Vergasereinstell-Thread

  • Hallo alle miteinander :winker:


    Quasi als Kontrapunkt zu den diversen Diskussionen über Alternativvergaser würde ich hier gern einen Erfahrungsaustausch über das optimale Einstellen der BVF-Vergaser starten.


    Was ich mir dabei vorstelle?
    Es soll jeder seine Erfahrungen einbringen, wenn es darum geht, die Vergaser auf die individuellen Bedürfnisse jedes einzelnen Motors abzustimmen. Zum Einen könnte also thematisiert werden, wie man an Laufverhalten und/oder Kerzenbild und/oder Verbrauch und/oder etc. feststellt, in welche Richtung welcher Teilbereich des Vergasers anzupassen ist, zum Andern eben, wie dies konkret geschieht und welche Konsequenzen auf die gesamte Gemischaufbereitung das Ändern von Teil X in die eine oder andere Richtung hat.


    Was ich mir dabei nicht vorstelle?

    • es soll nicht (nochmals) dargestellt werden, wie die Vergaser korrekt werksmäßig eingestellt werden; dazu gibts genug Literatur. Die korrekte Werkseinstellung sehe ich hier vielmehr als Ausgangspunkt für individuelle Anpassungen und Verbesserungen.
    • es soll nicht darauf hinaus laufen, den einen BVF-Vergaser als schlecht anzuprangern und den anderen als gut anzupreisen. Alle Typen sollen gleichberechtigt ernst genommen werden. (auf die individuellen Besonderheiten der einzelnen Typen, die beim Einstellen zu berücksichtigen sind, kann und soll natürlich sehr wohl eingegangen werden)
    • zur Sicherheit nochmal: es soll nicht um alternative Fabrikate gehen, nur um BVF.


    Ich hoffe, die Idee stößt auf Resonanz. Würde mich freuen, wenn alle, die auf Originalität Wert legen oder einfach nur keine Lust haben, auf einen anderen Vergaser umzubauen, hier noch Anregungen finden könnten, wie das Laufverhalten des kleinen Zweitakters über den Werkszustand hinaus zu verbessern ist.


    So, und jetzt feile ich erstmal an meinem ersten Beitrag (das hier war ja eigentlich nur eine Einleitung)


    Viele Grüße
    Gunnar

    sapere aude! incipe! (Horaz)
    (bzw. frei nach F. v. Schiller: "Erdreiste Dich zu denken!")

  • Ich bin ja ein Freund des Sparvergasers. Doch dieser macht gerne mal im Übergang von Leerlauf auf Teillast Probleme. Hauptproblem ist Nebenluft. Darauf gehe ich hier nicht ein. Für den Übergang gibt es eine Bohrung, welche beim öffnen der Drosselklappe frei wird. So wird über die Leerlaufdüse der Übergang angefettet. Und an jener Bohrung ist manchmal ein Grat vom bohren, dieser sollte sauber entfernt werden. Dazu muss die Gemischschraube und die Leerlaufluftdüse (M6 100) entfernt werden und mit gutem Licht in den Kanal geschaut werden. Eine scharfe Schraubenzieherklinge tut hier gute Dienste.


    Gut das ist jetzt nicht wirklich eine Einstellungssache. Ich bin auch der Meinung, wenn alle Fehler wie Verschmutzung und Nebenluft beseitigt sind, passt die Werkseinstellung schon recht gut.
    Für das gute Gewissen kann man die Hauptdüse auf 115 - 120 erweitern, jedoch ist bei mir 120 schon recht fett. Ferner sollte der Schwimmerstand im oberen Grenzbereich liegen.
    Seit ich diese Dinge umgesetzt habe, habe ich nie wieder ein Klingeln von vorn gehört, weder mit 4,5 m vor OT noch mit MBZA.

    Hilfe mein Trabi läuft seit Monaten zuverlässig und störungsfrei. Was tun?

  • weder mit 4,5 m vor OT noch mit MBZA.


    Mit was für einer Zünduhr stellst Du die 4,5 m vOT ein? :D

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  • Ups, mit nen Maßband . . .
    Teil es mal im Gedanken durch 1000.

    Hilfe mein Trabi läuft seit Monaten zuverlässig und störungsfrei. Was tun?

  • Ich hatte das schon vor einer Weile ausprobiert und möchte das mal kurz erwähnen.Das Colortune ist eine Alternative bei der Vergasereinstellung im Standgas und Teillast.Funktioniert problemlos und deckt sich mit meinen Lambda.Die Prüfungen unter Last sind halt nicht machbar,aber sonst OK.

