Kollegen exakt zur Sicherung einer einheitlichen Sprachregelung auszuwerten und

    in gleicher Weise Anfragen der Trabantfahrer zu den genannten Punkten zu beantworten

    Zwickau

  • Dann dazu hier meine bescheidenen Erfahrungen der letzten 10 Jahre:


    Alle drei Wellen / Zylinderkombinationen die ich in dieser Zeit gefahren habe, waren zum Ausbauzeitpunkt leistungsmäßig gesund. Einziger Tauschgrund war Ausfall Mittellagerkäfig. Einmal bei knapp ü. 60tkm, einmal bei ca. 35tkm und einmal bei fast genau 40 tkm.


    1:50 erst MZ 405 später Mannol teilsyn, Alltag, Stadt:Land ca. 40/60, Autobahnen nicht "nur 90".

    Diese Signatur ist in der Bundesrepublik Deutschland leider nicht verfügbar, da sie möglicherweise Inhalte enthält, für die die erforderlichen Rechte von der Gesellschaft nicht eingeräumt wurden.
    Das tut uns leid.

  • Dazu wäre es auch interessant dein Fahrprofil zu kennen.


    Ich selber hab den ersten Motor 1995 aufgebaut, nach dem meines erstes Auto, ein 601 EZ.74 mit 90er E-Karosse und angeblich einen revidierten Motor mit nur 5.000km drin hatte, ebenfalls ein Mittellagerkafig verloren hat. Wie der Zustand insgesamt war weiß ich nicht mehr so genau.

    Auf alle Fälle kam eine neue/reg. Welle zum Einsatz, sowie geschliffen Zylinder und neue Kolben.

    Ich bin dann in den ersten zwei Jahren ca. 65.000km damit gefahren. Dabei war oft die Strecke Mannheim/Berlin.

    Danach stand er still und anfang 2000 wurde der Motor geöffnet. Der war nicht wie neu, hätte aber auf Grund der Langstrecke durchaus die 100tkm ohne Probleme geschafft.

  • Da ich meine Motoren nie bis zum Totalausfall des Kurbeltrieb fahre, kann ich dazu auch keine Zahl nennen. Rund 50.000 Kilometer waren es aber immer.

  • Auch die oft gestellte Frage, was mache ich mit lange gestandenen Motoren, soll nicht unerwähnt bleiben.


    Dazu sei gesagt, dass jede Wiederinbetriebnahme nach Standzeiten von mehreren Jahren gewisse Risiken mit sich bringt.


    Selten ist die genaue Vorgeschichte bekannt und so empfiehlt sicher immer, den Motor zu zerlegen und das Innenleben zu prüfen.


    Oft bietet sich dann, gerade bei Motoren die zuletzt zu DDR-Zeiten liefen, folgendes Bild:



    Hier sollte klar sein, dass man mit einem solchem Motor nicht weit kommt. Tückisch daran ist, auch dieser Motor dreht sich im zusammengebauten Zustand relativ problemlos und ohne großartig wahrnehmbare Geräusche von Hand durch.


    Hinzu kommt, dass Kraftstoffe von heute mit Bioanteilen, durchaus die Eigenschaft haben solche Verkrustungen zu lösen, aber die harten Ölkohlebrocken führen nicht selten zu kurz darauf folgenden Lager- sowie Kolben- und Laufbahnschäden.


    Im Fazit bleibt eine Zerlegung im Ergebnis unumgänglich.

    Wer dennoch Mut hat, sollte zumindest die Krafstoffanlage inklusive Vergaser penibelst reinigen und eine korrekte Zündeinstellung vornehmen. Frisches Benzin und neue Zündkerzen sowie Luftfilter sollte sich von selber verstehen.

  • Dazu wäre es auch interessant dein Fahrprofil zu kennen.

    Ich hatte versucht es grob zu umreißen.

