Posts by V603

    Zu beachten ist jedoch auch bei der Hülse, dass sie nicht zu kurz ist. Die normale Einschraubtiefe des Stehbolzens ist 20mm (2d). Das vorgesehene Anzugsmoment ist nicht gerade wenig.
    Selbst beim Coil sollten die 10x20-Versionen benutzt werden. Sonst kann es eng werden.

    Ich habe meinen Trabant im letzten Jahr "ausgemottet". Von vor etwa 15 Jahren war mir in Erinnerung, dass der Motor sehr fett lief. Nach ein paar Kilometer Stadtfahrt, musste sich erst alles freibrennen. Die Straße war dann abnormal vernebelt.
    Nach der langen Standzeit war natürlich nichts besser. Kondenswasser und Mengen an Ölkohle, mit der man einen Tagebau hätte füllen können (nach nur ca. 3000km!!!), war der Tod für alle Lager, sowie Kolbenringe und Laufbuchse. Also den eingelagerten Ersatzmotor flott gemacht. Der war im Frühjahr 89 erst neu und mit Sparvergaser.
    Doch, welch Ernüchterung! Der Motor lief hörbar zu fett. Also Vergaser geöffnet und gereinigt: nichts absonderliches. Zur Sicherheit noch Schwimmer und Schwimmernadelventil getauscht. Leider keine Besserung. Dann fiel mir der Simmerring der Drosselklappenwelle ein. Nachdem ich den ausgewechselt hatte, war alles in Butter. Motor springt auf Schlag an, läuft sauber mit 70:1 (synthetisches Hochleistungsöl) und eine Abgasfahne ist nur noch bei kaltem Motor zu sehen.
    Solltest Du Dich auch daran wagen, beachte, dass sich die empfohlene Einbaulage des Simmerings später geändert hat: Feder in Richtung Schwimmergehäuse.

    Die Scheinwerfereinsätze dürften aus dem Zubehörprogramm stammen. Sie gehören zu Nebelscheinwerfern der etwas älteren Generation mit Lampenring.


    gollmitzer Freitag, 28. Dezember 2012, 10:46
    Die anderen Werkzeuge dürften Einbauwerkzeuge für Simmerringe sein, vielleicht nicht alle.

    Sicher sind die Gleichlaufgelenkwellen besser. Sind ja auch durchgängig teurer (gewesen).
    Insofern würde ich mir Gedanken machen, ob sich aber auch die Investition lohnt.
    Wenn Du keine guten kompletten Antriebe zur Verfügung hast, benötigst Du eine Menge (brauchbarer) Einzelteile für den Umbau. Getriebetausch oder Umbau der Vorderachswellenräder kommen hinzu.
    Wieviel würdest im Gegenzug für ein neues Gelenk ausgeben? Wie viele km fährst Du im Durchschnitt?
    Nur zum Vergelich: Wir hatten in Spitzenzeiten 5 Trabis in der Familie. Mein Vater hatte den ersten 1964. Ein gebrochenes Gelenk hatten wir nie.


    Falls Du den Umbau in Angriff nehmen möchtest: Ich habe noch ein Getriebe zu liegen. Wurde 1989 erst beim KIB getauscht, danach kaum gefahren. Bei mir lag es zusammen mit dem Motor bis letztes Jahr. Dann brauchte ich den Motor. Ich brauche das Getriebe nun nicht mehr, weil ich kürzlich ein nagelneues bekommen habe. Zum Freundschaftspreis abzuholen.

    Bei dem vom Anlasser gezogenen Strom, ist der Spannungungsabfall an einem (Übergangs-)Widerstand extrem hoch. Du solltest ALLE Kontakte der Batterie- und Ladekabel prüfen. Auch Crimpverbindungen (an Kabelschuhen und Steckverbindungen) altern.


    Im Moment scheinst Du DAS Problem noch nicht lokalisiert zu haben. Also wissen wir noch nicht, ob die Batterie schwach ist, schlecht geladen wird oder der Anlasser nicht genug Strom ziehen kann.
    Ich mag jetzt nicht glauben, dass der Bosch-Tester alle Schwächen einer Batterie erkennen kann. Der Test macht nur eine Momentaufnahme. Eine erhöhte Selbstentladung dürfte etwas unbemerkt bleiben.


    Wenn Du die Batterie Durch ein externes Ladegerät voll auflädst und sie gut startet, könntest Du sie ja mal abgeklemmt 14 Tage ruhen lassen, um zu sehen, wie startfreudig sie dann noch ist. Wenn alle Kabel und kontakte in Ordnung sind, könntest Du mal versuchen mit eingeschalteten Licht zu starten. Wenn die Batterie wirklich noch gut ist, sollte das Licht nicht allzu dunkel werden.