    Images

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  • So, dann will ich endlich mal was schreiben. Das Folgende bezieht sich auf die Blockvergaser, Sparvergaser ist bei mir nirgends dran.


    Also ich hatte lange Zeit das Problem, daß meine Motoren im Teillastbereich, so ab etwa 1/3 Gas, mehr oder weniger klingelten. Bei Vollast gings dann eigentlich immer mehr oder weniger, aber Teillast war halt ein Problem. Auch Veränderungen an der Leerlaufeinstellung brachten so gut wie nichts.


    Die üblichen Verdächtigen waren schnell überprüft:

    • Sauberkeit im Vergaser
    • Durchfluß (mind. 250ml/min, bei mir 350-400ml/min)
    • Nebenluft
    • Zündeinstellung (hier habe ich, seit ich ein Stroboskop besitze, deutlich gemerkt: eine penible Zündeinstellung bringt schon eine ganze Menge, führte aber nicht zum vollen Erfolg)


    Irgendwann ist man dann an dem Punkt, wo man an die Bedüsung ran geht.
    Dann kommt der übliche Hinweis, man solle die HD vergrößern.


    Erstes Problem:
    ordentliche Düsen finden. Gebrauchte Düsen sind meist nicht mehr maßhaltig. Nachbau meist noch viel weniger. Glücklicherweise hab ich die Durchflußwerte von BVF und hab es mir zur Angewohnheit gemacht, sämtliche Düsen zu prüfen. Seit ich das mache, ist die Vergasereinstellung auch wirklich reproduzierbar. Ich habe gefunden, daß es im Vespa-Bereich Düsen gibt, bei denen die aufgedruckte Größe mit dem Durchfluß laut BVF-Tabellen exakt übereinstimmt. Mit denen bin ich sehr zufrieden, allein das Gewinde sollte man nachschneiden, aber das ist ja kein Akt. Leider ist der Kopf der Düse größer als bei BVF. Bei Verwendung als HD unproblematisch, an anderer Stelle (LD, LGD etc.) muß man den Kopf abdrehen/abfeilen/wie auch immer, sonst paßt es nicht ins Gehäuse.


    Nachdem die passenden Düsen gefunden waren, HD vergrößert, und tatsächlich, diese Methode funktioniert bei hinreichender Vergrößerung radikal, kein Klingeln und sehr gute Leistung bis zur Vollast - war ja auch zu erwarten.


    Zweites Problem:
    ein Vergrößern der HD bedeutet faktisch eine Anfettung über den gesamten Drehzahl- und Lastbereich. Größtenteils wünschenswert, nur eben nicht bei niedriger Teillast und niedrigen bis mittleren Drehzahlen.
    Bei mir war es zumindest so, daß die Motoren dann bei Teillast kaum noch fahrbar waren, einfach zu fett, schlechte Gasannahme. 30km/h im 2. oder 3. Gang - eine Katastrophe....


    Ich hab mir dann fast einen Arm und ein Bein abreguliert, aber es wurde nichts Vernünftiges mit der Teillast. Dann hab ich gelesen. Viel gelesen. Und nachgedacht. Viel nachgedacht. Und wieder gelesen. "Kraftfahrzeugvergaser" von Müller ist da echt zu empfehlen.
    Der Knackpunkt: man muß sich verinnerlichen, wie das ALD-System funktioniert. Die Kurzfassung:
    mehr Last u./o. Drehzahl --> mehr Unterdruck an der Düse --> mehr Durchfluß --> Überfettung
    Deshalb wird bei unseren Vergasern, die nach dem ALD-Prinzip arbeiten, die HD so ausgewählt, daß der untere Teilbereich paßt, und bei mehr Unterdruck im Saugrohr, wenn dann Überfettung drohen würde, mischt die ALD Luft zu und verhindert die Überfettung. Soweit die Theorie.


    Was heißt das? Vergrößert man die HD, fettet man überall an, auch im unteren Lastbereich, der ja eigentlich meist stimmt, aber dann eben nicht mehr. Man müßte den unteren Teillastbereich so lassen, wie er ist, und nur den ganzen Rest anfetten. Wie? Klar, die Ausgleichsluftmenge reduzieren.


    Gedacht, getan. Wieder ans Auto, 115er HD rein und 100er ALD. Ergebnis phänomenal, kein Klingeln und endlich wieder fahrbar bei Teillast, zwar nicht perfekt, aber gut, es ist auch ein 2-Zyl.-Zweitakter. Ein bißchen spielen mit der Leerlaufeinstellung ist dann sinnvoll, immerhin arbeitet ja bei so geringer Last maßgeblich das Leerlaufsystem.


