Lebensdauer, Laufleistung und Identifizierung des Trabant Zweitakt Motors..der Diskussionsthread

  • Es passt eigentlich ganz gut zum Thema:


    Ihr seht hier ein Rollenlager VA vom S4000.

    Ich hatte das gesamte Paket im Teilewäscher aber: das Lager wurde nicht sauber.

    Vielmehr verkrustete das anhaftende Fett/Öl so sehr, daß nicht einmal Bremssenreiniger es lösen konnte.

    Wie ein feiner Lacküberzug.

    Also kann man schon davon ausgehen, daß irgendein Bestandteil im Öl als auch Fett durch thermischen Einfluss zu diesem Belag führt.

    Hier kann ich es ganz genau sagen: 70°C warens.

  • Für die Überlegungen....aus was besteht Fett, Benzin, Zwei- und Viertaktöl in der Basis.....aus Erdöl.


    Ich habe tagtäglich damit zu tun ,weil ich z.B. Rohre von Flugzeugtriebwerken befunde, durch die Öl, Kraftstoff und Luft geht. Und jeden Tag gibt es da Leitung die mehr oder weniger mit Ölkohle geschwängert sind. Teilweise so sehr, das sie mit den vorgeschriebenen Reinigungsverfahren nicht mehr sauber zu bekommen sind. Diese werden dann verschrottet.

    Und die Ölkohle die da zu finden ist und sich als harte, krustige, schwarze Masse ablagert, ist relativ identisch, egal ob die Leitung Öl oder Kerosin transportiert.

    Hier spielt die Temperatur die entscheidenen Rolle.

    Leitungen die im Betrieb ständig einer Temperatur X ausgesetzt sind, lagern diese Ölkohle ein. Diese sind bei den schon teilweise Jahrzehnte laufenden Triebwerken bekannt und soweit es geht gibt es Anstrengungen zur Verhinderung bzw. Vorschriften mit Laufzeiten die zur Demontage der entsprechenden Bauteile zwingen und eine Begutachtung mit Reinigung oder Verschrottung fordern. Manch ein Besitzer geht da auch auf Nummer sicher, baut die Teile nach Laufzeitablauf aus und ersetzt sie automatisch gegen Neue.

    Ich könnte da noch viel mehr ins Detail gehen, weil wir auch Labore haben die das was ich beanstande untersuchen, aber das würde 1. den Rahmen vollends sprengen und 2. gibt es "Betriebsgeheimnisse" die nichts für die Öffentlichkeit sind. (Und NEIN da ist nichts gefährlich und fliegen ist sicher)


    Wenn ich das nun aber auf den Trabant und seinen Motor übertrage, insbesondere auf die Kurbelwelle, dann könnte ich eine Empfehlung geben, die die Meisten u.U. für Quatsch halten.

    Das betrifft primär die WE II Kurbelwelle mit Standardlagern.

    Nach 50.000km ist der Motor zu zerlegen, die Kurbelwelle zu demontieren und zu überpüfen.

    Dabei muss die Kurbelwelle vollständig auseinandergepreßt werden und die Lager sind auszutauschen.

    Die Zapfen der Hubscheiben sind auf Schäden in der Lauffläche zu prüfen.

    Anschließend die Welle wieder zusammenfügen.


    Würde man so vorgehen, gäbe es ganz sicher deutlich weniger Schäden und das Material würde viel länger durchhalten.

    Nur.....das macht so gut wie keiner. Einige wenige die ich kenne gehen aber so vor. Da ist bei den mal werkseitig in den Raum gestellten 60.000km Ende und es erfolgt die genannte Prozedur.


    Und ja, am Ende muss halt jeder selber abwägen. Im Status Oldtimer ist das Fahrprofil selten Alltag.

    Daher ist es nicht ungewöhnlich wenn gebrauchte Teile genommen werden, wenn hierbei durchaus viele Jahre überbrückt werden können.

    Solange wie der Markt noch so ist wie er momentan ist, dass es zwar keine Kurbelwellen regnet, aber doch immer eine neue oder regenerierte kurzfristig verfügbar ist, wird sich in der Vorgehensweise auch nicht viel ändern.


