Vergasereinstell-Thread

  • Hab ich das jetzt richtig verstanden, daß es bei dir trotz LD 70 noch klingelt? Oder ist in den Bereichen nur die Überfettung weg?

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    (bzw. frei nach F. v. Schiller: "Erdreiste Dich zu denken!")

  • Also mit der 70er LD hab ich einen "Fett-peak" bei ~ 5 % DK-Öffnung; bei ~ 10 - 15 % DK-Öffnung (da wo es "grrr" macht) und darüber hinaus merke/messe ich keinen Unterschied zur 45er LD.
    Noch eine Anmerkung: Jener Motor mit dem ich den Versuch mit der 70er LD gemacht hab, hat so gut wie kein Klingeln beim Lastabwurf wie auch so gut wie kein Niedriglast-Klingeln bei n > 3500 1/min.
    Der etwas bearteitete, o. g. Motor ist in jenen Zuständen sensibler und da kommt auch der "verbohrte" Vergaser rein.
    (Hoffentlich hab ich da bald mal die Zeit.)


    LG

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  • Interessant.
    Andererseits: beim H1-1 ist die Übergangsbohrung ja auch näher an der DK, 1mm war wohl der Wert.
    Bei den Blockvergasern kommt mir jetzt 1,7mm oder 1,9mm in den Sinn, auf jeden Fall in der Größenordnung. Sicherlich verschieben sich dadurch die Bereiche etwas.

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  • Also, ich hab jenen H1-1 mit der Zusatzbohrung zur Übergangsbohrung eingebaut.
    (LD = 45) Ich würde meinen, lt. Lambdameter, ist der Übergangsbereich bei niedrigen Drehzahlen bis 2500 1/min und kleinen DK-Winkeln um 5 - 7% etwas fetter. Darüber hinaus passiert nix anderes wie sonst.
    Aber jener Motor entspricht nicht der Serie.
    Aus Zeitgründen kann ich leider weitere Variationen nicht mehr zeitnah durchführen.
    Was mir aufgefallen ist, dass bei ebener Konstantfahrt 95 km/h mit Druckpunkt und plötzlicher Gaswegnahme mit einhergehend kurzem "grrr" während dessen das Lambda keine nennenswerten Kapriolen schlägt, bleibt bei ~ 1.
    Mögliche Gegenmaßnahmen wären entweder eine fettere Grundabstimmung um die Brennraumtemperaruren etwas zu senken (unnötig höherer Spritverbrauch) oder aktiv die Zündwinkel zurücknehmen wenn man lupft (oder eine schlaue Gemischaufbereitung mit schlauem ZW-Kennfeld und anderen schlauen Funktionen).


    LG

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  • Ist denn dein Lambdasensor so flink, daß er die kurzzeitige Änderung anzeigen würde?

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  • Ja. Die Anzeige, Digital wie Balken, wird alle 100 ms aktualisiert (Die LSU 4.9 kann wesentlich schneller messen) und ich hab jene Prozedur einige Male wiederholt.


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  • Nachtrag wegen Beobachtungen zum "Niedriglast-Klingeln" bei höheren Drehzahlen:
    Jener etwas bearbeitete Motor macht ein unschönes, andauerndes "grrrr..." wenn man bei vormals länger gefahrenen Geschwindigkeiten über 100 km/h aus der mittelhohen Teillast (λ 0,95 - 1) heraus ganz langsam vom Gas geht und nur langsam die Geschwindigkeit verringert. Das λ ist hier zwischen 0,8 - 0,9.


    LG

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  • Kannst du die Lambda-Sonde versetzten,um Referenz-werte zu bekommen, ans Ausgangs Rohr zum Beispiel?

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  • Könnte ich, aber nicht zeitnah.
    Nach meinen etwas zurückliegenden Untersuchungen, welcher Einbauort für eine λ-Sonde der Optimale ist (Eingangsrohr / seitlich gegenüber Konus / Ausgang) hab ich im nicht dynamischen Betriebszuständen keine Unterschiede festgestellt. Da mich aber auch dynamische Vorgänge interessieren, sitzt die Sonde im Eingangsrohr (für die schnelle Messung zwischendurch in einem Zwischenflansch).