    Fazit (zumindest für mich):

    • die 115er HD paßt eigentlich recht gut, selbst mit ner 118er wirken meine Motoren bei Teillast schon überfettet
    • die Verkleinerung der ALD führt eigentlich auch zum Ziel, hat nur den Nachteil, daß die Motoren "oben raus" nicht mehr ganz so frei zu drehen scheinen wie mit größerer HD und natürlich, daß das Wechseln und Anpassen der ALD mehr Arbeit macht als das Wechseln der HD, beim Blockvergaser allemal


    Mittlerweile bin ich recht geübt drin. Ich zerlege die ALD immer, dann wird erstmal alles ordentlich ultraschallgereinigt. Die eigentliche ALD löte ich dann hart zu, dann wird passend gebohrt und gerieben und zum Schluß wieder das Mischrohr weich angelötet.


    Abschlußbemerkungen:

    • die Querbohrungen im Mischrohr sollte man in Ruhe lassen. Hab ich auch versucht zu variieren, hat aber nicht zum erwünschten Ziel geführt.
    • die 100er ALD fahre ich momentan im HB4-1, beim HB2-9 hatte ich eine 115er ALD. Das liegt natürlich sicherlich am Luftsteuerventil.
    • ein leichtes Abrißklingeln ist geblieben, aber nur mit dem HB4-1, nicht mit dem HB2-9. Könnte daran liegen, daß beim HB3-1 und HB4-1 die Übergangsbohrung in Lage und Größe verändert wurde. Am Luftsteuerventil kann's kaum liegen, denn das Abrißklingeln blieb, als ich das Ventil probehalber totgelegt hatte. Bin aber guter Dinge, daß ich das durch die LL-Einstellung auch noch wegbekomme.
    • es macht auch einen Unterschied, ob man das Mischrohr vom HB mit 3 Querbohrungspaaren oder das vom H1-1 mit 4 Querbohrungspaaren nimmt. Da muß man wohl oder übel einfach probieren.

    sapere aude! incipe! (Horaz)
    (bzw. frei nach F. v. Schiller: "Erdreiste Dich zu denken!")

  • Danke für die ausführlichen Ausführungen! :) :) :)


    Doch bei den genannten Motor-Auffälligkeiten und der Düsen-Probiererei hat sich da ein Gedanke aufgedrängt: Demnach wären all die von Dir optimierten HB-Vergaser mit der Serienbedüsung nicht in Ordnung gewesen.
    Oder hab ich da was mißverstanden?


    LG

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    ES GIBT NUR WENIGE DUMME FRAGEN, ABER VERDAMMT VIELE DUMME ANTWORTEN !

  • Naja, anscheinend...


    Das kann schon sein, immerhin wird ja schon im Ratgeber Trabant bzw. in 'Ich fahre einen Trabant' behauptet, ein leichtes Klingeln im mittleren Drehzahlbereich sei normal. Letztlich wird's wohl auch Sachsenring wie jeder andere Fahrzeughersteller gemacht haben und die Vergaser so mager wie möglich reguliert ... immerhin gab's Verbrauchs- und Abgasvorgaben zu erfüllen.


    Und schlußendlich muß man auch sagen, sind die Betriebsstoffe heute anders als damals, zumindest andere Rohstoffgrundlage. Auch wenn die ROZ besser ist als früher, wer weiß denn schon genau, wie sich die Stoffe im Motor verhalten... Außerdem fahre ich E10.


    Auch mit der 150er ALD würden meine Motoren ja laufen, so ist es nicht. Sie würden halt nur klingeln, mal mehr, mal weniger, und das ist es ja auch, wovon häufig berichtet wird.

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  • Ein kleiner Nachtrag:
    hab mal das Leerlaufgemisch angefettet, um zu sehen, ob dem Abrißklingeln damit beizukommen ist.


    Man merkt nun deutlich, daß er in unteren Drehzahlen besser zieht, aber auch, daß es in eben diesen Drehzahlen schon grenzwertig zur Überfettung ist. Das Abrißklingeln ist (zu meinem Erstaunen) leider eher schlimmer geworden.


    Dieses "wunderschöne" grrrrrrrrrrpik kommt auch nur, wenn bei um die 40 in den 3. und bei um die 65...70 in den 4. schalte. Schalte ich bei 50 bzw. 80 - nichts.