    Aber...es wird der Tag kommen wo das alles ohne eine Neuproduktion zur Neige geht und/oder die Überholungen aufweniger oder halt nicht mehr durchführbar sind.

    Und spätestens dann wird sich der ein oder andere überlegen ob er das Material fährt bis es knallt, oder vorher bei Kilometer X (das kann bei entsprechendem Profil auch früher als 50tkm sein), eine Überholung durchführt.

  • Eine klare, nachvollziehbare Ansage. Es gibt bei eigentlich allen vernünftigen Maschinen vorgeschriebene Wartungsintervalle.

    Wenn aus der Erfahrung derer, die regelmäßig Motoren zerlegen, beim regenerierten Trabantmotor dieses Intervall ca. 50.000km beträgt, dann werde ich mich daran halten.

    Vielleicht kann man dann aus den Teilen noch etwas machen und vor allem stehe ich dann nicht bei einer schönen Ausfahrt überrascht am Seitenstreifen mit defektem Motor und warte auf den ADAC.


    Ab jetzt noch 47.000km..... 8)

  • Nach 60000km eine GR des Motors durchzuführen, ergibt auch mehr Sinn, als beispielsweise die 80000km abzuwarten. Man liest ja oft, dass die Motore kurz vorher oder genau dort “hochgehen“. Und dann war es definitiv zu spät.


    Da viele oder gar die meisten den Trabant mehr als Zweit- und weniger als Alltagsauto haben, ist das auch nicht so wild, da wohl kaum mehr als 5000km im Jahr zusammenkommen. Also kann man schon ein paar Jährchen fahren.


    VG

    Benjamin

    Fährt und schraubt gern *Simson S50B1* *Schwalbe KR51/1* *Trabant 601 LX '88* *Lada Niva 1700*

  • Bei den Saisonalfahrern kommt aber noch anderes hinzu:

    - Standschäden

    - Korrosionsschäden

    - Probleme durch unseren E- Kraftstoff

    Etc


    Tim, deine Arbeit ist durchaus hochlobenswert!

  • Richtig. 50.000km wäre der definierte Standardwert. Abweichend davon sind verschiedene Profile zu berücksichtigen.


    Wer z.B. 25.000km im Jahr fährt und die vorwiegend Landstraße/Autobahn, der kann den Wert durchaus auf 100.000km erhöhen.


    Wer dagegen eine 6-8 Monats Saison hat und imnerhalb dieser Zeit gemächlich 3.000km durch die Stadt tuckert, der kann die Überholung auch auf 40.000 oder weniger vorverlegen.


    Wie oft schon wurde von "Stadtmotoren" mit WE II Welle berichtet, die schon bei knapp über 30.000km aufgegeben haben.

  • Ich

    - Standschäden

    - Korrosionsschäden

    - Probleme durch unseren E- Kraftstoff

    (Still-)Standschäden sind für mich in erster Linie Schäden durch Korrosion.
    Ich fahre ausschließlich E10 und kenne keine Probleme, die nicht beherrschbar sind: Dichtungen und Wassersack. An einem Trabi habe ich schon 2 Originale ersetzt, letztendlich durch Aluminium. Am anderen Trabi hängt auch noch ein Original und ist unauffällig. Alle drei sind mit "AWE" gemarkt.


    Ich habe mir vor ein paar Jahren einmal die Mühe gemacht und von mehreren Motoren (Stiillstand seit 1989/90) die Lager 014010 (hinter der Schwungmasse) abzuziehen und penibel zu reinigen. Dabei waren mir von zwei die Laufleistungen einigermaßen sicher bekannt. Im Vergleich dazu, habe ich ein werksfrisches Lager entfettet.
    Ich war erstaunt, wie sehr ein ölbefreites neues Lager bereits rasselt. Bei einem Lager aus einem Motor von 1989 mit etwa 10tkm war das Geräusch subjektiv etwas stärker. Die Laufbahnen waren nur gering eingelaufen - optisch kaum zu unterscheiden. Bei 30tkm waren die Laufgeräusche jedoch erheblich intensiver und die Laufbahnen hatten leichte Muster, die an Rattermarken erinnern könnten. Mit frischem Öl lief es jedoch ruhig.

