[Abstimmung/Umfrage] 1:25, 1:33, 1:50, 1:75, 1:100 oder was......Die grosse Diskussion rund ums Thema Gemisch und Öl

  • Ich gebe nochmal wieder was ich im Juni 2010 zusammengefasst habe. Hier habe ich Mischöle im Labor analysieren lassen und bin auch über 10 tkm mit 1:100 gefahren um Erfahrungen zu sammeln. Jeder der hier was geschrieben hat ist schon klug und möchte das Beste für seinen am liebsten "langlebigen Motor" Dabei ist das mit dem Öl schon so seine Sache. Und Zweitakter verzeihen viel... Nur eines, auf keinen Fall würde ich bei Nadel gelagerten Kurbelwellen auf 1:25 zurückgreifen. Selbst die moderne Autoindustrie kühlt die "heiße" Stelle Kolbenbolzen. Und der Schritt von Buchse zu Nadel gelagertem Kolbenbolzen beim Trabant macht es unnötig das Mischungsverhältnis so fett zu gestalten. Die Folgen sind über Laufleistung fatal. Wer gern mehr möchte, dem kann ich auch die Laborergebnisse zusenden.



    Mischöle im Einsatz beim Trabant - Autor Klaus Brinkmann 06/210


    Es gibt viele Diskussionen, Ängste, Sorgen und Erfahrungen über Zweitaktöle. Das Thema scheint zumindest im Pappenforum unerschöpflich. Jeder legt seine Erfahrung mit unterschiedlich tiefem Hintergrundwissen dar und zieht schnell Rückschlüsse die sich bei genauer Hinterleuchtung oft auch als ein Irrweg herausstellt. Ich wage es mal an dieser Stelle dieses heikle Thema aufzugreifen und habe mir die Mühe gemacht verschiedene Ölsorten gegenüber zustellen und zu vergleichen.
    Durch einen Selbsttest mit „Mozzi“ Kolben und einem Mischungsverhältnis von 1:100 und dem schon seid vielen Jahren durchgeführten Motorseminaren, habe ich mich mit dem Thema auseinandergesetzt.
    Der Motor, der mit Mischungsverhältnis 1:100 und dem Motoröl Ravenol betrieben wurde, hat jetzt eine Laufleistung von ca. 12.000 km und funktioniert immer noch tadellos. Allerdings gibt es bei so einem gewünschtem Einsatz einiges zu beachten. Hierzu muss man sich bewusst machen, worin denn die Unterschiede der auf dem Markt vielfältig angebotenen Ölsorten besteht. Nicht nur die Viskosität, die die Scherfestigkeit vom Öl (hier wiedergegeben bei 100 °C) sind von tragender Bedeutung, sondern auch die Esterbande (zu sehen im Infrarotspektrum) die für den Motor den Verschleißschutz, Antioxidationsmittel, Abk. ZnDTP und den weniger gewünschten Schwefelgehalt wiedergeben. Wichtig für jeden ist, bei der Änderung des Mischungsverhältnisses, sich auch bewusst zu sein, über seinen Einsatz. Fahre ich mehr im Stadtbetrieb, Autobahn (Volllast- oder Teillastbetrieb), Kurzstrecke oder mehr Langstrecke. Und man sollt sich auch etwas mit seinem Mischöl auskennen, lesen was der Hersteller dazu schreibt. Interessant zum Vergleich ist auch die Untersuchung von dem Alt-ehrwürdigen DDR Mischöl MZ22. Wie wurde das früher denn gemacht und warum haben die Motoren, mal mehr, mal weniger gehalten? Wo kam der Gestank her und wie verhält sich das denn heute? Wenn er „stinkt“, woran liegt es?
    Ich habe einige Zeit dazu gebraucht die verschiedenen Öle aufwendig in einem Labor auf seine Bestandteile prüfen lassen, aber hier nun das Ergebnis:
    Untersucht wurden verschiedene Proben und zwar:
    Das in der DDR verwendete MZ 22, und die heutigen: Motul 710, ELF HTX 976, ELF X2 Tech, Shell Advance, Ravenol, Castrol A747, Hirth Blue Max, MZ406 und MZ408 sowie das Stihl Öl.


