Beiträge von V603

    Ein normaler Kunststoffhammer federt immer.

    Alle Hämmer "federn". Nur sagt Dein subjektives Gefühl etwas anderes.
    Wie schön, dass wir bei der puren Physik angekommen sind.
    Kraft = Masse * Beschleunigung
    Also hilft hier in erster Linie die Masse, weil die (negative) Beschleunigung vom Material nur gering abhängig ist.
    Jeder kennt es, mit einem kleinen Hammer wird nur der Nagel krumm und der schwerere schlägt in auch hinein. Wer würde schon versuchen, mit einem 200g Hammer den Kerbstift aus dem Schwenklager zu treiben?

    Auf die Kurbelwelle bezogen würde ich sagen, wenn sie sich mit dem Schonhammer richten lässt, ist sie wieder "krumm", wenn der Motor angesprungen ist.

    Sofern das Gestänge korrekt auf dem Motor sitzt...
    Du solltest alle Kontakte reinigen. Das braunen Kabel am Wischermotor sind Masseverbindungen. Das kurze (31) sollte nicht nur am Blech befestigt sein, sondern auch zuverlässige elektrische Verbindung haben. Test: Prüflampe vom Pluspol der Batterie zur Steckfahne am Motor, NEBEN dem Steckschuh des Kabels!
    Das andere braune Kabel (31b) bekommt Masse vom Intervallschalter (31b). Dies wird durchgeschalten von Anschluss 31 am Schalter. Der Anschluss muss permanent Masse haben (Prüflampe zu Batterie plus).

    Fg601 Ja, habe die von Dir angesprochene Bearbeitung auch schon gesehen. Ich bin mir unsicher, welcher Bearbeitungsschritt hier der primäre war.

    Allerdings vermisse ich Spuren der thermischen Behandlung, die bei dem Austausch des Hubzapfens meiner Meinung nach unbedingt auftreten muss! Ich habe schon heißgelaufene Pleuellager gesehen, die die gegenüberliegende Schräge der inneren Hubscheibe blau anlaufen lassen. Dabei ist der 28mm starke Hubzapfen noch nicht geschmolzen. Zur Verschweißung ist eine noch größere Wärmemenge notwendig. Dabei betrachte ich noch nicht einmal eine zusätzliche Wärmebehandlung.

    Also überzeugt mich Deine Argumentation noch nicht.

    Aber ich lege noch eins nach. Ich habe ein kleines Materialgutachten in Auftrag gegeben. Das Ergebnis: Hubscheibe und Zapfen sind sehr ähnlich, aber nicht identisch. Das legt also die Vermutung nahe, dass beide Teile gefügt wurden.

    Aaaber: 1. Müsste das Ergebnis durch einen Schnitt bestätigt werden. Und 2. sagt es nicht, dass die Fertigung über 40 Jahre so durchgeführt wurde.

    Ich kann mir jetzt nicht vorstellen, dass sich allein ein Windungsschluss im Stillstand bemerkbar macht. An D+ und an 61 ist als erstes eine Diode in Sperrrichtung. Bliebe nur der Regler und Schluss in der Rotorwicklung.

    @martin_kfb wenn Du es Dir zutraust, die Lichtmaschine zu zerlegen UND wieder zusammenzubauen, dann tue das. Sonst suche Dir jemanden der es kann oder ersetze das Teil komplett. Falsch montiert, kann das ein Brandsatz werden. Es gibt keine Sicherung und ein richtiger Kurzschluss der Batterie lässt alles schmelzen.

    Ich habe da lockeren Kontakt zu jemanden, der genau hier zu DDR-Zeit seine Arbeit hatte, den habe ich gefragt. Er hat mir diesen Bereich noch einmal explizit bestätigt. Auch habe ich ihn gefragt, ob dieser Bereich auch für die 2,1mm gilt. Das hat er bestätigt.
    Ich habe ihn aber nicht gefragt, ob +/-0 bedeutet, dass die Nadeln haargenau 2,000mm dick sind. Bei aktueller Produktion wäre es so.
    Wo wir aber gerade bei Frage und Antwort sind: Woher hast Du die Information, dass bei der Regenerierung von Hubscheiben, die Hubzapfen reibgeschweißt wurden? Wenn ich mir die Teile ansehe, vermisse ich eindeutige Hinweise der nicht unerheblichen Wärmewirkung.