    Im Vergleich zu dem zweiten Lager waren alle anderen deutlich weiterverschlissen. In trockenem Zustand haben sie fast gerattert und standen viel schneller still. Auch mit Öl waren Laufgeräusche wahrzunehmen.
    Insofern bin ich völlig conform mit Tim. Die Einsatzbedingungen für die Wälzlager im Trabantmotor sind absolut schlecht. Im Kurzstreckenbetrieb, und dann auch noch in Saisons, sollte man einfach nicht viel erwarten. Sicher sind Laufleistungen von 100 bis 150 tkm erreicht worden. Aber dann ist die Kurbelwelle wirklich tot. Man darf an dieser Stelle nicht vergessen, dass die Pleuellager auch Wälzlager sind.

  • Tim hat den Finger drauf,stark wie Du an de Flugzeuge fummelst,Jeder Handgriff muss da mit Personifizierten Stempel,dokumentiert werden.👌

  • Ja...es muss alles bis zur Wiege nachverfolgbar sein. Und sobald es etwas unklar ist oder das entsprechende Papier fehlt...gehts in Müll.

  • Dennoch bleibe ich dabei, dass das simple Trabant-Motörchen kein Flugzeugtriebwerk ist, und es wird auch bei aller (lobens- und dankenswerten!) Tim'schen Akribie in diesem Leben keines mehr... ;)

    Ich glaube ehrlichgesagt nicht, dass sich von den genannten 'Ölkohle'ablagerungen in Flugzeugtriebwerken tatsächlich Rückschlüsse auf solche im Trabantmotor ziehen lassen. Dafür sind beide 'Triebwerke' einfach viel zu grundverschieden:

    Grundkonstruktion, Arbeitsweise, Einsatzbereich und "Fahr"- und Nutzungsprofil/ normale tägliche Einsatzdauer incl. Streckenprofile, Temperaturbereiche, etc.pp. - alles kpl. anders.

    Einzig in einem Punkt ähneln sie sich: beide verbrennen ein Erdölderivat - und selbst das ist noch ein anderes und wird auch noch auf ganz andere Art verbrannt. Für mich überschneidet sich da eigentlich nichts... :/


    Wo ich hingegen mitgehe, ist die von Tim genannte 50000er Grenze für durchschnittlich genutzte WE-Motoren, bei der man in etwa Hand anlegen, sichten und ggf. überholen sollte, sicherheitshalber.

    Das deckt sich auch mit meinen selbst bzw. an "Kunden"-motoren gesammelten Erfahrungen. Viel mehr als diese km-Grenze haben wenige heil überstanden und wenn, dann meist eben ziemlich runtergeritten, mit entsprechender Geräuschkulisse.

    Bei meinen eigenen Motoren war dabei sicherlich der hohe Kurzstreckenanteil ebenso lebensdauerverkürzend, wie es in einem Fall auch die "exzessive" QEK-Nutzung über mehere Jahre und letztlich einige 1000km war. Da waren es dann auch schonmal deutlich unter 40tkm, wie schonmal erörtert.


    Im Zweifelsfall ist es also sicherlich tatsächlich besser, etwas früher (vor Erreichen der 50tkm) aufzumachen und nach dem Rechten zu sehen - ehe es evtl. zu spät ist.

    Wirklich 'Material sparen' wird man dabei allerdings erstmal nicht, sondern letztlich und vordergründig sogar noch mehr brauchen.

    Was man auf diese Art tatsächlich sparen bzw. vermeiden helfen kann, sind nicht mehr regenerierbare Kurbelwellen(teile), was ja wohl auch die Hauptintention der Sache sein soll.

  • Ich glaube ehrlichgesagt nicht, dass sich von den genannten 'Ölkohle'ablagerungen in Flugzeugtriebwerken tatsächlich Rückschlüsse auf solche im Trabantmotor ziehen lassen.