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  • Allgemein hab ich so langsam den Eindruck, daß die Verkleinerung der Übergangsbohrung beim HB3-1 bzw. 4-1 im Vergleich zu den Vorgängern kein Glücksgriff war.


    Ich glaub, ich muß mir selbst widersprechen. Hab jetzt kurzerhand mal einen 2-9er wieder eingebaut ... immer noch genau das gleiche Klingeln, obwohl ich mit dem selben 2-9er mit gleicher, eher noch magerer Bedüsung, beim alten Motor keinerlei Abrißklingeln kannte.


    Also wohl eher motor- als vergaserspezifisch. Hab vielleicht einfach Montagszylinder mit ungünstigen Steuerzeiten oder Querschnitten erwischt.


    Zweite Feststellung:
    beim jetzigen Motor mit Simmerringabdichtung läuft der Motor im Leerlauf immer noch top mit LGS 2,25 Umdr. offen, beim alten mit KoRi-abdichtung war das unter 3,25 Umdr. nicht möglich. Da haben wir natürlich schon einen Zsh. zum Klingeln. Aber fetter kann ich den jetzigen im Leerlauf kaum stellen.


    Dritte Feststellung:
    mein Motor ist an der Trennfuge unterm Vergaserflansch ölig. Probe mit Bremsenreiniger brachte null Reaktion, aber wer weiß.


    Vierte Feststellung:
    mit 80er ALD und Mischrohr mit 4 Querbohrungen ist das Gangwechselklingeln geringer als mit 100er ALD und Mischrohr mit 3 querbohrungen (jeweils mit 115er HD) und der Motor bläut weniger in der Warmlaufphase. Also die 4 Querbohrungen scheinen generell von Vorteil zu sein, das Gemisch wird einfach etwas feinstufiger angepaßt je nach Last und Drehzahl.

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  • So, und wieder ein paar Testergebnisse:


    1) Das Abriß-/Niedriglastklingeln scheint wirklich nur durch den HD-Bereich beeinflußbar zu sein. Hab mal die Probe gemacht und den Leerlauf so weit angefettet, daß die Kerzen nach einigen sekunden im Leerlauf schon deutlich geschwärzt waren. Keine Veränderung klingeltechnisch.


    2) Mit 120er HD weniger klingeln, aber nicht weg. Und die 115er HD war auch das Maximum, was mit der 80er ALD funktioniert - kein sauberer Lauf mehr. Mit 100er ALD besser, aber nicht perfekt.


    3) Momentan 122er HD + 100er ALD. Klingeln immer noch nicht gänzlich weg, will aber erstmal ne längere Fahrt machen, bevor ich weiter probiere.


    Tendenz: HD muß größer, ALD aber dann auch unbedingt
    Problem: im Niedriglastbereich läuft er dann wieder nicht sauber. Konstant fahrt im 1. Gang fast unmöglich, Zug- und Schubphase im Sekundentakt wechselnd, kein stabiler Mittelbereich. Das ging mit der 115er HD viel schöner.

