Leerlaufgemischschraube 28H 1-1 (Sparvergaser)

  • Hallo,


    in der Suche bin ich leider nicht wirklich fündig geworden. Es gibt zwar viele Threads zum Thema 28H 1-1 und Leerlauf aber meine Frage hat kein Thread so wirklich hundertprozentig beantwortet.


    Die Frage ist trivial: Gehe ich recht in der Annahme, dass die Leerlaufgemischschraube vom 28H 1-1 nur die Änderung des Kraftstoff-Luft-Gemischs im Leerlauf beeinflusst und nicht die anderen Bereiche (Teillast, Volllast)? Der Name suggeriert das ja. Mein Leerlauf ist sehr fett (2 1/4 Umdrehungen der LGS) eingestellt und ich fahre überwiegend Kurzstrecke in der Stadt. Das macht sich am Auspuff schon ziemlich bemerkbar hinsichtlich Ablagerungen. Dafür habe ich Klingeln unter Last im Bereich des maximalen Drehmoments (~ 3000 U/min). Nun habe ich die Befürchtung das sich das Klingeln, wenn ich die LGS hineinschraube (Richtung mager), verstärkt.


    Danke und viele Grüße

  • Nein, die Stellung der Leerlaufgemischschraube beeinflußt nicht nur den Leerlauf, sondern auch Übergang und Teillastbereich und maßgeblich den Durchschnittsverbrauch.


    Das ist aber nicht in zwei Minuten erklärt, dazu findet man reichlich Stoff über google, so das man hier keine Romane tippen muss.


    Nur soviel der H1-1 hat für den Leerlauf einen Bypass, den die Drosselklappe ist da ja (fast) zu. Darin befindet sich auch die Gemischdüse. Wenn man nun an der Schraube dreht, so ist das laienhaft gesprochen in etwa so, als wenn man die Haupdüse größer oder kleiner macht. Die durch das Regulieren mit der Schraube zusätzliche Spritmenge, ist ja nicht nur im Leerlauf, sondern permanent da.
    Dreht man daran rum (ohne Plan) hat das Auswirkungen auf den gesamten Fahrbetrieb.
    Der 1-1 ist sehr sensibel und verlangt fachkundige Hand. Auch reagiert er empfindlicher auf den Verschleiß eines Motors, eben weil an ihm deutlich mehr als am HB einstellbar ist und man so Einfluss auf den Motorlauf nimmt. Auch mit zunehmenden Verschleiß, muss man hier und da mal nachregulieren.


    Im Groben kann man sagen, man sollte zusehen das alles soweit dicht ist. Dann den Motor mit der Umgemischschraube auf normalen Leerlauf bringen. Nun so lange die Leerlaufgemischschraube drehen, bis man den höchsten Leerlauf hat. Achtung, der Bereich ist nicht starr, dass kann kann bis zu einer Umdrehung variieren. Also mit etwas Gefühl und im Zweifel ein paar Fahrversuche mit Beurteilung des Kerzenbildes, den das sagt letztendlich wie gut die Einstellung war. Zum Schluss wenn man diesen höchsten Drehzahlpunkt gefunden hat, wieder mit der Umgemischschraube auf Normal bringen. Dann fährt man halt und beobachtet das Fahrverhalten. Je nach Kerzenbild und auch nach Geräuschen (Klingeln) dreht man dann vieleicht nochmal ne viertel bis ne halbe Umdrehung nach Rechts oder Links und dabei sollte sich die Leerlaufdrehzahl aber nicht merklich erhöhen oder senken.


    Ob dein Klingeln damit verschwindet ist fraglich, dass kann zich Ursachen haben und wurde hier auch schon endlos diskutiert. Das hängt immer vom Gesamtumstand ab. Fahrprofil, Verschleiß am Motor, Landschaft (norddeutsches Flachland oder Voralpen), mit ohne Hänger/voller Kofferraum etc pp.
    Fakt bleibt, dass die Motoren mit steigendem Verschleiß auch klingelanfälliger werden, da die Vergasereinstellung für einen Neumotor nicht die Gleich ist, wie wenn er 70tkm runter hat.