    Bei den vorliegenden Proben handelt es sich - wie angegeben - um teil - bzw. vollsynthetische Öle. Das "vollsynthetische" MZ 408 besteht hauptsächlich aus Ester. Motoröle auf Esterbasis sind thermisch stabil und bei geeigneter Additivierung auch oxidationsstabil. Additive sind in Ester leicht löslich und sind damit ordentlich dispergiert. (Eine Dispersionist in der Chemieein heterogenesGemischaus mindestens zwei Stoffen, die sich nicht oder kaum ineinander lösen oder chemisch miteinander verbinden.) Ester hinterlassen bei der Verbrennung keine Rückstände, meistens werden Ablagerungen, die durch Mineralöle erzeugt wurden, sogar entfernt. Das MZ 408 ist offensichtlich aufwendiger additiviert, den es enthält auch Zn und P, die sowohl antioxidativ als auch ein ordentlichen Verschleißschutz gewähren. Öl was weniger additiviert ist, ist für unseren Einsatz zu empfehlen. Ca steht für Detergentien - also Reinigungspotential. Der Schwefel ist teilweise an das Ca gebunden ansonsten ist er Teil von Verbindungen, die den Verschleißschutz erhöhen. Die MZ 406- Probe enthält ebenfalls einen Esteranteil, der allerdings nur gering ist.
    Stihl und Ravenol sind sich - insgesamt gesehen - sehr ähnlich. Stihl hat geringfügig mehr Ester enthalten, dafür hat Ravenol ein Teil leicht siedende paraffinische KW in der Formulierung enthalten. Diese sollen vermutlich den Verschleiß in der Kaltstartphase reduzieren. Ravenol enthält im Gegensatz zum Stihl ZDDTP, das ein hochwirksames Verschleißschutzadditiv ist. Nachteil beim Zweitakter ist die Bildung von Rückstände im Brennraum, die zu unkontrollierten Zündungen führen können. Der hohe Schwefelanteil rührt zum Teil von Ca-sulfonat, welches ein Reinigungsmittel darstellt (Detergent). Desweiteren sind vermutlich Alkylsulfonate vertreten, die sich thermisch zersetzen, wobei die Zersetzungsprodukte mit der Metalloberfläche reagieren und Verschleiß mindernd wirken (Bildung von Metallsulfide).
    Nachteil: wenn man so will - ist der Abgasgeruch, bei Ravenol Öl sicherlich intensiver ist als bei dem MZ-Öl.
    Die Öle, deren Grundöle rein mineralisch sind, weisen auch den größten Siedebereich auf. Das heißt, dass das Siedeende sehr hoch liegt. Gut für Vollastfahrer.
    Beim MZ 22 und Hirth Blue Max liegt es bei ca. 550°C. Shell Advance hat nur geringe Mengen an Hochsieder (<5 Vol.%). Ein hoher Anteil an Hochsieder führt zu verstärkter Rauchentwicklung.
    Gewisse Vorteile bringt das bei Betriebspunkten mit erhöhter Temperatur. Die restlichen Öle, haben ein Siedeende von ca. 400°C.
    Hirth BlueMax, Shell und MZ enthalten das Verschleißschutzadditiv ZnDTP, wobei das Shell-Öl eine Formulierung zeigt, die bei 4-Takt Motoren üblich ist. Der Vorteil liegt wohl hauptsächlich darin, dass eine optimale Schmierung der Wälzlager gewährleistet wird. Der Nachteil dieser Additive stellt sich durch die Neigung zur Bildung von Ablagerungen im Brennraum dar.
    Das DDR MZ 22-Öl, das vermutlich aus den 60-er Jahren stammt, ist mit 1 Gew.% extrem schwefelhaltig. Starke Geruchsbelästigung, Ablagerungen und Korrosion sind die Folge. Das es nicht mehr zeitgemäß ist, ist offensichtlich.