    Alltag, Stadt:Land ca. 40/60, Autobahnen nicht "nur 90"

    Letztendlich über 10 Jahre schwierig zu summieren. Letztendlich Ist es eben der Alltagsbetrieb, der von 12 km hin, 12 zurück zum Büro über 100-200 km am Tag zu entfernteren Baustellen im Südwesten (also hügelig, wenn weiter dann viel Autobahn) schwanken kann . Dazu kommen Treffen - früher mehr, heut weniger, und Urlaubsfahrten. Die dann meist immer über 500, selten über 5000.


    Die 35tkm Welle hatte auch Qek-Betrieb, das war letztendlich sicherlich nicht Materialschonend, zumal in heutigen Zeiten doch eher weniger

    zurückhaltende Belastung und Fahrweise speziell im Anhängerbetrieb (Wohnwagen!)

    möglich ist wenn man nicht als Verkehrsmeldung enden will. Deswegen ist der Qek auch wieder weg.


    In Summe würde ich behaupten: Fahrprofil wie ein Auto eben. Wird weder geschont, noch unnötig gequält.


    Der Qualität der Mittellager ist jedenfalls geschuldet.. das der Alltag jetzt durch einen 1.1 ergänzt wird (mal sehen was ich mir da wieder für Probleme einfange ;) )

    Diese Signatur ist in der Bundesrepublik Deutschland leider nicht verfügbar, da sie möglicherweise Inhalte enthält, für die die erforderlichen Rechte von der Gesellschaft nicht eingeräumt wurden.
    Das tut uns leid.

  • Was für einen Motor habe ich?

    Ein paar grundsätzliche Aussagen dazu. Ich beginne 1962 mit dem 600ccm Motor, der so in modifizierter Bauweise bis 1990 zum Einsatz kam.

    Von außen kann man durch die Motornummer den Typ bestimmen.

    Es gab hier P60/61; P63/64 und P65/66. Die zweite Zahl (61, 64, 66) zeigt immer an das es sich um einen entsprechenden Hycomatmotor (hydraulischgesteuerte Kupplungsbetätigung) handelt.


    Die Motornummer beginnen entsprechend mit 60 usw. Beispiel 60-123456. Einzig beim Motor P65/66 gab es im Verlauf eine neue Nummerierung. Diese hießen auch erst 65-123456 dann ab etwa 1976 ist die Bezeichnung 5B und 6B. Beispiel: 5B123456.


    Zu finden sind die Motornummern bis 1968 oberhalb vom Vergaserflansch:



    Später 1968 wanderte sie an die Seite zum Getriebe hin:



    Findest man einen Motor ohne eine Nummer an diesen stellen, so handelt es sich um ein Ersatzgehäuse. Auch wurden in Werkstätten und Überholungsbetrieben oft eigene Nummern vergeben die z.B. lauten können:


    06☆12345


    Bei diesen Motoren kann man nur an den Merkmalen einzelner Teile bestimmen was man hat. Gegen Ende der 60er Jahre hat man angefangen das Gussdatum auf Höhe des Anlassers einzuprägen. Hier kann man dann noch den Baumonat und das Jahr bestimmen, wann das Gehäuse gegossen wurde.


    Hier aus dem Jahre 1990:


    Dazu kann man über die Außere Form der Zylinder bestimmen ob es sich um 23 oder 26 PS Zylinder handelt.

    Am Anfang gab es viele verschieden Güsse. So hat sich die Form von 1962 bis 1968 fünf mal geändert.

    Was alle 23 PS Zylinder gleich haben ist der etwa 12mm dicke Zylinderfuss. Der dicke Fuss unterscheidet auch die letzte Form ganz links auf dem folgenden Bild vom ansonsten optisch nahezu identischen 26 PS Zylinder.

    Des Weiteren kann man die 23 PS Zylinder bis auf den letzten ganz links an der Anzahl der Rippen unter dem Auslass erkennen. In der Vergrößerung des Bildes sieht man die unterschiedlichen Rippen in Anzahl und Breite.