    Glauben kannst du in der Kirche. ;)


    Der Vergleich bezieht sich weder auf die Arbeitsweise, noch auf die Konstruktion oder den Einsatzbereich.



    ....Temperaturbereiche, etc.pp. - alles kpl. anders.

    Genau die sind hier in dem betreffenden Bereich nämlich ähnlich mit identisch zu beobachten Effekten.

    Hier muss ich jetzt leider doch mal den hier einsetzen:

    :keine_ahnung:

  • Auf dem 'Niveau', das dieser Smiley (den ich weder kannte, noch jemals jemandem vor die "Fresse" setzen würde) diskutiere ich mit Dir nicht weiter, keine Bange. :wechgeh:

  • Vielen Dank :winker: du scheinst selber nicht die Provokation in deinem vorherigem Text 1. Absatz zu merken. Ich hab den Smily noch nie benutzt aber irgendwann reichts auch mal.

    Ich bin nicht blöde oder mit dem Klammernbeutel gepudert und habe auch garkeine Zeit und Lust hier irgendeinen Müll zu schreiben.

    Es handelt sich hier um fundierte Forschung und Vergleiche aus mehr als zwei Jahrzehnten, die ich mir von dir nicht mit zwei Sätzen kaputt machen lasse.


    Wenn da wenigstens ein Spur von Beweis oder Erklärung dazu kommen würde....


    An diesem Punkt überlege ich dann oft ob ich noch weiter machen soll. Wenn die Ergebnisse nicht genehm sind, wird nur allzugerne versucht sie weg zu diskutieren.


    Und nein, ich will nicht ganz akribisch ein Flugzeugtriebwerk aus dem Trabantmotor machen!

  • Hat denn irgendjemand behauptet, dass Du "blöde oder mit dem Klammerbeutel" gepudert" seist? =O

    "Provokation im ersten Absatz" und "fundierte Forschung kaputtmachen", wo ich im 2. Teil, betreffs der 50tkm-Grenze, vollkommen Deine Ansicht geteilt habe ? :hä:


    Oft genug haben wir doch nun schon festgestellt, wie schnell das geschriebe/gelesene Wort hier missverstanden wurde und wird - warum also immer noch diese übertriebene Dünnhäutigkeit?

    Hier zweifelt niemand an Deinen Kenntnissen und Fähigkeiten, ich ganz gewiss nicht. :winker:

    Ich halte einzig und allein den Vergleich von Ablagerungen in zwei derart verschiedenen 'Triebwerken' für unpassend - wenn das nicht mehr erlaubt ist, bittesehr... :verwirrter:

  • wo ich im 2. Teil, betreffs der 50tkm-Grenze, vollkommen Deine Ansicht geteilt habe ? :hä:

    Das hebt doch aber die Negierung des ersten Absatzes nicht auf. :verwirrt:

    Ich halte einzig und allein den Vergleich von Ablagerungen in zwei derart verschiedenen 'Triebwerken' für unpassend - wenn das nicht mehr erlaubt ist, bittesehr.

    Ja und mit Verlaub wirst du von einem von beiden wenig bis keinen Sachverstand haben.

    Dennoch erklärst du es für unpassend. Mit welcher Begründung? Einfach so nur weil das eine groß schwer und unter einer Tragfläche bammelt und das Andere in einem kleinen Plasteauto vorn im Motorraum sitzt?

    Oder frei nach Goethes Faust:

    "Die Botschaft hör´ ich wohl, allein mir fehlt der Glaube"


    Das Problem ist garnicht die Erklärung, sondern ganz einfach das andere Leser die es ebenfalls nicht besser wissen glauben.

    Und genau damit führst du meine "akribische" Arbeit ad absurdum.


    In "meinen" Triebwerken herschen in bestimmten Bereichen im Betrieb ähnliche Temperaturverhältnis wie im Trabantmotor und es zeigen sich dort ähnliche Ablagerungen, egal ob es Öl oder Kraftstoffleitungen sind.