    Auch bei der Ladung der Batterie durch die Lichtmaschine kommt es auf gute Kontakte an. Miß die Ladespannung an mehreren Punkten: Lichtmaschine, Anlasser und Batterie. Hier sollten keine nennenswerten Unterschiede bestehen. Ganz außer Acht sollte man bei der Kontrolle auch nicht die Masseverbindungen lassen. Hier kann es unterschiedliche Potentiale geben.

    Alle Bremszylinder die ich in der Hand hatte, haben das gleiche Problem. Sie wurden mehr oder weniger trocken zusammengesetzt. Gerade die Radbremszylinder nehmen es Dir nach einiger Zeit übel. (Leider haben sie beim Trabant keine Staubmanschette.) An Kolben und Zylinder gehört Spezialfett. Wer dies nicht hat, benutzt Vaseline. Die gibt es für kleines Geld in jeder guten Drogerie (Rossmann, Müller...). Eine Dose reicht für ganze Fahrzeugflotten.
    Auch Bremszylinder, die eingelagert werden sollen, sollten gründlich gewaschen, abgetrocknet und mit Vaseline eingefettet werden.
    Zusatz: In einem verlinkten Beitrag las ich gerade noch einmal das Problem mit festgegammelten Schrauben der Bremsleitungen und Entlüftungsschrauben. Hier hilft Kupferpaste. Die ist ebenfalls äußerst ergiebig. Alle Schrauben am Radbremszylinder dürfen davon eine Kleinigkeit bekommen. Dann reißen sie nie wieder ab und der Sechskant hält. Bei Fett an Gewinden bitte immer beachten, daß die geplante Vorspannkraft bereits bei geringerem Drehmoment erreicht wird.

    ...was soll er ... noch versauen? Da kann er auch seinen Kolbenstopper nehmen :thumbup:


    Der frisch (ein)gebildete wird die Muttern anschließend auch gleich wieder so festziehen!


    Wer seinen Motor auf diese Art "überholen" will, dem bekommen wir es durch diese Diskussion definitiv nicht ausgeredet. Mir tut auch einiges weh, wenn ich das sehe.
    Was hat der Mann dort eigentlich gelernt? Einen Motor vernünftig zerlegen kann er nicht, außer Schrott zu produzieren. Über die Prüfung und Aufarbeitung der wiederverwendbaren Teile (sofern es denn bei der Aktion welche gibt) spricht er nicht und die Montage ist auch oberflächlich. Nicht einmal ein ansehliches Video kann er erstellen. Das können doch heutzutage schon Vorschulkinder!
    Sorry. Aber für mich sind diese "Videos" einfach unterirdisch. Ich bin der Meinung, dass dieses Video einen Beruf in den Schmutz zieht. Einen den ich vor über 30 Jahren erlernt habe und ich bin stolz darauf.

    Du solltest die Spannung (D+) an der Lichtmaschine messen. Ich weiss die Sollspannung jetzt nicht mehr aus dem Kopf. Vielleicht kann da jemand anderes aushelfen.
    Dann die Kabelanschlüsse prüfen. Und anschliessend die Kohlen und den Kollektor überprüfen.

    Aber ein wenig Humor der Dennis schon:
    "Man kann die Teile anbauen und losfahren, nachdem man natürlich die Bremsen entlüftet hat"


    Da bliebe nur die Kleinigkeit mit den Achslenkhebeln. Die hat sicher jeder zu liegen und kann sie 3..2..1 montieren.

    Das Problem ist eigentlich seit vielen Jahren bekannt. Leichtes kleben kann man mit ruckeln beheben: Kupplung treten, 1. Gang einlegen und am besten zu zweit vor und zurück rucken.
    Eventuell auch versuchen mit eingelegtem Gang und getretener Kupplung zu starten.
    Ansonsten hilft nur, den Motor auszubauen und den Kupplungsautomaten abzunehmen. Dabei sollte man etwas Schleifpapaier zur Hand haben, um die Schleiffläschen von Schwungscheibe und Kupplungsautomat zu entrosten. Das schont die Beläge.
    Die fehlenden Möglichkeit, den Rost zu entfernen, ist der Nachteil von Variante 1.

    Für den offiziellen Sereineinsatz wurde es so dokumentiert. Es gab allerdings einen Vorserieneinsatz bereits ab April 1985. Dies wiederum erforderte einen Vorlauf in der Fertigung der Kurbelgehäuse. Beginnend in der Gießerei.
    Ich mag nicht daran glauben, dass man dort zweigleisig gefertigt hat.

    Weiß jemand, seit wann (Monat/Jahr der Fertigung) oder welcher Motornummer das Kurbelgehäuse die Nase mit der Markierung für die Zündzeitpunkte hat?
    Ich war immer der Meinung die P65/66 haben sie alle. Aber zumindest 5B1459487 hat sie nicht. (Leider habe ich da kein Fertigungsdatum.)