Beiträge von Fg601

    Wenn du Recht hast und der Zündwinkel ist für die Leistung komplett egal, warum gibt es dann einen relativ genau vorgeschriebenen Zündwinkel ab Werk? Man könnte dann doch einfach immer irgendwo zwischen 20 und 0 Grad vor OT zünden. Du betonst ja selbst immer, dass du beide Zylinder möglichst identisch einstellst.

    Das habe ich so nicht geschrieben oder wurde falsch verstanden, natürlich ist der ZZP wichtig, allerdings nur beim max Drehmoment und sollte so sein das der Motor nicht klingelt. Darüber und darunter bringt es nichts. Wenn es so wäre, könnte man es messen oder?

    Das leuchtet mir nicht ein. Das ist doch erstmal nur ein Hinweis darauf, dass der Serien-VSD anders funktioniert als eine klassische Resonanzauspuffanlage - wie auch immer das genau funktioniert. Der Serienmotor reagiert doch sehr empfindlich auf Änderungen am VSD. Das wäre doch nicht der Fall, wenn dieser nur den Schall dämpfen würde, oder?

    Das Prinzip der Aufladung ist doch immer gleich, es braucht eine Druckwelle dafür. Diese muss vom Auspuffvorgang erzeugt werden und ist um so größer, je früher der Auslass öffnet. Je später der Auslass öffnet um so weniger Energie hat die Druckwelle und die reicht dann schlicht weg einfach nicht mehr aus um den Zylinder

    rück zu laden.

    Das was Du als empfindlich reagieren bemerkst, ist wenn die Saugwirkung des Diffusor fehlt, der ja mit helfen soll,den Zylinder zu entleeren. Das entleeren und rückladen des Zylinders ist das Merkmal einer "richtigen " Resonanzanlage.

    Also gefunden werden muss da eigentlich nix. Ich dachte immer, eine Druckwelle expandiert in alle Richtungen, wo eben gerade Platz ist.

    In einem Resonanzauspuff wird die Druckwelle vom Durchmesser des Steuerrohr bestimmt, beim Trabant zwischen 30-35mm,je kleiner der Durchmesser um so größer der Druck.

    Beim VSD kommt die Druckwelle als Unterdruckwelle in den Raum hinter dem Diffusor und wird dort reflektiert. Die Druckwelle hat nun aber 4 mögliche Ausgänge, die 2Rohre mit 35mm, den Diffusor und den Ausschnitt am Ende vom Diffusor. Der Diffusor selber wird ja in Richtung Zylinder enger, was einen Druckanstieg bedeuten würde, fragt sich nur wie viel Energie dafür noch vorhanden sein müsste bei so schon größeren "Endrohren".

    danke für deine Erklärungen. So richtig nachvollziehen kann ich es aber immer noch nicht. Sorry, dass ich damit nerve, aber ich will es verstehen.


    Ich glaube gern, dass die Erhöhung der Zündenergie zunächst ausschlaggebender als der Zündzeitpunkt selbst ist. Das klingt für mich bei der schlechten Gemischzusammensetzung außerhalb der Resonanzdrehzahl logisch. Aber warum wirkt sich eine Zündzeitpunktänderung dort kaum messbar aus? Das schlecht entzündete Gemisch unterliegt doch den gleichen physikalischen Gesetzen.

    Die 2 in 1 Serienauspuffanlage vom Trabant läd die Zylinder nicht durch die zurücklaufende Druckwelle? Wieso sollten die das bei Sachsenring so konstruiert haben?

    Gut dann frage ich mal, warum denkst Du das eine Verschiebung des ZZP mehr Leistung bringen sollte? Ein Gemisch welches weniger Energie enthält fördert mehr Leistung weil man es früher oder später anzündet? Man kann das Gemisch früher anzünden weil die Brenndauer eventl. länger ist, heißt aber nicht automatisch das auch mehr Leistung anliegt, weil ja in dem Bereich die Füllung schlechter ist.