    Wenn ich von beiden "Triebwerken" diese Kruste von den Teilen abkratze und nebeneinander auf einen Haufen lege, dann wird man sie nicht mal unterscheiden können.


    PS. ich habe diese Woche für 50.000$ Material wegen Ölkohle verschrottet.

    Nächstes mal schneide ich es auf und mache Fotos. :zwinkerer:

    Aber bitte keine Überraschung erwarten, sieht so ziemlich genauso aus wie die diese Woche gezeigten Kurbelwellenbilder zwischen den Lagern und Mitteldichtring. :winker:

  • Und nein, ich will nicht ganz akribisch ein Flugzeugtriebwerk aus dem Trabantmotor machen!

    Brauchst auch nicht, ist schon mal gemacht worden. Oder wenigstens versucht.

    Irgendeinen Ultralight Dings. Jahre her.

    Aviation Photos & History: OK-XUA-11 Torezi Straton D8 Moby Dick

    Herkenning
    books.google.nl

  • Daran, dass es in "Deinen" Triebwerken zu ähnlich aussehenden Ablagerungen kommt, hegt hier sicherlich auch niemand Zweifel, dazu bedarf es eigentlich gar keines 'Fotobeweises'. :)

    Die Frage bleibt (für mich zumindest), inwieweit die Entstehung des einen (im kerosinbetriebenen Hightechtriebwerk) mit der des anderen (im simplen gemischbefeuerten 2-Takter) wirklich direkt miteinander vergleichbar ist. :/

    Dennoch erklärst du es für unpassend. Mit welcher Begründung? Einfach so nur weil das eine groß schwer und unter einer Tragfläche bammelt und das Andere in einem kleinen Plasteauto vorn im Motorraum sitzt?

    Oder frei nach Goethes Faust:

    "Die Botschaft hör´ ich wohl, allein mir fehlt der Glaube"

    Eher schon darin, wohin die Tragfläche mit dem "groß und schwer darunterbaumelnden Triebwerk" fliegt, in welche Höhen, zu welchen Umgebungsbedingen, wie lange und wie weit... ;)

    Ich hatte eigentlich aufgelistet, worin alles ich deutliche Unterschiede zw. den beiden 'Triebwerken' sehe, was mir die direkte Vergleichbarkeit der Ölkohleentstehung hier und dort einfach schwer erscheinen lässt. :schulterzuck:

  • Die Frage bleibt (für mich zumindest), inwieweit die Entstehung des einen (im kerosinbetriebenen Hightechtriebwerk) mit der des anderen (im simplen gemischbefeuerten 2-Takter) wirklich direkt miteinander vergleichbar ist.

    Kerosin besteht auch aus Erdöl. Und ich sprach von Kraftstoff und Öl. Also auch Öl wie z.B. unser Zweitaktöl das zur Schmierung dient.


    Die Turbinenwelle im Flugzeugtriebwerk ist kugelgelagert wie die Trabantkurbelwelle. ;) Die Leitungen zur Schmierung dieser Kugellager weisen oft Ölkohle auf, weil sie außerhalb der Brennkammer in einem Bereich liegen, der vergleichbare Temperaturverhältnisse hat wie das Kurbelgehäuse vom Trabant.

    Die Kraftstoffleitungen liegen im ähnlich temperierten Bereich und weisen diese Ölkohle auf.

    Und diese Ölkohle basiert irgendwo auf der Grundsubstanz Erdöl. Also egal ob Kerosin, Super95, MZ406 oder 15W40. Schau mal auf die Probleme moderner Direkteinspritzer und Ölkohle im Ansaugtrakt.


    Ich weiß nicht wie ich das noch verständlicher machen soll, damit man mir die Parallelen glauben mag.

  • An dieser Stelle? Gar nicht mehr.


    Die technischen Aussagen dazu stehen im Raum, ab jetzt geht es nur noch persönliche Befindlichkeiten.


    Wer aus Prinzip zweifelt, wird auch immer weiter zweifeln, es sei denn, dies entspricht seiner persönlichen Mischung aus Empfinden und Meinung.