Posts by matjes300

    Vom Kollegen mit tägl. Fahrstrecke von 100 km kann ich auch was vermelden... 320d E91, DPF bei rund 200Tkm getauscht. Selber hat' s mich erwischt bei ca.180Tkm....anderes Fahrzeug, selber Motor.....tägl.Fahrstrecke 15 km. Aussagen, dass es nur Kurzstreckenfahrzeuge betrifft sind mir zu pauchal.

    Aber....falsches Thema;-)

    DPF muss auch bei "Langstreckenfahrzeugen" gereinigt oder getauscht werden. Die bei der Regeneration entstehende Asche verbleibt im Filter und der meldet irgendwann "überladen".

    Verwende die Bremsflüssigkeit auch. Fahrzeug wird sehr wenig genutzt und irgendwann war ich´s Leid vor jeder HU Standschäden (feste und undichte RBZ) zu beseitigen. Bremsanlage war komplett demontiert und gereinigt worden. Gummiteile wurden ersetzt. Beim Entlüften (mit Entlüftungsgerät) der Hinterachse hatte ich anfänglich ein paar Probleme und Entlüften der Bremsanlage sollte nach ein paar Stunden Ruhezeit wiederholt werden. Ansonsten beim Bremsverhalten kein Unterschied festellbar....warum auch ?

    Einbauposition bestimmt die Bremsleitung. Bei Eigenbau kann man den RBZ dahin drehen, wo man möchte. Wenn die originale BL verwendet wird gibt es nur eine Position -> Vorraussetzung RBZ vom 353. Gab RBZ von Vorgängermodellen die passen....allerdings für Anschlüsse und Entlüftungen mit Gewinde M12x1 .

    Sattelposition hinten geht auch. Man muss im Versteifungwinkel am Querlenker eine Bohrung für einen Innensechskantschlüssel einbringen. Hatte damals die Sättel seitenverkehrt verbaut, da ich mich zwischen ordendlicher Bremseilführung und Bremssattel entlüften im abgebauten Zustand entscheiden musste;). Bremseile sind vom Golf 3 Variant - längenmäßig entsprechend eingekürzt. Bedingung der DEKRA für die Eintragung war Verbau eines Bremskraftregelventils.



    Also tut mir leid, dass ich konnte ich aus deinem ersten Beitrag dazu wirklich nicht rauslesen:

    So wie du es jetzt beschreibst, kann ich mir den Einsatz auch gut vorstellen, aber eben nicht rein drehzahlabhängig, wie du zunächst geschrieben hattest. Da bin ich dann eben davon ausgegangen, du öffnest einfach ab einer Grenzdrehzahl eine zusätzliche Düse.

    Muss dir nicht leid tun, habe mich nicht deutlich ausgedrückt. Aber im Grunde ist das dennoch so. Bei einer bestimmten Drehzahl (...die man in der Zündung festlegen kann...) wird per Schaltmodul das elrktr. PJ Ventil angesteuert..). Letztendlich wird einfach eine Düse zur HD hinzugeschaltet. Das Ganze funktioniert auch mit Unterdruckansteuereung (Video). Denke zumindest bei dem elektr. PJ gibt nur "AUF" oder "ZU". Dosierung erfolgt auch über verschiedene Düsengrößen.

    Hatte damals keine Möglichkeit die genauen Einsatzdrehzahl, zBp. per Lambdamessung, zu ermitteln. Habe das mit Messungen der beiden Abgastemperaturen gemacht. Nicht perfekt und relativ riskant, war halt das was im Rahmen des Möglichen lag.

    4T-Motorradvergaser mit Beschleunigerpumpe (war glaub ich von BING) hatte ich auch mal versucht. Funktionsprinzip sehr ähnlich, außer das eine Membranpumpe per Vergaserschieber betätigt wurde. Habe ich nie richtig zum Laufen/Einstellen bekommen.


    Im Video sieht es so aus, als wenn das Unterdruck PJ sehr früh einsetzt, strömt teilweise vor die Schieber, oder ?

    Ich war der Meinung, dass das PJ Funktionsprinzip bekannt ist. Es bedeutet nicht, dass in jedem Drehzahlbereich "Sprit ´reingepumpt werden" kann/soll.

    Den Vergaser, auf den ich mich beziehe, kann man prima in allen System abstimmen. Aber leider auch nicht optimal für das gesamte Band. Also stimmt man für die unteren, mittleren Drehzahlbereiche weniger "fett" ab. Den Volllastbereich, nicht wie Du schreibst "bei hohen Drehzahlen immer schön" fett, sondern mit PJ fast optimal. Ohne PJ bedeutet das evtl. "Motor fest" oder anderherum, zu "fette" Abstimmung über den gesamten nutzbaren Drehzahlbereich, bedeutet Leistungsverlust.