  • Hallo,


    der H1-1 wird stets, wie auch jetzt, als so kompliziert einstellbar dargestellt.
    Welche zusätzlichen Einstellungen für den normalen Fahrbetrieb, außer Einsetzpunkt der Anreicherungsdüse, sind denn da nötig? Im Vergleich zum Blockvergaser?


    Diesen Punk und die Nullstellung der Drosselklappe stellt man Motor-unabhängig einmal ein und dann gibt's nur noch Leerlauf-Drehzahl (Umluftschraube) und Leerlauf-Gemischschraube.


    Die Kaltstart-Vorrichtung mal ausgeklammert.




    Gruß
    Benjamin

    Fährt und schraubt gern IFA *Simson S50B1* *Schwalbe KR51/1* *Trabant 601 LX '88* :love:

  • Wenn man nun an der Schraube dreht, so ist das laienhaft gesprochen in etwa so, als wenn man die Haupdüse größer oder kleiner macht. Die durch das Regulieren mit der Schraube zusätzliche Spritmenge, ist ja nicht nur im Leerlauf, sondern permanent da.


    Man muß aber auch dazu sagen, daß an der Mündung des Umgemisch-/Leerlaufkanals bei geöffneter Drosselklappe der Unterdruck stark zurück geht. Die LGS wird also ihren meisten Einfluß schon bei Leerlauf und bei gering geöffneter Drosselklappe haben.


    Man müßte jetzt wissen @lametti unter welchen Bedingungen das Klingeln auftritt. Bei wenig oder bei viel Gas? Oder unabhängig?

    sapere aude! incipe! (Horaz)
    (bzw. frei nach F. v. Schiller: "Erdreiste Dich zu denken!")

  • Ich bin ebenfalls der Meinung, dass der Unterdruck im Umgemisch-/Leerlaufkanal mit zunehmender Drosselklappenöffnung abfällt, sodass der Einfluss der LGS-Einstellung abnimmt. Ein strikt getrenntes Leerlaufsystem wäre mir natürlich lieber aber da wird es wieder Probleme beim Übergang Leerlauf/Teillast geben (mein Vermutung).


    Die Kerzen sind rehbraun, manchmal auch etwas heller. Also geht es ja Richtung zu mager. Der Leerlauf ist meines Erachtens aber zu fett. Da ich viel im Leerlauf an irgendwelchen Ampeln stehen muss, kann man förmlich dabei zuschauen wie sich der Auspuff zusetzt. Ich verwende übrigens teil- oder vollsyntetisches Öl im Verhältnis 1:70 (wenn das eine Rolle spielen sollte). Ich hatte mal einen Nachschalldämpfer eines anderen Trabant in der Hand, da war das Rohr am Bogen (NSD <-> Endrohr) komplett zugesetzt. Fahren konnte der natürlich nicht mehr. Das möchte ich nicht unbedingt haben ;)


    Was ist eigentlich sinnvoller hinsichtlich Verschleiß?: Den Motor im kalten Zustand an der ersten roten Ampel (ca. 200 m nach Start) wieder abschalten oder im Leerlauf tuckern lassen?


    Was ich noch anmerken möchte: Beim statischen Einstellen der Zündung auf 8 mm v.OT. (MBZA) habe ich es nicht hinbekommen den Zylinder 2 auf 180° Versatz einzustellen. Die Geberplatine konnte ich nur so verstellen das ich zwischen 3 mm und 1 mm Versatz zum Zylinder 1 hatte - und zwar Richtung früh bei Zylinder 2. Um Klingeln zu vermeiden habe ich Zylinder 1 auf 7 mm v.OT. eingestellt - Zylinder 2 liegt bei 8 mm v.OT.. Mein Motor scheint einen Treffer weg zu haben, denn den Versatz hatte ich am Anfang nicht. Laufleistung ist bekannt: Kolben/Zylinder: 32936 km - Kurbelwelle: 18119 km (Kolbenringabdichtung beidseitig).


    Das Klingeln tritt unter Last beim Öffnen des Anreicherungsventils auf. Ich habe zwar kein Gaspedal mit Druckpunkt aber den Punkt an dem das Anreicherungsventil anfängt zu öffnen, ist verbunden mit einem leicht erhöhten "Kraftaufwand".