    Nunja, nächster Versuch: werd mal mit der LD experimentieren. Ich berichte.

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  • Also diese "grrrrr..."-Erscheinung scheint in letzter Zeit zu grassieren.
    Jene Klingelei beim Lastabwurf (der oft gehörte/gelesene Begriff "Abrissklingeln" gefällt mir nicht; es wird nix abgerissen) beanstanden irgendwie immer mehr, oder wird da eine Sau durchs 2-Takt Dorf getrieben?
    Ich kenne das wenn Brennräume und Auslässe viel Ablagerungen haben und/oder womöglich der Kurbeltrieb recht viel Spiel hat - alles andere wie saubere Kühlrippen, strammer Riemen, Kühlluftgehäuse ordentlich sitzend, keine Nebenluft, Vergaser / Zündung / Zündkerzen i. O. und richtig.


    HB-Vergaser hab ich schon länger nicht mehr mit Breitbandsonde gefahren, bei den H1-1 ist das Gemisch in der Schubphase tendenziell auf der fetten Seite mit ~0,9. Entweder magert man den Schub aus auf 1,2 oder macht sehr fett auf 0,65 - beides klingelt nicht.
    Nur das hinzubekommen ist ohne tiefgreifende Änderungen schwierig.


    LG

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  • Dieses klingeln bei Gaswegnahme entsteht auch nur bei höheren Drehzahlen,also alles über 3000U/min.

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  • Jaja, sicher.
    Meine Mutmaßung, wie es zustande kommt, bzw. begünstigt wird.
    Im Betrieb bei mittlerer bis höherer Last baut man einen Wandfilm auf, ab DK bis hoch zu den Überströmern, beim Schließen der DK sinkt der absolute Druck hinter DK und die schwerer siedenden, langkettigen wie durch Motorwärme teilweise gecrackten und somit weniger klopffesten HC's dampfen ab -> klingeling.


    Auch ich hab teilweise den Eindruck, dass jenes Phänomen mit dem sommerlichen Klingeln beim Lastabwurf intensiver wird. Könnte auch an der langsam-schleichenden Änderung/Verschlechterung der Sprit-Zusammensetzung liegen. *achselzuck*


    LG

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  • @Fg601


    Ja, genau. Darunter klingelt's nicht. Bei mir klingelts sogar nur zwischen 3000 und 4000 U/min, auch darüber ist wie gesagt Ruhe. Der Zweitakter basiert eben doch zum großen Teil auf Resonanzen, die wohl in dem Bereich um das größte Drehmoment am stärksten auftreten.


    @Duesentrieb


    Im reinen Schub klingelt ja nichts, sondern nur in jenem schmalen Band, in dem der Motor weder wirklich ziehen muß, noch wirklich geschoben wird. Ich kann bei leichtem Gefälle wunderschön das Klingeln bei 60 im 3. produzieren. Das sind schätzungsweise (mit dem Gefühl ist ja immer so eine Sache, müßte man mal messen) 10...15° Öffnungswinkel der DK. Gehe ich völlig vom Gas, ist das Klingeln weg. Ebenso, wenn ich auch nur wenig mehr Gas gebe.


    Alles nicht wild, gefährlich wird's nur, wenn man diesen Zustand nicht hört, z.B. bei höheren Geschwindigkeiten im 4. bei offenem Fenster.

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  • Also:
    "...Dieses "wunderschöne" grrrrrrrrrrpik kommt auch nur, wenn bei um die 40 in den 3. und bei um die 65...70 in den 4. schalte..."
    passiert (so gut wie nicht) nicht wenn man das Gaspedal plötzlich loslässt, quasi schnalzen lässt.
    (Ich kenne jene von Dir beschriebenen Phänomene.)
    Zu der Thematik hatte ich mal mit größeren Leerlaufdüsen experimentiert um aus der Progressionsbohrung (Übergangsbohrung) fetteres Gemisch zu bekommen, was auch funktioniert, aber nur bei kleineren DK-Öffnungswinkeln, noch unterhalb jener "10...15°".
    Dazu könnte noch eine zusätzliche Bohrung vor der bereits vorhandenen Übergangsbohrung möglicherweise Linderung schaffen.


    LG

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  • Oder einfach die vorhandene Bohrung leicht vergrößern.
    Denn bei den alten HB's hab ich dieses Phänomen ja auch nicht, und die haben eine minimal größere Übergangsbohrung, die zudem auch minimal weiter weg von der DK sitzt.