    Der 26 PS Zylinder hat immer wie der ganz Linke nur 3 lange Rippen.




    Dazu habe die Zylinder ab etwa Mitte der 60er Jahre ein Gussdatum (Monat/Jahr) auf dem Zylinderfuss seitlich. Hier 08/1978:



    Innen kann man deutlich den Unterschied in der Form des Überstromkanals erkennen. Rechts 23 PS quadratisch, links 26 PS rechteckig:






    Damit sollte eine erste Identifizierung des Motors möglich sein.

    Durch div. Änderungen an den Kurbelwellen und Kolben ist eine weitere äußere Erkennung kaum möglich und bedarf der Zerlegung.


    Wer sich unsicher ist was er hat, kann hier gerne Bilder von seinem Motor posten und fragen.

  • Moin, für mich als Motor Laie ist das ein gutes Thema was hier aufgemacht wurde, :thumbsup: werde weiter fleißig mitlesen und evtl nachfragen.

  • Die Art und Weise der Zyklinderfußdatierung hat einige Variation:

    23 PS, mit Warenzeichen der Barkas Werke

    12/1971, Warenzeichen VMW


    Mitte 1986, VMW

  • Tolle Beiträge.... Ich gebe offen zu, auf viele der Kennzeichnungen noch geachtet zu haben. Mein Motor verabschiedete sich bei knapp 95 Tkm. Ein Kolbenring brach und wurde durch den ganzen Motor zerkrümelt.

    Da ich nicht wusste, was er hatte, bin ich die letzten 35 km auf einem Zylinder nach Hause geschlichen.

    Ein Ersatz fand ich in Eisenhüttenstadt. Genau wie beschrieben, ließ er sich super durchdrehen. Sprang sofort an, dann knallte es und das Pleuel vom 1. Zylinder riss ab und zerschlug mir das Motorgehäuse.

    Seit nun mehr 7 Jahren und knapp 13 Tkm arbeitet ein bunt zusammen gewürfeltes Triebwerk im Auto, welches komplett aus neuen Einzelteilen entstand.

    Für einen Trabbi läuft er mit einer neuen elektronischen Zündanlage echt super. Eingefahren habe ich den "neuen" Motor auf der Autobahn.

    Mein alter Lehrmeister empfahl mir, die ersten beiden Tankfüllungen mit 1:25 zu befüllen und in aller Ruhe von Berlin nach Dessau zu fahren.

    Auf dem Rückweg sollte ich ihm die Brust geben und das Gaspedal immer voll durchtreten, damit er viel Öl bekommt.

    Fazit: Die Heckklappe war schön verölt und alles ist gut. Seit dem fahre ich ihn mit 1:50 und wenn mich der Pfeffer sticht, schafft er auch mal 120 km/h.

    Trabant und Wohnwagen ist keine gute Kombination. Selbst mit einem QEK bedeutete dies meist "Urlaub im dritten Gang".

    Das habe ich mal ausprobiert und ganz schnelle wieder gelassen....



    Ein Bastei 390 mit 600kg Leergewicht und wenig strömungsgünstig.

  • Zum Thema Gussmarken:

    Die Kurbelgehäuse haben ja hinten immer eine Nummernfolge das Material sowie das Barkas Symbol und das M (egu?) eingeprägt.

    Bei mir findet sich im Bestand eines mit einem Merkwürdigen JS (?) als Gussmarke, ansonsten ein normales 5B Gehäuse aus 1988.

    Gab es verschiedene Gießereien für die Gehäuse?



    so kenn ich das normalerweise:



    Grüße, Tom

    "Nicht alles Braune auf der Welt ist Schokoladeneis."

    (Computer Sam in Jonas-Der letzte Detektiv)

  • Da gibt es div. Varianten. Da haben wohl öfter die Formenbauer ihre Initialien in der Form hinterlassen.

    Sowas findet man hier und da auch an anderen Teilen.