    Ein neuer Motor steht schon auf der Agenda. Dann werde ich den jetzigen Motor zerlegen. Mal sehen was mich dann erwartet.

  • Hatte da nicht jemand hier aus dem Forum mal Ähnliches berichtet? Schlimmes Klingeln mit MBZA, mit EBZA nicht mehr? Probier doch mal, ob sich daran was ändert, wenn du auf EBZA rückrüstest.


    Mit dem Abstellen an der Ampel, tja, kommt drauf an, wie lang die Rotphase ist. Mein Motor springt nach 200m Fahrt auch ohne Choke sicher an. Wenn deiner das auch macht, spricht doch nix gegen aus machen.


    Bleibt das Klingeln auch, wenn du noch mehr Gas gibst? Oder nur bei diesem Öffnungswinkel?

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  • Ich hatte vor dem Sparvergaser einen Mikuni TM27 drin. Mit dem Mikuni gab es kein Klingeln. Der Verbrauch war auch etwas niedriger (0,5 Liter) als mit dem Sparvergaser. Deswegen vermute ich das er zu fett läuft. Zu gern würde ich den Mikuni wieder einbauen aber da hatte ich bei kälteren Temperaturen Probleme mit dem Kaltstart und dem Übergang Leerlauf/Teillast. Der Mikuni war sozusagen der perfekte Sommervergaser ;) Der Mikuni kommt definitiv wieder rein - Aber erst mit dem neuen Motor. Beziehungsweise liebäugel ich mit der MEZA (Saugrohreinspritzung).


    Das Klingeln verschwindet nicht, wenn ich mehr Gas gebe. Erst wenn sich der Lastzustand ändert. Wenn es das nächste Mal klingelt, dann werde ich mal den Choke ziehen, um zu sehen ob ein fetteres Gemisch das Klingeln beseitigt.


    Bezüglich kalten Motor abstellen: Ich bin mir halt nicht sicher was schädlicher für den Motor ist, einen kalten Motor an der Ampel abstellen und dann erneut einen Kaltstart machen oder den kalten Motor an der Ampel im Leerlauf "warm"-laufen lassen.

  • Im Leerlauf wird der nicht warm. Zumindest nicht warm im technischen Sinne. Und: Warum sollte ein Kaltstart schlimmer sein als kalt laufen lassen?

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  • Wieviel hat dein Motor runter? Manchmal ist sone Diskussion sinnlos, weil man über ausgelutschte, alte Klappermaschinen redet und da braucht man sich selten über garnichts wundern. Da wird auch gerne mal klingeln mit einem Rasseln der Lager verwechselt, welches ab einer unbestimmten Laufzeit der Kurbelwelle und dann bei viel Last einfach "normal" ist und ein Hilferuf des Motors nach einer Überholung.

  • Also wenn ich den Motor im Standgas laufen lasse wird der schon irgendwie warm.Ist komisch oder?

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  • Hallo,


    ein Start des kalten Motors hat einen sehr hohen Verschleiß-Faktor.
    Insofern ist die Frage berechtigt, ob es sinnvoll ist, den kalten Motor an jeder Ampel wieder abzustellen und neu kalt zu starten.


    Leider kann ich das allerdings nicht beantworten, was nun schädlicher ist. Gefühlt bekommt dem Motor das Laufenlassen besser.



    Gruß
    Benjamin

    Fährt und schraubt gern IFA *Simson S50B1* *Schwalbe KR51/1* *Trabant 601 LX '88* :love:

  • Aber nur, weil der Motor irgendwie warm ist, hat er noch lange nicht Betriebstemperatur :S
    Einen Trabantmotor fährt man warm und läßt ihn nicht warm laufen. Es war die Rede von 200m Fahrt bis zur Ampel. Hab ich auch jeden früh ... 200m 30er-Zone. Ich lasse laufen, weiß aber auch, daß ich nach längstens 30-40s grün bekomme. Gibt auch andere Ampeln, wo man 2...3min steht, was soll das Laufen lassen da bringen?