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  • Die alten HB sind generell nicht so sparsam Teiillast und somit sollte auch kaum klingeln vorkommen.Ich kann das bei meinen Mikuni auch produzieren geht wunderbar.Ich denke die Einspritzung ist hier der Königsweg.Eine Alternative wäre ein Drehzahl abhängiges Magnetventil mit Düse am Vergaser.Hab ich auch schon liegen, aber die Zeit.

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  • Wegen der Übergangsbohrung; da hab ich gestern schnell mal an einem ziemlich verkeimten H1-1 eine "Probebohrung" mit 1 mm Ø kanz knapp vor der eigentlichen Übergangsbohrung gemacht.
    In Ermangelung eines verlängerten Bohrers hab ich anstatt von unten, oben durch den "Leerlaufgemischkanal" gebohrt.
    Das Ergebnis entspricht näherungsweise , also die zusätzliche Bohrung tangiert die Ursprüngliche.
    Sobald ich etwas mehr Zeit hab, werde ich den Vergaser entkeimen, das Loch oben am "Leerlaufgemischkanal" mit Epoxykleber zupappen, einbauen und testen.
    Der frisch gemachte Motor (etwas bearbeitet, u. a. 4 mm von den Köpfen abgedreht) von der Pappe meiner holden Holden reagiert auf Pfenniggas bei 90 km/h mit "grrrr..."
    Mal sehen...


    LG

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  • Neuer Stand:
    Vergrößerung der LD auf 48 brachte (bis auf vermehrte Abgasfahne in der Warmlaufphase) gar nichts.
    Verkleinerung der HD auf 112 führte zu deutlich schlimmerem Abrißklingeln, aber ohne klingeln im regulären Betrieb.


    Heißt für mich:
    Abrißklingeln liegt wohl an der HD.
    Jetzt muß ich probieren, ob ich mit 'ner größeren HD die Teillast reguliert bekomme, denn

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  • Und ich hab wieder ein bißchen rumprobiert. Neuer Stand:

    • mit einer 118er HD ist das Klingeln beim Gangwechsel in geschätzt 4 von 5 Fällen verschwunden
    • als Gegenprobe hab ich mal die LD verkleinert, bis auf 42, und siehe da, das Klingeln beim Halten der Geschwindigkeit, z.B. 60 im 3. Gang, wurde schlimmer. Das ging sogar so weit, daß ich teilweise sogar beim Halten von 90 im 4. Gang massives Klingeln hatte, wo vorher mit größerer LD keins war.


    Heißt für mich: anscheinend geht es hier um 2 Arten des Klingelns:

    • das richtige Abrißklingeln beim Gangwechsel, wenn die Gaszufuhr plötzlich wegbricht - da scheint die HD von Bedeutung zu sein
    • eine Art Niedriglastklingeln beim Halten der Geschwindigkeit bei mittleren bis hohen Drehzahlen und ganz wenig Gas - hier scheint die LD bzw. allgemein das Übergangssystem den hauptsächlichen Einfluß zu haben


    Allgemein hab ich so langsam den Eindruck, daß die Verkleinerung der Übergangsbohrung beim HB3-1 bzw. 4-1 im Vergleich zu den Vorgängern kein Glücksgriff war. Wenn ich mich recht entsinne, ging man von 1,3mm auf 1,2mm, immerhin 15% weniger Querschnitt. Leider kommt man beim HB da so schlecht ran, also bleibt wohl nur mit der LD zu variieren.

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  • Danke für die neuen Erkenntnisse! :)
    (Leider hab ich es noch nicht geschafft, den H1-1 mit der Zusatz-Übergangsbohrung zu reinigen und einzubauen. Immer wieder kommt was Unerwartetes dazwischen :( )
    Um derartige Bohr-Aktionen möglichst minimalinvasiv zu gestalten, bräuchte man folgendes:
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    Zu der Leerlaufdüse meine Beobachtungen am H1-1 (LD 70 anstatt 45):
    Leerlauf-Gemischeinstellung etwas fummeliger, Gemischzusammensetzung ändert sich auch bei der Umgemischschraube, aber machbar.
    Sobald man dann etwas Gas gibt und die Übergangsbohrung aktiv wird, geht das Lambda in den Keller bis zur Kotzgrenze - viertaktend - Drosselklappe weiter öffnend normalisiert sich die Sache wieder und in den Bereichen wo es "kratzig/grrrr" ist, ist die Anfettung weg.
    Deswegen mein noch unvollendeter Versuch mit der Zusatzbohrung.


    LG

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