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  • Hallo Gunnar.
    Ich wollte auf diesem Wege nur meine Erfahrungen und mein (Halb)-Wissen beitragen.
    An meiner "Pappe" war ursprünglich ein (nicht originaler) 23PS Motor verbaut, der beim Kauf extremstes Abrissklingeln aufwies. Das klang wirklich als würde der Motor ne Handvoll M5er Muttern mitverbrennen.
    Ich habe seinerzeit in meiner Verzweiflung den (vom Vorbesitzer eingebauten) "regenerierten" Blockvergaser durch einen Mikuni-Vergaser ersetzt.
    Um den Mikuni besser abstimmen zu können habe ich dann eine Breitbandsonde montiert.
    Leider habe ich den Breitbandcontroller noch nicht zuvor verbaut. Insofern kann ich über das Gemisch des Blockvergasers beim Auftreten des Klingelns nichts sagen.
    Ich konnte das "Abrissklingeln" bei dem alten Motor fast vollständig ausmerzen, indem ich den Übergangsbereich zwischen Leerlauf und Teillast etwas fetter abgestimmt habe (Lambda 0,85). Mageres Gemisch in diesem Lastbereich (also Lambda1 und darüber) sorgte auch bei Konstantfahrt bei z.B. 50km/h für wüstes Klingeln. Da auch der zuvor montierte Blockvergaser bei 50km/h klingelte vermute ich, dass dieses Gemisch für den Motor einfach zu mager ist?
    Beim Flachschiebervergaser (Mikuni) ist für diesen Übergangsbereich ja die Größe des Schieberausschnitts verantwortlich. Diesen hatte ich kleiner gewählt und der Spuk war vorbei.
    Beim Blockvergaser übernimmt dies die zuvor erwähnte "Übergangsbohrung". Ich meine irgendwo im Netz gelesen zu haben dass diese Bohrung erst nach Einsetzen der Drosselklappe gesetzt wurde? Bei meinem Vergaser war zum einen die DK Welle recht ausgeschlagen, zum anderen war eine neue DK eingesetzt worden. Soviel zum Thema "Regeneriert". Beides (meiner Meinung nach) Dinge, die die Genauigkeit der Position der "Übergangsbohrung" nicht verbessern. Diese Bohrung soll ja bei geringem Öffnungswinkel der DK für eine Gemisch-Anreicherung sorgen da der Leerlauf-Vergaser schon ausser Betrieb ist, aber der Luftstrom im Hauptvergaser noch nicht reicht, um genug Kraftstoff mitzureißen.
    Abgesehen davon könnte ich mir am ehesten vorstellen, dass die Luftkorrekturdüse hier eine Schlüsselfunktion haben könnte. Der Effekt durch die Hauptdüse würde ich eher als "nebeneffekt" abtun.
    Generell möchte ich fast behaupten, dass ein Breitbandlambda-Schätzeisen einem hier erst die Möglichkeiten eröffnet, die Du suchst?
    Wie dem auch sei. Vielleicht hilft Diese Information ja weiter....

  • So, heute ausgiebig gefahren und wieder Erfahrungen gesammelt, leider unerfreuliche...


    Trotz 122er HD und 100er ALD (die Kerzen waren sehr dunkelbraun) ist das Niedriglastklingeln unverändert vorhanden, nur das Abrißklingeln beim Schalten ist so gut wie verschwunden.


    Danach Gegenprobe: 118er HD, dafür 65er LD. Klingeln beim Schalten wieder leicht vorhanden, Übergangsbereich merklich fetter (aber ohne die extreme Anfettung, wie Duesentrieb sie beim 1-1er mit 70er LD beschrieben hat ... klar, der HB hat 150er LLD, der 1-1 100er LLD) Aber auch wieder unverändertes Niedriglastklingeln. Also die LD hat auf dieses Niedriglastklingeln zumindest keinen mildernden Einfluß, es wird nur noch schlimmer i.S.v. ausgedehnter, wenn sie zu klein ist.


    Fazit: irgendwas muß da im Motor extrem ungünstig aufeinander treffen, denn so weit weg von der Serienbedüsung ist schon seltsam.


    Bleibt wirklich nur noch HD noch größer und ALD größer, um nahezu schwarze Kerzen zu vermeiden.


    Einziger Trost: die Tatsache, daß ich ich die Kerzen so dunkel bekomme, zeigt mir wenigstens, daß mit der Spritzufuhr alles stimmt.

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  • So, ich gebs auf. Aktuell mit 128er HD und 130er ALD immer noch Niedriglastklingeln ... schwächer, aber noch zu deutlich zu hören. Klingeln beim Schalten weg, immerhin ... schwacher Trost. Noch fettere Einstellung nicht möglich, sonst nicht mehr fahrbar.