    Ich würde mein Wissen nicht als fundiertes Fachkenntnisse bezeichnen. Sollte der Eindruck entstanden sein, bitte ich das zu entschuldigen. Sicher habe ich einiges allgemeine Wissen durch meine Ausbildung. Vieles entsteht durch beobachten bei Begegnungen, Fragen und die Diskussion mit anderen.
    Mein Sohn ist Maschinenbautechniker. Bei vielen Teilen, die mir so begegnen, will ich wissen, wie stellt man sowas her? Ich kenne auch jemanden, der mit Wälzlagern handelt. Von daher weiß ich, dass solche Maßnahmen, wie die Regenerierung von Kurbelwellen in der DDR, heute eher unvorstellbar sind. Diese Fertigungsbreite der Wälzkörper ist heute nur noch theoretisch.
    Beim Trabant kommt ein ganz wichtiges Problem zum Tragen: Der Hubzapfen ist (mit vertretbarem Aufwand) nicht wechselbar. Das ist beim Wartburg (bekanntlich) ganz anders. Beiden Motoren ist gemeinsam, dass die Pleuel nicht mehr hergestellt werden. Früher oder später kann der Fall eintreten, dass jemand im dem Bereich investiert und neue schmieden und härten lässt. Während beim Wartburg die Nachfertigung von Hubzapfen ein Ding für die Lehrwerkstatt ist, gibt es beim Trabant ein richtiges Problem. Das wird kosten!
    Insofern muss sich jeder die Frage stellen, wie viel Geld man bereit ist, in die Hand zu nehmen. Im Rennsport ist das "einfach": Neue Ansaugstutzen mit Doppelmembran und weg mit den Drehschiebern. Aber Otto Normalverbraucher wird das nicht investieren.

    Interessant wäre ob jemand sich mit Verschleiß von solchen Nadeln auskennt. Hier kann ich wirklich nur (was ich immer ungern mache) vermuten.

    Auskennen? Nun, ich habe beobachtet, dass sich der Verschleiß meist beim Kolbenbolzen bemerkbar macht. Dort wo sich etwas Spiel fühlen ließ, war das meist weg, wenn ich einen neuen Kolbenbolzen probiert habe.
    Zum Thema Nadelsortierung noch ein Beitrag von mir: die geht von -9 bis +9 in Einzelschritten. Und genau zwei Mal. Es gibt nämlich zwei Grundmaße: 2,0mm und 2,1mm.


    Die Nadelkränze mit den langen Nadeln sollen Importe sein. (Möglicherweise aus dem Westen?)

    Nein, ich habe nur einige Zahlen zur Kenntnis genommen.
    Um hier "reverse engineering" zu betreiben, müsste man genügend werksneue Kurbelwellen mit unterschiedlich beschrifteten Pleuel zerlegen und vermessen. (Zu untersuchen wäre dann auch, ob es Unterschiede der Bereiche Presspassung und Pleuellager gibt.) Alles andere ist nur Kaffeesatzleserei. Welche Stückzahl dann am Ende als "genügend" angesehen werden kann, weiß man vorher nicht.
    Ich habe bislang nur zerlegtes Material in der Hand gehabt. Außerdem sah ich Verpackungen mit den original Zylinderrollen für die Regenerierungsbetriebe. Dabei habe ich 5,00 und 5,05 gesehen. Das lässt die Vermutung von 0,05mm-Schritte zu. Aber was davon in der Neufertigung eingesetzt wurde, entzieht sich meiner Kenntnis.
    Allerdings habe ich auch von Fällen gehört, wo die Hubzapfen im Bereich des Pleuellagers UNTER 28,000mm waren. Und das bei einer Welle, die nur ca. 1tkm gelaufen war. Echter Verschleiß kann da nicht eingetreten sein, denn andere Wellen liegen da bei 28,000+x.

    Für eine eigene Strategie würde ich die zu fertigenden Teile betrachten und abwägen, welche dieser Teile würde ich mit welchem Aufwand bekommen oder selbst bauen können. Dabei kann ich mir vorstellen, dass die Wälzkörper ein Detail sind, wo ich auf jeden Fall auf Zulieferer angewiesen bin. Da wird es dann schnell eng. Der Hersteller der originalen Zylinderrollen existiert nicht mehr. Andere erwarten richtige Abnahmemengen pro Maß. So kann es schnell erforderlich sein, die Fertigung von vier- bis fünfstelligen Stück Kurbelwelle einzuplanen. Wer will das schon? Also bleiben Standardmaße, die erschwinglich sind.
    Das bedeutet dann, Hubzapfen und Pleuel danach zu fertigen. Wenn man die gegenwärtige Konstruktion beibehält, kommt man schnell dorthin, dass das Pleuel das Bauteil wird, das nach den Maßen der anderen Teilnehmer des Lagers angepasst wird. Welches Maß da auch immer erforderlich sein wird.