    MZ 22 ist auf Mineralölbasis (das erklärt auch den hohen Siedebereich)zeigt im Vergleich zu den anderen Ölen ein sehr hohen Siedepunkt bzw. breiten Siedebereich auf. D.h., es beginnt früh - bei Temp. um die 200°C - zu verdampfen. Das Siedeende ist erst bei ca. 550°C erreicht. In den Darstellungen ist die x-Achse auch Maß für die Temperatur. enthält das Verschleißschutzadditiv Zinkdialkyldithiophosphat. Bei den untersuchten Ölen ist das nur noch bei Shell Advance der Fall.
    Das DDR MZ22 enthält sehr viel Schwefel (1,1 Gew.%), das zur Schädigung von Abgasreinigungseinrichtungen führt. Das Abgaskondensat ist sehr aggressiv und wirkt korrosionsfördernd. (Abgase stinken besonders stark- das kommt noch hinzu)
    Das MZ22 ist relativ niedrigviskos, was den Vorteil hat, dass die Vermischung in Kraftstoff rel. schnell vonstatten geht. So dünn ist nur das MOTUL 710, dessen Hauptbestandteil aus Ester besteht.
    Hirth Blue Max ist eine Mischung aus MZ 22 und Motul 710, gewissermaßen. Ester+Mineralöl mit hohem Siedeende.
    Shell Advance ist ebenfalls eine, allerdings eine aus Ester und synth. und mineralischem Öl. Die Siedeenden liegen bei allen - außer den bereits erwähnten - deutlich unter dem was MZ 22 zeigt. Möglicherweise dient das der besseren Benetzung der zu schmierenden Oberfläche.
    Die restlichen, untersuchten Ölproben sind nur gering additiviert (Detergentien) und enthalten mehr oder weniger Ester.
    Laut Aral (http://www.schmierstoffbasics.de/forschu…_motoroele.html) verbrennt ca. 75% des Öls. Der Rest wird als Nebel emittiert. Die Art der Ester in den Ölproben ist unterschiedlich, sie zu identifizieren ist etwas schwieriger bzw. aufwendiger. Die Esterreduzieren vermutlich die Rauchentwicklung und sind biologisch leicht abbaubar( bei Bootsmotoren wichtig). Und es ist ein Vermarktungsargument.
    Die kinematische Viskosität ist unterschiedlich. Manche Öle sind bereits vorgemischt oder müssen lt. Hersteller vorgemischt werden. Also bitte genau hinschauen, was auf der Dose/Flasche steht (gilt nicht für dasehrwürdige MZ-Öl).
    Bei den hier verglichenen Ölproben ist das Shell Advance VSX2 ein klarer Sieger für alle Einsatzbereiche. Öl was nicht so hoch aditiviert ist, ist klar zu empfehlen. Die Unterschiede auch bei der Viskosität kann man gut aus der Tabelle entnehmen und sich ein Bild machen. In den Infrarotspektren sind die Esterbanden und bei dem Siedeverlauf ist die Viskosität bei 100°C dargestellt.
    Als Hinweis noch bei der Verwendung von Viertakt Öl. Hier ist die Mischbarkeit etwas problematisch und es kann zur Ausflockung kommen. Der heutige Kraftstoff an den Tankstellen hat einen großen Vorteil. Er ist alkoholhaltig was die Mischbarkeit verbessert und die Löslichkeit der Additive verändert. Zu beachten gilt: Super Plus ist alkoholfrei!

  • zwei Daumen hoch. Einer der besten Beiträge, die ich hier je gelesen habe.
    Allerdings glaube ich, Du könntest uns noch etwas mehr dazu erzählen.
    Welche Einflüsse haben die einzelnen Eigenschaften speziell im Trabant? Vielleicht unter spezifischen Einsatzbedingungen.

  • Vielleicht machen wir mal ein gemeinsames Experten/ Schrauber- Motorseminar? Und tauschen uns aus?
    Das eine oder andere fällt mir sicher noch ein. Hab auch jede Menge zu den Themen zusammengetragen und gebe es weiter in den Unterlagen, wie viele schon erfahren haben. Zu dem Thema hab ich (glaube ich) schon ausführlich geschrieben.

  • @Klaus PELF


    Klasse Beitrag und sehr informativ, solche Beiträge wünsch man sich mehr!