H1-1 Sparvergaser regenerieren
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Ich weiß zwar nicht was du für Sendungen guckst aber mir ist dieser Quatsch völlig unbekannt.
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Meine ich doch, daß einige Neuronen zwischen Großhirnrinde und Frontallappen falsch wieder angeschlossen wurden. Macht aber nichts. Selber merkt man davon nichts.
Hier Fotos vom Schaden am Schwimmerkammerdeckel:
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Was mir heute beim Sortieren aufgefallen ist, ich hatte einen ganzen Schwung der Dinger zur Teilegewinnung zerlegt.
Nun frage ich mich gerade, wann man da welche mit 1,4er Löcher verbaut hat und warum.
Bisher war mir nur der Wechsel von 1,8 auf 1,6er Loch bekannt/bewußt.
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Könnte das eine Reaktion auf das nervige Teillastruckeln sein? Das Loch schrittweise immer größer gemacht, damit die LGS mehr Wirkung bei fast geschlossener Drosselklappe entfaltet?
Muss glatt mal schauen, ob ich den Durchmesser meiner Klappe gemessen bekomme. Er ruckelt nämlich noch immer bei wenig Last und Gas.
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Muß ich ganz ahnungslos fragen: manche haben ein Loch und manche zwei ?
Sind dann beide gleich ?
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Da täuscht das Bild, es ist immer nur ein Loch. Das zweite ist nur eine Ankörnung damit man auf einen Blick sieht, wie rum man die DK einbauen muss.
Könnte das eine Reaktion auf das nervige Teillastruckeln sein?
Gute Frage. Müsste man mal eine Testreihe machen. Aber das braucht Zeit.
Möglicherweise auch um die Standgasregulierung per UGS besser dosieren zu können.
Manch einen H1-1 kann man mit der UGS ja regelrecht hoch und runter drehen, andere reagieren kaum auf Drehungen, egal ob ganz rein oder ganz raus.
Ich habe heute einen gemacht, der bekam eine DK mit 1,6mm Bohrung. Das Standgas per UGS ist regelbar, aber in einem eher bescheidenen Rahmen von: geht aus bis etwa 800/900 u/min.
Ich bin alle SRI post/85 durch....kein Hinweis.
Gemessen hab ich mit der Digischieblehre, das geht (ausgebaute DK). Ansonsten mit einem entsprechenden Draht oder Bohrer.
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Könnte das eine Reaktion auf das nervige Teillastruckeln sein? Das Loch schrittweise immer größer gemacht, damit die LGS mehr Wirkung bei fast geschlossener Drosselklappe entfaltet?
ich würde mal behaupten, je größer die Bohrung um so geringer die Wirkung. Das Leerlauf Verhalten wird mit größerer Bohrung und verschlissener Führung der DK immer schlechter.
Mich würde es nicht wundern, wenn viele H1.1 Vergaser mit der DK vom HB besser laufen würden.
Tim, ich denke das die Bohrung direkt mit der Einstellbarkeit zusammen hängt. Ich stelle mir aber auch die Frage, wie genau die bei BVF gearbeitet / kontrolliert haben. Die Teile wurden ja bestimmt auch in der Konsumgüterproduktion gefertigt.
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Hallo Gemeinde,
gibt es eigentlich eine Möglichkeit den Teillastbereich mehr anzufetten?
Mfg Tobi
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Man könnte mit einer größeren HD (plus ggf. kleinere Zusatzdüse, damit der Volllastbereich nicht überfettet) experimentieren und so das gewünschte Ergebnis erreichen.
Ich hatte nach einigen Versuchen bei meinem 601 die HD auf 115 statt 113 gewechselt und die Zusatzdüse auch minimal vergrößert (ich glaube eine 50er statt 45). Ein baugleicher Vergaser am 600er hingegen läuft mit der Originalbedüsung hervorragend.
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Ich hatte nach einigen Versuchen bei meinem 601 die HD auf 115 statt 113 gewechselt und die Zusatzdüse auch minimal vergrößert (ich glaube eine 50er statt 45). Ein baugleicher Vergaser am 600er hingegen läuft mit der Originalbedüsung hervorragend.
ich denke das funktioniert so nicht, die Zusatzdüse (45) wirkt nur beim beschleunigen. Man kann diese Düse ja nicht einfach zur HD hinzu addieren, bzw Kombinationen ändern, weil dann wären wir bei 158 und damit läuft kein Serienmotor mehr.
Ein vergrößern von 113 auf 115 eist ein sehr kleiner Step um Auswirkungen zu merken, ich würde da für versuche großzügiger ran gehen.
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Hallo Gemeinde,
gibt es eigentlich eine Möglichkeit den Teillastbereich mehr anzufetten?
Mfg Tobi
Im Grunde ja.......einen Blockvergaser einbauen.
Der 1-1 ist wie er ist. Er hat Stärken und Schwächen. Die Entwicklung zu ihm, war keine andere wie heute.....mehr Benzin sparen.
Wenn man mit ihm umgehen kann, funktioniert er gut und macht was er soll. Die Situationen in den er möglicherweise grenzwertig operiert sind bekannt und man kann sie kompensieren mit der Fahrweise.
Andere Möglichkeit wäre einen anderen Fremdvergaser oder eine Einspritzanlage einzubauen, was dann auch die Weiterentwicklung des 28 H 1-1 wäre.
