Trabitronic Version V

  • Ich habe da mal eine Frage zum Drosselklappensensor


    Es ist so das ich diesen wegen des anstehenden Vergaserumbaus (Mikuni) mittels Gaspedals schalte sprich im Fussraum und mir nicht sicher bin ob er 100% richtig schaltet :hä: .
    Im unbetätigten zustand des Gaspedals steht er auf Leerlauf logisch das geht so bis unefähr zu dem Punkt wo die Feder am Gaspedal einsetzt (die zur erkennung des Wirtschaftlichen bereiches) dann habe ich sehr sehr sehr kurz denn bereich Teillast, dieser ist so kurz das ich denke das ich den so gut wie nie im normalen Fahrbetrieb halten werde, und dann kommt auch schon Vollast.


    Wenn ich das ganze in einer Linie darstellen müßte würde das etwa so aussehen -------++------- wobei die Pluszeichen der Teillastbereich sind.


    Vielleicht könntet ihr mir ja mal eure erfahrungen zum anbau bzw. einstellen des Drosselklappensensors berichten.



    MfG Alex

  • War (ist) bei mir genau so. Habe ewig gefummelt bis überhaupt Teillast angezeigt wurde.
    Anfangs war gar keine Anzeige, ist sofort auf Vollast gegangen.
    Der Teillastbereich ist ähnlich kurz wie bei dir beschrieben.
    Habe es erst einmal so gelassen.


    Wie in meinem Beitrag "Leistung erst bei hoher Drehzahl" geschrieben könnte das eventuell, neben einer defekten Fußdichtung, eine der Ursachen für mein Problem sein.


    Frag doch mal Little direkt mit ner PN an.

  • Ich habe bei Fragen dieser Art zur V-Ausführung sehr gute Erfahrungen damit gemacht den Entwickler selbst anzuschreiben. Der wird es am besten wissen und gibt auch gern Auskunft. Einfach unter http://www.trabitronic.de/ auf Kontakt gehen, da steht seine eMailadresse. Aber halt uns trotzdem mal auf dem Laufenden. Ich hab in naher Zukunft was ähnliches vor.


    Gruß, Felix

  • FelixBRB
    da kann er auch Little fragen, von dem ist ja die Anleitung zum Einbau, speziell am Gaspedal wenn ein Mikuni verbaut wurde. Ist halt sehr sensibel die Einstellung.

  • Aha, das wusste ich nicht. Wo bekomm ich diese Anleitung her? Hab davon vorher noch nicht gehört. Was sagt der TüV dazu? Diese Variante wäre auch für mich sehr interessant, da ich zwar nicht auf Mikuni umrüsten will, aber auch nicht mehr mit dem H 1-1 rumfahren möchte. Bitte jetzt keine Vergaserdiskusion! Klingt für mich erstmal in jedem Fall praktischer, wenn der Sensor nicht im Motorraum, sondern im Fußraum bei der Pedalerie angebracht wird. Gibt es dazu schon eine Diskusion bezüglich bereits bekannter Vor- und Nachteile? Finde den originalen Sensorhalter der V-Ausführung im Motorraum irgendwie unpassend :grinsi: .


    Gruß, Felix

  • Ich habe denn den Erbauer schon persönlich angeschrieben ich halte euch diesbezüglich auf dem laufenden.


    Mir ist da aber schonmal etwas durch denn Kopf gegangen, mich würde mal der zurückgelegte Weg des Magnetten am Vergasergestänge interressieren kann es vielleicht sein das dieser kürzer ist als mein am Pedal zurück gelegter Weg. Weil dadurch ja der Schaltbereich bei gleicher Pedalbewegung kürzer wird, um dies zu vergleichen breuchte man nur denn Abstand von mitte Bohrung Magnett zu mitte Bohrung der Vergaserwelle (Drosselklappenwelle bzw. der Drehpunkt) und das selbe dann am Pedal mitte Drehpunkt (der Stift der durchs Pedal geht zur befestigung) mitte Magnett. Wenn diese Abstände nicht dieselben sind wird es glaube ich schwierig bis unmöglich denn Sensor einzustellen.


    Nur leider habe ich keinen Sparvergaser (H1-1) um dies mal nachzumessen :heuli2:

  • Genau den gleichen Gedanken hatte ich bereits auch. Daher wäre es hilfreich die Anleitung von Little mal zu sehen. Ich kann morgen mal den Radius zwischen Drosselklappenwelle und Sensor, sowie den zurueckgelegten Weg des Magneten am Sensor vorbei vermessen. Hab eh grad alles im Keller liegen und komme daher sehr gut an alles ran zum messen.