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  • Hallo lametti,


    messe mal die Höhe vom Quetschspalt (links und rechts, in der Linie vom Kolbenbolzen).
    Wenns zu eng ist, ablagerungsbedingt oder aus anderen Gründen, dann wird die Kiste klopfempfindlicher. Auch wenn die Auslasskanäle zuwachsen kann es die Klingelneigung erhöhen.
    Wenn das unauffällig ist, dann würde ich eine 70er Anreicherungsdüse testen.


    LG

    -> --> 26 Jahre <-- <--

    Bayrischer Trabant Club


    ES GIBT NUR WENIGE DUMME FRAGEN, ABER VERDAMMT VIELE DUMME ANTWORTEN !

    Edited once, last by Duesentrieb ().

  • TV P50 : Die Laufleistung zum heutigen Tag sind 18200 km für die Kurbelwelle und 33017 km für Kolben/Zylinder. Der Motor stand allerdings sehr lang (2009 - 2015). Es könnte also durchaus sein, dass er Standschäden davon getragen hat.


    Duesentrieb : Den Quetschspalt werde ich bei Gelegenheit vermessen. Allerdings könnte das noch etwas dauern.


    Klingeln hatte ich heute komischerweise auch keines, obwohl das Fahrprofil das Gleiche war. Vielleicht ist er auch etwas "wetterfühlig" ;)


    Ich habe heute testweise die LGS eine halbe Umdrehung hinein gedreht (von 2,25 auf 1,75). Der Motor läuft jetzt scheinbar sanfter. Manchmal denke ich, das er ausgegangen ist. Mit 2,25 Umdrehungen der LGS war der Motorleerlauf sehr rauh.



    Ich sehe schon, was das Thema "Kaltstart vs. Warmlaufen" anbelangt gehen die Meinungen auseinander. Wie ist das denn bei den heutigen Fahrzeugen mit Start-Stop-Automatik? Gehen die Motoren dort im kalten Zustand aus oder bleiben sie an bis eine bestimmte Öl-/Wasser-Temperatur erreicht ist?


    Ich habe auch Bedenken gehört, dass wohl der Anlasser bzw. der Kranz leidet, wenn zu oft gestartet wird. Ich kann mir aber nicht vorstellen, das der Anlasser schneller verschleißt solange das Ritzel exakt ein- und ausspurt.

  • 18200 km für die Kurbelwelle und 33017 km für Kolben/Zylinder


    Bist du das selber gefahren, oder wurde dir das gesagt?


    Heutige Start/Stop-Anlagen sind erst ab einer gewissen Motortemp. in Funktion, vorher nicht.

  • Das bin ich selber gefahren. Kolben/Zylinder hatte ich 2006 gewechselt und 2008 kam dann ein neues Kurbelgehäuse (alte Version mit Ölbohrungen) samt regenerierter Welle (aus Freiberg) dazu. Ich führe seit 2005 akribisch Fahrtenbuch. Deswegen kann ich alles genau nachvollziehen.

  • Heutige Fahrzeuge haben zig Sensoren und Steuergeräte, die das alles überwachen, Motor,-Außen- und Wassertemperatur, Batteriespannung, Anlasser und Generator sind verstärkt und extra darauf ausgelegt, häufig zu starten.


    Ralph

    wenn's gekracht hat.... RS Sachverständigenbüro Göttingen


    ...wir bringen ihr Auto ins rollen... RS Automobile Göttingen

  • Jetzt wollt Ihr doch nicht allen Ernstes die Start-Stop-Automatik und/oder dessen Nutzen auf die Bedienungsweise des zwangs-luftgekühlten Trabi übertragen?

  • V603 : Natürlich nicht. Meine Frage war nur, ob die Fahrzeuge mit Start-Stop-Automatik auch bei kaltem Motor ausgehen. Das machen sie aber anscheinend nicht.

  • Ob Vier- oder Zweitakter, Wasser- oder Luftgekühlt, ein Kaltstart bedeutet immer höchsten Verschleiß aller mechanischer Komponenten.
    Start-Stopp greift deswegen erst bei warmem Motor, auch zur Schonung von Anlasser und elektrischer Anlage.


    Gruß
    Benjamin

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