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ich denke das funktioniert so nicht, die Zusatzdüse (45) wirkt nur beim beschleunigen. Man kann diese Düse ja nicht einfach zur HD hinzu addieren, bzw Kombinationen ändern, weil dann wären wir bei 158 und damit läuft kein Serienmotor mehr.
Hm, da bin ich anderer Meinung. Nach meinem Verständnis wirkt die Zusatzdüse ständig ab einem gewissen DK-Öffnungswinkel resp. einer gewissen Last (entgegen einer Beschleunigungsdüse anderer Vergaser, die über eine Membrane nur kurz zusätzlichen Kraftstoff einspritzt bei schneller DK Öffnung zur Überbrückung des Beschleunigungslochs).
D. h., beim H1-1 öffnet das vom Stößelnocken betätigte Ventil bei ~40° DK Öffnung und bleibt ab da auch offen ... bis die DK wieder geschlossen wird. Die ZD reichert ab diesem Punkt an.
Aber deinen Einwand, dass die Düsen addiert viel zu groß wären für einen 28er Vergaser ... den kann ich schon soweit nachvollziehen und auch nicht völlig entkräften. Ich vermute(!) hier Unterschiede bei der Abstimmung des Mischrohrs, z. B. durch mehr Ausgleichsluft - wodurch der Vergaser erst mit insgesamt etwas größeren Düsendurchmessern im Vergleich zum Blockvergaser auf das korrekte Gemisch kommt.
Das folgenden Zitat aus der H1-1 Beschreibung vom Hersteller verstehe ich auch entsprechend, was den Einsatzzeitpunkt des Anreicherungsventils angeht:
ZitatZur Erzielung leistungsgünstiger Kraftstoff-Luft-Gemische bei hohen Lasten bzw. Vollast unter Beachtung verbrauchsgünstiger Kraftstoff-Luft-Gemische im Teillastbereich ist der Vergaser 28H 1-1 mit einem mechanisch gesteuerten Anreicherungssystem ausgerüstet. Bei Drosselklappenöffnungswinkeln ab 38 + 3° öffnet der mit der Drosselklappenwelle verbundene Nocken über den Stößel das Anreicherungsventil. Dadurch kann Kraftstoff aus dem Schwimmergehäuse zusätzlich zur Hauptdüse auch über die Zusatzdüse in den Mischrohrschacht gelangen, was in diesem Betriebsbereich zu einer Gemischanfettung führt.
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Der 1-1 ist wie er ist. Er hat Stärken und Schwächen. Die Entwicklung zu ihm, war keine andere wie heute.....mehr Benzin sparen.
Und es ist damals wie heute schief gegangen. Um den Vergaser gesund für den Motor zu bekommen, wird meistens fetter bedüst, was natürlich die Verbrauchs Vorteile minimiert.
Und heutzutage werden kleine Motoren gebaut, die dann immer last bringen müssen, und am Ende meistens genauso viel verbrauchen wie nen größerer weil sie nie im Optimum laufen...
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Offensichtlich scheint der mittlere bis hohe Teillastbereich erst mit einer EInspritzung wirklich in den Griff zu bekommen sein, da die Variabilität des Vergasers höchst wahrscheinlich nicht ausreicht.
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Richtig...ein (unüberwachtes, statisches) mechanisches System hat sein Grenzen. Ganz einfach.
Mit der Einspritzung inklusive OBD kann man das gesamte Drehzahlband und div. Lastzustände steuern....auch am 601.
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Die funktioniert.....wenn du eine willst, kannst du dich an ihn wenden.
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Aber deinen Einwand, dass die Düsen addiert viel zu groß wären für einen 28er Vergaser ... den kann ich schon soweit nachvollziehen und auch nicht völlig entkräften. Ich vermute(!) hier Unterschiede bei der Abstimmung des Mischrohrs, z. B. durch mehr Ausgleichsluft - wodurch der Vergaser erst mit insgesamt etwas größeren Düsendurchmessern im Vergleich zum Blockvergaser auf das korrekte Gemisch kommt.
das ist richtig, möglicherweise ist das wirken der ALD genau andersrum als bei Schieber Vergasern. Die ALD wurde ja beim H1.1 auf 100 verkleinert. Bei Schieber Vergaser bewirken größere Luftkorrektur Düsen immer ein mageres Gemisch in hohen Drehzahlen, das scheint beim Blockvergaser anders zu sein. Wenn das richtig ist, müsste der H1.1 mit der 120erALD vom HB richtig fett werden.
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Des Rätsels Lösung bei den Düsen ist viel einfacher und völlig unspektakulär.
113+45 ist eben nicht 158, denn es geht nicht um den Durchmesser, sondern um den Durchflußquerschnitt.
113 = 1,00287... mm²
45 = 0,159..... mm²
Querschnitt gemeinsam demnach etwa 1,1619.... mm² und das entspricht etwa ner 121...122er Düse. Alles natürlich statisch betrachtet und ohne strömungsdynamische Einflüsse, aber vom Grundsatz her stimmt die Aussage so.
Und ja, HB und H1-1 kann man nur schwer vergleichen. Anderes Spritniveau, anderes Mischrohr, andere Kanalführung.
Wer wirklich den Vergaser auf den jeweiligen Motor anpassen möchte, muß mehr tun als nur vom H1-1 auf den HB (oder umgekehrt) zu wechseln oder die HD zu ändern. Vor allem mit dem Mischrohr kann man viel erreichen. Größe der ALD, Anzahl und Lage und Größe der Bohrungen im Mischrohr. Alles kein Hexenwerk, aber man braucht extrem viel Geduld.
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