    Mein Fazit: ich weiß nicht mehr, wie es beseitigt werden kann. Ich gebs auf.
    Kann nur noch am Motor liegen.

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  • Dann überprüfe doch mal den Motor oder lass es machen, sonst wäre es doch schade um die Mühe.

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  • Und worauf müßte ich da mein besonderes Augenmerk legen?


    Hab den ja selber zusammengesetzt und dabei schon versucht, alle Erfahrungen hier aus dem Forum zu berücksichtigen.
    Das einzige ist momentan wie gesagt die ölige Stelle an der Gehäusetrennfläche. Bremsenreinigerprobe null Reaktion, Kerzenbild auf beiden Zylindern identisch.

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  • Hallo.
    Eine Idee vielleicht noch: Wäre evtl ein "Kreuztausch" des Vergasers mit einem anderen Wagen möglich, dessen Vergaser ohne Klingelei funktioniert hat? Wie oben geschrieben konnte ich beim 28HB3-1 Vergaser ebenfalls im Übergangsbereich (geringe Last) ein Klingeln beobachten. Man findet zum Thema "Abrissklingeln" sehr viele Beiträge im Netz. Aber komischerweise zu 99% zum Thema "Trabant" und zu 100% ohne entsprechende Lösung der Probleme.

  • Zylinder vermessen kann ich schlecht erklären. Sind denn alle Kanalhöhen gleich, Kanalwinkel gleich, Einlasskanal,? Welche Abdichtungsart ist verbaut, Köpfe mal ausgemessen/ausgelitert?

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  • @Foliengriller


    Schon längst geschehen, indirekt. Das Klingeln ist mit 3 versch. Vergasern absolut reproduzierbar. Und der jetzt verbaute Vergaser lief am Vorgängermotor absolut klingelfrei.


    @Fg601


    Kanalwinkel hab ich leider nicht gemessen, die Höhen waren bei beiden Zylindern zumindest gleich. Was mir aufgefallen war: im UT haben beide Kolben den Auspuffkanal nicht voll frei gegeben, da war immer noch ne kleine Kante, weswegen ich dann nicht die serienmäßige, sondern dickere Fußdichtungen verbaut hab. Köpfe sind 7,5er verbaut, ausgelitert- nein, läßt sich aber nachholen. Abdichtung per Simmerringen.

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  • Hallo,


    ich babe mir nun auch einmal die komplette Diskussion durchgelesen.


    Gunnar: erstmal Hut ab für die ganzen Mühen, um das Klingeln zu beseitigen. Ich habe das gleiche Problem und vom H1-1 auf den HB3-1 gewechselt. Leider ohne Erfolg. Das Klingeln ist gebleiben, am Lautesten ist es bei ca. 70 km/h im 4.Gang berghoch (also wenn er ordentlich zu zehen hat). Kannst du das bestätigen? Reden wir vom gleichen Klingeln/Last-Knistern ?


    Ich vermute als Ursache mal was ganz anderes als Zündung oder Lambda-Wert, nämlich eines der Nadellager. Ich hatte das gleiche Phänomen mal, als ich bei der Simmi den Zylinder, Kolben inklusive Nadellager getauscht habe (gegen ein Rennnadellager). Wenn die Nadeln ein wenig zu viel Spiel im Käfig haben (was abe rmeist in der Fertigungstoleranz liegt), bewirken die bei bestimmten Drehzahlen durch ihre Eigenfrequenz auch dieses Klingeln bzw. Knistern. Das wird bei hohen Temperaturen noch begünstig. hat daran shconmal jemadn gedacht und mal die Nadellager getauscht?


    Zudem bewirkt das Regulieren der Luftregulierschraube bei meinem HB3-1 rein garnichts und er hämmert im Stand. Woran kann das liegen? Ich habe das auch hier bereits als Beitrag verfasst: Vergaser 28HB 3-1 will sich einfach nicht einstellen lassen