Beiträge von matjes300

Warum, verfälscht das die Abgaswerte ?

Mit Bremsenreiniger.

Verwende die Bremsflüssigkeit auch. Fahrzeug wird sehr wenig genutzt und irgendwann war ich´s Leid vor jeder HU Standschäden (feste und undichte RBZ) zu beseitigen. Bremsanlage war komplett demontiert und gereinigt worden. Gummiteile wurden ersetzt. Beim Entlüften (mit Entlüftungsgerät) der Hinterachse hatte ich anfänglich ein paar Probleme und Entlüften der Bremsanlage sollte nach ein paar Stunden Ruhezeit wiederholt werden. Ansonsten beim Bremsverhalten kein Unterschied festellbar....warum auch ?

Einbauposition bestimmt die Bremsleitung. Bei Eigenbau kann man den RBZ dahin drehen, wo man möchte. Wenn die originale BL verwendet wird gibt es nur eine Position -> Vorraussetzung RBZ vom 353. Gab RBZ von Vorgängermodellen die passen....allerdings für Anschlüsse und Entlüftungen mit Gewinde M12x1 .

Schuster

Grirling38 Sättel vom Golf 2. Anschluss Entlüftung und Bremsschlauch sind getauscht. Lötnippel für das HB-Seil = Eigenbau;-).

Sattelposition hinten geht auch. Man muss im Versteifungwinkel am Querlenker eine Bohrung für einen Innensechskantschlüssel einbringen. Hatte damals die Sättel seitenverkehrt verbaut, da ich mich zwischen ordendlicher Bremseilführung und Bremssattel entlüften im abgebauten Zustand entscheiden musste. Bremseile sind vom Golf 3 Variant - längenmäßig entsprechend eingekürzt. Bedingung der DEKRA für die Eintragung war Verbau eines Bremskraftregelventils.

Originalverpackte 0-Maß Kolben :-).

https://www.ebay-kleinanzeigen…llmass/938142743-223-7947

https://picclick.de/Trabant-A-…DDR-VEB-273391838522.html

Stell´ ich mir problematisch vor, ist ein zweites Teil dahinter verbaut.

Zitat von FelixBRB

Also tut mir leid, dass ich konnte ich aus deinem ersten Beitrag dazu wirklich nicht rauslesen:

So wie du es jetzt beschreibst, kann ich mir den Einsatz auch gut vorstellen, aber eben nicht rein drehzahlabhängig, wie du zunächst geschrieben hattest. Da bin ich dann eben davon ausgegangen, du öffnest einfach ab einer Grenzdrehzahl eine zusätzliche Düse.

Muss dir nicht leid tun, habe mich nicht deutlich ausgedrückt. Aber im Grunde ist das dennoch so. Bei einer bestimmten Drehzahl (...die man in der Zündung festlegen kann...) wird per Schaltmodul das elrktr. PJ Ventil angesteuert..). Letztendlich wird einfach eine Düse zur HD hinzugeschaltet. Das Ganze funktioniert auch mit Unterdruckansteuereung (Video). Denke zumindest bei dem elektr. PJ gibt nur "AUF" oder "ZU". Dosierung erfolgt auch über verschiedene Düsengrößen.

Hatte damals keine Möglichkeit die genauen Einsatzdrehzahl, zBp. per Lambdamessung, zu ermitteln. Habe das mit Messungen der beiden Abgastemperaturen gemacht. Nicht perfekt und relativ riskant, war halt das was im Rahmen des Möglichen lag.

4T-Motorradvergaser mit Beschleunigerpumpe (war glaub ich von BING) hatte ich auch mal versucht. Funktionsprinzip sehr ähnlich, außer das eine Membranpumpe per Vergaserschieber betätigt wurde. Habe ich nie richtig zum Laufen/Einstellen bekommen.

Im Video sieht es so aus, als wenn das Unterdruck PJ sehr früh einsetzt, strömt teilweise vor die Schieber, oder ?

Ich war der Meinung, dass das PJ Funktionsprinzip bekannt ist. Es bedeutet nicht, dass in jedem Drehzahlbereich "Sprit ´reingepumpt werden" kann/soll.

Den Vergaser, auf den ich mich beziehe, kann man prima in allen System abstimmen. Aber leider auch nicht optimal für das gesamte Band. Also stimmt man für die unteren, mittleren Drehzahlbereiche weniger "fett" ab. Den Volllastbereich, nicht wie Du schreibst "bei hohen Drehzahlen immer schön" fett, sondern mit PJ fast optimal. Ohne PJ bedeutet das evtl. "Motor fest" oder anderherum, zu "fette" Abstimmung über den gesamten nutzbaren Drehzahlbereich, bedeutet Leistungsverlust.

Die Logik von dem System ist doch, dass man den Vergaser für den Betrieb in den unteren,bzw. mittleren Drehzahlbereiche von der Bedüsung her optimaler abstimmen kann.

Ich schreib's anders. Habe das so angesteuert, dass das PJ bei Volllast funktioniert. Signal liefert eine bestimmte Drehzahl. Was ist daran schwierig ?

Habe das elektronische PJ am TMX38 mit dem zusätzliche Schaltmodul der MBZA-R drehzahlabhängig angesteuert.

Heiß wird das aufgrund des Funktionsprinzips immer. Meiner Meinung nach falsch montiert-die

Federn gehören hinter die Bremsbacken. Druckstücke in den RBZ überprüfen, es gab verschiedene Varianten. Verbaute sollten alle identisch sein.

Ohne KTL (Beitrag 20) ist die Sache nicht karosseriebautypisch und mir ging es nicht um einen Vergleich zum Strahlen. Möchte verstehen, warum man den werkseitigen Korrosionsschutz komplett entfernt. Kann man das hundertprozentig wiederherstellen?

Ok, ist nicht unbedingt Karosseriebautypisch, aber sicherlich hast Du dir das vorher gut durchdacht. Meiner Meinung nach kann man das Geld für`n Neuaufbau sinnvoller investieren.

Bekommt deine Karosse eine KTL oder wie wird beschichtet?

Mit neuer KTL ?

Ich nehm das ......ist mit Überdruckventil.

Einbaurichtung Radbremszylinder korrekt?