    Zum Auspuff, Der Motor hat einen Vorauslass von ca. 17,5° in welchen eine Rückladung erfolgen könnte. Müsste da der Auspuff nicht super genau abgestimmt sein um genau in diesen kurzen Zeitraum zu wirken? Da der Motor nur 145° Auslass hat, bleibt kaum Energie übrig um den Auspuff "an zu treiben", die Druckwelle ist einfach zu schwach. Dazu kommt noch, wie soll die Druckwelle die aus dem Konus ausgetreten ist wieder dort rein finden und dann noch so viel Energie haben das "tote Bein " vom Krümmer zu füllen und noch den Zylinder rückladen. Ist eigentlich nicht machbar.

    Der Beweis ist eigentlich ganz einfach, sobald der Motor Steuerzeiten hat mit der jeder Reso funktioniert, ist der Motor mit dem VSD nur noch eine Luftpumpe mir hohen Sprit verbrauch.

    Dass der Füllungsgrad und das Gemisch in diesen Bereichen suboptimal ist, ist klar. Aber wieso hilft da das Verschieben des Zündzeitpunktes nichts?

    Ich bin ja nicht so der Erklärbär, aber ich versuche es mal. unterhalb und oberhalb des max. MD sind die Gemische weniger brennfreudig/lassen sich schlechter entzünden. Darum ist es auch relativ egal ob man die füher oder später anzündet. Wichtiger ist die Art wie man das Gemisch entzündet, das hier ein kräftiger langer Funke von Vorteil ist ,sollte klar sein und genau das ist es was die MBZA macht.


    Das Prinzip ist mir bekannt und leuchtet ein. Aber welche Voraussetzungen fehlen beim Serienmotor bzw. der Serienauspuffanlage?

    Um die Temperaturen nutzen zu können, muss der Zylinder von der Abgasanlage rückgeladen werden, das wiederum verlangt Steuerzeiten beim Auslass von mehr als 180° und eine Singelport - Auspuffanlage. Mit Multiport geht das nur bedingt. Das alles zueinander passen sollte versteht sich von selber.

    Wenn du früher zündest wirkt der Druck länger auf den Kolben?

    nein, es geht nur um die Geschwindigkeit der Brenndauer und die sollte im Idealfall so kurz wie möglich sein. Oberhalb und Unterhalb von max Md ist die Füllung schlechter, beim Vergasermotor meist auch noch unpassend zusammengesetzt, da hilft das verschieben des ZZP nichts, nur ein besserer Zündfunke. Wenn überhaupt möglich, dann in Kombination mit einer Einspritzung. Ich habe zu Anfang mit dem Prüfstand versucht die Motoren mit Hilfe von verschiedenen Zündkurven zu verbessern, hat aber irgendwie nicht funktioniert.

    Normalerweise nutzt man eine Zündkurve zum anpassen der Abgastemperatur um das Band etwas zu strecken. Der Serienmotor hat aber weder die technischen Voraussetzungen noch die Abgasanlage dafür.

    Das verblüffende Ergebnis: Ich spüre und messe bis jetzt keinen signifikanten Unterschied zwischen statischem Zündzeitpunkt und Kennfeld. Ich bin noch bei der Fehlersuche. Aber so langsam vermute ich vorsichtig, dass der Zündzeitpunkt selbst vielleicht gar nicht so entscheidend ist. Ich könnte mir vorstellen, dass die modernen Transistorendstufen der MBZA die Zündspulen effektiver laden bzw. entladen als die Endstufen der EBZA und daraus eine bessere Entflammung des Gemisches mit effektiverer Verbrennung resultiert. Aber wie gesagt, bis jetzt ist das eine reine Vermutung.

    Genau das habe ich auch schon vor länger Zeit hier irgendwo geschrieben. Es gibt technisch gesehen auch keinen Grund warum da Mehrleistung durch ändern des ZZP entstehen sollte.

    natürlich, je mehr Leistung der Motor hat um so schwieriger lässt er sich im max Md bei Teillast abstimmen. Man hat dann die Wahl zwischen nassen Kerzen im Leerlauf oder Loch im Kolben.

    man sollte auch klar unterscheiden zwischen Rennmotor und Sportmotor. Bei den letzten Rennmotoren war es definitiv schwierig bzw unmöglich einen sauberen Leerlauf mit einer fetten Teillast zu finden. Gerade in der Teillast gibt es in letzter Zeit häufiger Motor Schäden.