    Gruß, Felix

  • Der Thomas ist ja im Urlaub. Auf die Antwort können wir wahrscheinlich noch eine Weile warten.


    Einen grosser konstruktiver Unterschied ist auch das am vergaser ein Drehwinkel der Drosselklappe vom Paedal eingestellt wird. also eine lineare bewegung in eine Drehbewegung. beim Schiebervergaser fällt dieser Punkt weg.


    Gruss

    2Stroke, Because one stroke isn't enough and four strokes waste two (many). :grinser:
    Motoren laufen fast immer, nur wie sie gehn ist eine ganz andere Frage. :zwinkerer:
    "...dafür, was wir alles getuned haben, läuft der Motor noch relativ gut..." :grinser:


    Schnellster Zweizylinder-Trabant Anklam 2008

  • Hmm, ohne die Anleitung von der hier gesprochen wurde kann ich nur Vermutungen anstellen, aber von der Pedalerie sollte man doch auch wieder einen Drehwinkel abgreifen. Oder lieg ich da falsch?

  • Aber am eigentlichen Vergaser machst du jetzt keine Drehbewegung mehr. Somit ergibt sich ein ganz anderer Teillastbereich bei gleicher Pedalstellung.


    Meines erachtens sollte eine Teillasterkennung nicht nur punktuell sein sonder alles was nicht Leerlauf oder Vollast ist. vielleicht kann man auch schon 85-90% Last als Vollast ansehen. Bei einer Drosselklappe auf jeden Fall. Sollte dann ja ungefähr so aussehen: --+++++++++++---


    Die Frage ist ja auch wie es von Thomas her gedacht ist. Aber die Antwort werden wir ja noch bekommen. :top:



    Gruss 2TViper :2tviper:

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  • Ah ok, verstehe, so meinst du das. Da stellt sich mir natürlich gleich noch die Frage was macht die Messung des Teillastbereichs bei der Trabitronic eigentlich genau aus. Also worin besteht der Unterschied im Verhalten der Trabitronic in den einzelnen Bereichen. Vielleicht bringt das ja mehr Aufschluss darüber wie die einzelnen Bereiche verteilt sein sollten.


    Gruß, Felix

  • Meines erachtens ist gerade der Teillastbereich der Wichtigste da hier durch überwachung der Drosselklappe welche dann in diesem Bereich nicht voll öffnet der Zündwinkel vergrößert gefahren werden kann was ja die Leistung in diesem Bereich bzw. diesem Fahrzustand ausmacht.


    Punkt um das ist genau das was die Version V für mich so interressant macht. :top:


    Um das ganze mal ein wenig zu unterstreichen hier ein Zitat von Postkugels Seite


    Zitat

    Mit der V-Ausführung der MBZA-2HR steht für den Trabant eine Version der Zündanlage zur Verfügung, welche den Zündwinkel nicht nur - wie bei vergleichsweise einfachen Systemen - von der Motordrehzahl, sondern auch von der aktuellen Drosselklappenposition abhängig macht.


    Da die Neigung zu klopfender Verbrennung ("Motorklingeln") bei den Serienmotoren mit zunehmender Öffnung der Drosselklappe am Vergaser ebenfalls stark zunimmt, müssen alle Systeme, welche die Position der Drosselklappe nicht auswerten können, den Motor auch im Teillastbereich mit verringertem Zündwinkel betreiben - wodurch gerade im Stadtverkehr einiges an möglicher Motorleistung und somit auch Kraftstoff verschenkt wird.


    Mit einer vollausgebauten MBZA ist es nun möglich, auch im Teillastbereich mit dafür optimierten Zündwinkeln zu fahren.

  • Hmm, das müsste dann doch aber generell vom Luftgehalt im angesaugten Gemisch abhängen, oder? Ich würde daher vermuten, dass die Sensorstufen so über den Regelbereich der Drosselklappe verteilt werden müssen, dass das Verhältnis zwischen den 3 verschiedenen Zündwinkeln dem Verhältnis zwischen Luft und Kraftstoff im angesaugten Gemisch entspricht. Oder bin ich da auf dem Holzweg?


    Gruß, Felix


    Edit: Sorry, geht natürlich nicht um den Luftgehalt, sondern um die Menge des angesaugten Gemischs insgesammt.

  • Moin,


    ich will ja nicht ketzerisch erscheinen ... aber ich finde es ziemlich wumpe
    beim Mikuni, wo Teillast ist oder nicht.
    Klingeln habe ich auf es jeden Fall lange nicht mehr gehört.
    Wichtiger ist, finde ich, der beruhigte Leerlauf ... mmh, das hört sich gut an ...


