Posts by V603

    Leider komme ich erst spät dazu, aber ich wollte es nicht unerwähnt lassen.

    Heute hätte John Lennon seinen 80. Geburtstag gefeiert.

    Die Nachricht über seinen brutalen Tod hat mich seinerzeit tief erschüttert.

    "You may say, I'm a dreaver. But I'm not the only one."

    Die Technologie mit den "Buchsen" im Pleuel muss nicht wirklich schlecht sein. Allerdings scheint mir sehr, dass der Pilot hier der Produkttester ist.

    Das Pleuelauge dürfte durchgehärtet sein. Sicher müssen wir davon ausgehen, dass die reale Härte in den tieferen Materialschichten etwas abnimmt. Als Lauffläche des originalen Lagers mit übermaßigen Rollen sollte das von geringerer Bedeutung sein. Weiter oben wurde bereits gemutmaßt, dass die Hauptbelastung des Pleuels in Richtung Schaft besteht. Der Meinung bin ich auch und die Spuren an gelaufenen oder auch beschädigten Pleuel, sprechen diese Worte. Also dürfte die kleinere Wandung nicht sofort als Problemstelle in Erscheinung treten. Allerdings dürfte es eine gewisse Herausforderung sein, die richtige Passung zu berechnen und herzustellen. Hier sollen ja zwei gehärtete Teile kraftschlüssig verbunden werden. Außerdem soll für die Wälzkörper ein optimales Spiel erhalten bleiben.

    Ich halte bei allen bekannten Lösungen für das Pleuellager die Käfige als die maßgebliche Schwachstelle.

    Mir liegt auch so ein zerstörtes Pleuel vor. (Ich meine, das Bild auch schon einmal gezeigt zu haben.) Es gibt öffentlich zugängliche Abhandlungen zu Schäden an Wälzlagern. Die zeigen und rechnen viel. Aber am konkreten Beispiel, dass wie in "unserer Branche", erst vorliegt, wenn das Lager zerstört ist, kann man leider nur noch wenig sehen.

    Der von Tim gezeigte Hubzapfen kann der Auslöser gewesen sein, muss es aber nicht. Bei mir ist vor geraumer Zeit eine Kurbelwelle mit Nadellagerung im Pleulfuß gelandet, die hat nach ca. 2tkm Geräusche gemacht. Der Pilot hat den Motor sofort stillgelegt und zerlegt. Dabei ist ein defekter Nadelkäfig in einem Pleuel aufgefallen. Bei der Zerlegung wurde dann sichtbar, dass das andere Pleuel eher der Unruhestifter war. Denn dort war der Innenring gerissen und auch der Käfig hatte erste Brüche. Der Hubzapfen war eher unauffällig. An der Form des noch vollständigen Nadelkranzes habe ich dann erkannt, dass diese weder von SKF noch von INA waren. FG601 hatte vor einigen Wochen ebenfalls ein Foto von diesen nicht identifizierten Nadelkränzen gepostet. Ich sage mal so, der Preisunterschied zu Nonames ist schon beachtlich.

    Aber zu bedenken ist auch stets, dass nicht bekannt ist, welchen Anteil diese frühen Totalausfälle an der Gesamtzahl der so gefertigten Kurbelwellen haben und ob sich das in Zahlen wirklich von den Serienwellen abhebt.

    Ganz anders sehe ich den Vergleich der "Aufdornung" der Hubzapfen nach der Technologie aus der DDR und das Abschleifen/-drehen der Hubzapfen, um mit einem Innenring wieder auf das Normalmaß zu kommen. Wie sich die Belastbarkeit von unterschiedlichen runden Querschnittsformen darstellt, lernen heutzutage wahrscheinlich schon Metallbauer. Mit dem Wissen sollte dann klar sein, dass die Verkleinerung des Außendurchmessers in die Hose gehen wird. Die "Aufdornung" erscheint mir eigentlich nur als eine unökonomische Spielerei.

    Das Lager in Richtung Riemenscheibe ist, statistisch gesehen, so gut wie niemals kaputt. Aber aufgrund seiner Konstruktion ein sehr guter Gradmesser bei der Beurteilung, was in den anderen Lagern zu erwarten ist.

    "Neu fetten" scheidet sowieso aus, weil an kein Lager von Motor und Getriebe (von Lichtmaschine, Anlasser, Zündgeber etc. einmal abgesehen) jemals Fett gehört.

    Der Tim ist manchmal auch etwas drastisch in seinen Ausführungen. Aber wo er Recht hat, hat er Recht.

    Die Lagerstellen haben sämtlich feinstbearbeitete Oberflächen. Niemand mit Fachkenntnis würde jemals auf die Idee kommen, so ein für die Benutzung vorgesehenes Teil ohne ausreichenden Korrosionsschutz zu lagern. Das scheint hier nicht gegeben zu sein.

    Die Zähne sind nicht nur einfach angegriffen, sondern auch kürzer und vor allem: nicht mehr gefast. Wenn Du das Freilaufritzel austauschen kannst, tu es bitte.

    Den Zahnkranz auf der Schwungscheibe kannst Du um 90° weiterdrehen oder umkehren.

    Selbst mit zwei defekten Mittellagern kann der Motor noch eine ganze Weile laufen. Besonders, wenn man unsensible Ohren hat. Mit der Zeit zerlegt es dann auch noch das Lager 1. Inder Folge übernimmt der Abschlussdeckel und die Schwungscheibe die Lagerungsfunktion ganz oder teilweise. Wer die veränderten Laufgeräusche bis dahin ignoriert, tut das mitunter auch weiter. Der Motor macht es, wie wir alle: Wir leben, bis zum Schluss.