    Als Anhang habe ich mal eine Grafik aus dem PDF angehangen,
    das unten in der Signatur verlinkt ist.


    Die Volllastlinie ist die defensivere von den beiden Linien,
    d.h. im Teillastbereich holt die -V noch einmal eine Idee mehr raus -
    mit dem Risiko des Kingelns - aber das wird schon durch den Mikuni vermutlich
    erheblich reduziert - also auch egal wenn es aus der Teillast gar nicht mehr in Volllast übergeht.
    Vielleicht könnte die Teilllastlinie in Verbindung mit dem Mikuni noch aggressiver sein,
    aber Teil- und Volllast sind auf die Kunst der Zerstäubung eines 28 H1-1 abgestimmt.
    Jaja ... das Stichwort ist Füllungsgrad oder Lambda.


    Weiterhin frohes Fahren ohne Schieberuckeln!


    In diesem Sinne

  • Leider hat es mit der Antwort wg. Urlaub tatsaechlich ein paar Tage gedauert.


    Wichtig ist zunaechst, dass die Umschaltung von Leerlauf auf Teillast schon bei einer minimalen Oeffnung der Drosselklappe erfolgt, bei Gaswegnahme die Leerlauferkennung aber trotzdem noch zuverlaessig funktioniert!


    Die Umschaltung von Teil- auf Vollast sollte dann ab einer Drosselklappenoeffnung (Freigabe Rohrquerschnitt) von etwa 60-70 Prozent erfolgen. Der genaue Wert ist recht unkritisch, da das Zuendkennfeld noch eine recht grosse Reserve zur Klopfgrenze enthaelt. Erfolgt die Vollasterkennung zu frueh, verliert man allerdings im Teillastbereich ein wenig Drehmoment - weitere Nachteile sind in diesem Fall aber nicht zu befuerchten.


    Das zu spaete Erkennen des Vollastbereiches kann hingegen zu Leistungsklingeln im Teillastbereich fuehren, sofern der Vergaser in diesem Betriebszustand rel. mager abgestimmt ist (serienmaessig beim Sparvergaser). Wurde der Vergaser hingegen recht fett abgestimmt (das ist m.E. aus Sicherrheitsgruenden beim Mikuni im Auslieferungszustand der Fall) wird man auch hier keine erhoehte Klingelneigung bemerken.


    Aber nochmal etwas Generelles: Es ist tatsaechlich denkbar, dass man die Zuendkurven in Verbindung mit einem Mikunivergaser und entsprechender Beduesung noch einen Hauch aggresiver gestalten und so vielleicht noch ein paar Nm an Drehmoment irgendwo im Drehzahlband herauskitzeln kann. Das Problem besteht jedoch darin, dass derartige Versuche sehr zeitaufwendige Pruefstandslaeufe erfordern und zudem auch sichergestellt werden muss, dass die Beduesung in einem anderen Fahrzeug nachher nicht wieder magerer ausfaellt. Und genau an dieser Stelle kommt man dann auch an die Grenze des "Teilekauftunings": Sobald jemand auf eigene Faust massiv in die Vorgaenge am und im Motor eingreift, hat er automatisch das Problem der Abstimmung am Hals, welches jeder auch fuer seine Konfiguration individuell loesen muss. Tips gibt's da reichlich, aber die Arbeit muss leider jeder selber machen.

  • Postkugel


    Erstmal vielen dank für die Antwort besser spät als nie denn Urlaub brauchen wir ja alle mal :winker:


    Ich werde natürlich nochmal versuchen die Einstellung zu optimieren.
    Vorher werde ich mir allerdings nochmal einen Sparvergaser besorgen um mir die Maßverhältnisse anzuschauen, so das ich auch wirklich gleiche Vorraussetzungen wie bei der in der Vergaserbetätigten Variante schaffen kann.


    Werde dann natürlich hier berichten :winker:

  • So hatte nun endlich mal die Möglichkeit mir nen H1-1 zu Gemüte zu führen und wie ich es mir schon gedacht hatte ist dort der Abstand wesentlich kürze vom Drehpunkt zum Magnetten um genau zu sagen 25 mm da war es ja kein Wunder das mein Magnet bei einem Abstand von 60 mm gerade zu über die Schaltbereiche geflogen ist :verwirrt:


    Habe das ganze nun umgebaut sprich alles auf genau 25 mm an denn Drehpunkt am Pedal gesetzt und siehe da einstellbarkeit ist gegeben :top:


    Was mir jetzt nur noch Probleme bereitet ist mein USB auf Seriiel-Adapter aber das wird auch noch hoffe ich man kann sich ja nicht jedes mal nen alten Laptop leihen wenn man an die Zündung will :augendreh: