Beiträge von Jenson

Mein Trabi-Gleichlaufgelenk rechts hatte ich einmal vor 2 Jahren demontiert wg. defekter Manschette - genauso wie Tim es beschreibt am Schraubstock. Das habe ich bei anderen (West-)fahrzeugen genau so immer erfolgreich gemeistert ohne Schäden.

Beim Trabi ging es hingegen extrem schwer und hat am Außengelenk sichtbare "Eindrücke" hinterlassen. Naja, aber es ging dann nach dem vierten Schlag ab und der Funktion hat es anscheinend auch nicht geschadet. Bei nächsten Mal würde ich es abetr zumindest bei schwergängigen Wellen wohl anders machen, aber ich weiß noch nicht wie. Irgendwas mithilfe der Presse schwebt mir vor

Hab ihm auch mal geschrieben, bin auf eine eventuelle Antwort gespannt

"[...]könnten Sie Bilder vom regenerierten Motor einstellen? Auf den Bildern ist nur ein alter Motor zu sehen (KW alt, Zylinder deutlich gelaufen). Die neue KW auf den Bildern ist nicht in dem abgebildeten Motor. Sicher haben Sie versehentlich die Bilder des Motors vor der Regenerierung eingestellt [...]"

Also ich bin der Meinung, vom Dach aus sollte nichts in die A-Säule laufen. Da würde ich dort anfangen zu schauen, denn die Abdichtung dort (bei der Bördelung) dürfte keinen Wassereintritt zulassen.

Kofferraumklappe dasselbe -> dort läuft es gern über die Rückleuchten rein oder über die obere und hintere Übergangskante des Hinterkotflügels / Blechs (dort wo es verklebt ist).

Wie ist der Allgemeinzustand der Karosserie? Wenn es eh schon überall rostet (wie so häufig) lohnt sich vielleicht eher eine Grundsanierung, bei der (wenn man alles richtig macht) eh alles neu abgedichtet wird.

Welchen Vergaser hast du? Beim 28H1-1 gibt es eine Einstellungen, wie weit die Drosselklappe bei gezogenem Choke geöffnet sein soll. Falls das dein Vergaser ist, ließ mal hier: https://www.2takter.de/vergaser/vergaser.php?from=2t

Zitat: "Um ein einwandfreies Kaltstartverhalten des Motors zu gewährleisten, wird die Drosselklappe bei geschlossener Starterklappe [d. h., bei gezogenem Choke, Anm. von mir] um den Öffnungswinkel 11+1° geöffnet. Dies entspricht einem Spaltmaß von 0,6 ±0,1 mm zwischen Drosselklappe und Saugrohrwandung."

Hallo,

beim F8 gab es Massegeregelte und Plusgeregelte Dynastarts. Du musst rausfinden, welche Anlage du verbaut hast (Nachkrieg ist Massegeregelt, kann aber schonmal jemand getauscht haben).

Entsprechend brauchst musst du DF dann für den Test an Masse halten bei laufendem Motor. Dann sollte D+ eine Spannung anzeigen (vorsicht, je nach Drehzahl kann das auch mal spürbar sein!). Wenn dieser Test klappt, funktioniert die Dyna antsprechend erst einmal.

Genauere Informationen zu Reglern etc. findest du dann hier: https://www.dkw-f5.de/werkstat…-volt/plus-minusregelung/

und hier; https://www.dkw-f5.de/werkstat…olt/elektronische-regler/

FelixBRB Danke für die Ergänzungen.

Meine Werte waren nur die groben Eckdaten, und die ">" sollten "größer als" bedeuten, keine Aufzählungszeichen - also

größer 12 Volt im Stand; größer 13 Volt bei Leerlaufdrehzahl; größer 14 Volt bei erhöhter Drehzahl (max. 14,5 Volt)

Mir ging es mit meinen Werten lediglich darum, im groben und ganzen zu prüfen, ob die generelle Bordspannung in etwa passt (mit dem Gedanken eines nicht richtig schaltenden Abblend-Relais im Hinterkopf).

Deine Werte sind jedoch definitiv die exakteren und ich stimme da mit dir überein

Deluxe - wie sind die Werte stehendem Motor (12Volt?), laufendem Motor im Leerlauf (?) und bei erhöhter Drehzahl (14 Volt?).

Die Soll-werte betragen in etwa:

>12 Volt im Stand

>13 Volt bei Leerlaufdrehzahl

>14 Volt bei erhöhter Drehzahl (max. 14,5 Volt)

Das Umschaltrelais sollte selbst bei schwacher und entladener Batterie (11 Volt und weniger) noch problemlos funktionieren, dieses würde ich obligatorisch als erstes einfach mal testweise tauschen (falls ein Ersatzteil ohne Probleme verfügbar ist). Wenn das nicht hilft oder nicht möglich ist, dann ist dort direkt die Spannung einmal nachzumessen.

Vorschlag zur Messung / Fehlersuche

Hier der Abschnitt des Plans in zwei Bildern - rechts auf Bild 1 ist der Umschalter in der Lenksäule (Blinkschalter, As 15 und 56a wichtig) und links der Lichtschalter (15 und 56as wichtig).

- Über 15 [=Zündplus] kommt die Spannung in den Blinkschalter rein, verlässt über 56a als "Umschaltsignal" den Blinkschalter in Richtung Lichtschalter...

- dort wiederrum kommt es über den As 15 rein und (bei Schaltstellung Licht-Ein [Stellung 2]) über 56as raus...

- in Richtung Umschaltrelais; dort über 56as [Bild 2] wird dann die eigentliche Umschaltung vollzogen.

(Lichtschalter, Blinkschalter)

(Umschaltreleais)

Also könntest du anfangen, am Umschaltreleais die Spannung direkt an 31 und 56as abzugreifen und den Schalter zu betätigen (Zündung an, Licht an). Du solltest hier mindestens die Batteriespannung (- ~1 Volt) messen können. Ist der Spannungsabfall dort erheblich größer, ist die Masseleitung zu prüfen (gegen Karosseriepunkt messen) - und wenn das nicht hilft, dann die 56a zu prüfen (zuerst am Lichtschalter-Ausgang und Eingang messen, dann am Blinkschalter selbst am Ein- und Ausgang). Dort, wo die Spannung ohne größeren Abfall da ist, ist der Fehler (bzw. unmittelbar am zuvor geprüften Teil).

Viel Erfolg

An meinem 600er ist dort eine Bitumenmatten verklebt, aber von außen. Das funktioniert anscheinend, hab ich entsprechend so gelassen und wieder verbaut. Allerdings zerläuft es über die Zeit ein kleines bisschen, aber nicht viel. Entsprechend schätze ich die Temperatur auf maximal 90 - 100°C (Bitumen schmilzt frühstens ab 80°C soweit mir bekannt).

Hallo Gunnar,

wenn das genannte alles korrekt ist, tausche (temporär) die Trommeln bzw. danach die Beläge rechts nach links untereinander aus. Sobald der Fehler mitwandert ist die Ursache klar. Wenn der Fehler nicht mitwandern will, dann ist es die Betätigungsmechanik (Bremszylinder, Nachsteller etc.).

Wenn du mit System vorgehst, bekommst du den Fehler auf diese Weise heraus.

PS: Zugequollene Bremsschläuche sorgen für ein verzögertes ansprechen und ein verzögertes lösen der Bremse. Das hatte ich schonmal früher, so einen Fall (Westblech).

Viel Erfolg!

Wenn er "erst" 20 Jahren außer Betrieb ist, müsste er den West-Brief bereits haben. Dann reicht also eine normale HU/AU. Voraussetzung ist natürlich, dass du ebendiesen Brief noch hast.

Mit gültiger HU/AU kannst du das Fahrzeug dann in der Zulassungsstelle ganz normal zulassen.

Die ehemalige "Stilllegung" nach spätestens 7 Jahre ist (auch rückwirkend) gestrichen worden.

Soweit zumindest mein letzter Kenntnisstand.

Zitat von ossibayer

ich weiß es seit letzten Jahr https://www.t-online.de/auto/t…sauberster-autobauer.html ,weil ich auch immer so neugierig bin.

Ich habe nach dem Kauf von meines Hyundai Euro6.2 den Abgastest mit Trabant bei meine TÜVer des Vertrauens vergleichen lassen, Da war mein Hyundai bei der ASU schmutziger als mein Trabi,trotz Addblue und das findet KBA jetzt erst raus........

Hallo,

meine Meinung, weil mir bei sowas "der Hut hochgeht"; drei Anmerkungen möchte ich zur Diskussion stellen:

A: Diesen "Qualitätsjournalismus" als Basis zu verwenden ist mMn. ein Problem. Wenn die mit etwas über 4 Litern Verbrauch rechnen, dann ist das klar, dass der CO2 Ausstoß auch niedrig liegt (1:1 Beziehung Verbrauch und CO2 Emission) - also Milchmädchenrechnung ohne reale Basis, weil wer fährt schon mit nur 4 Litern?

Davon abgesehen stößt der Trabant "richtige" Schadstoffe aus, insbesondere Kohlenwasserstoffe; diese sind (entgegen CO2) gesundheitsschädlich...

B: Bei der ASU wird kein CO2 Gehalt gemessen, der zitierte Vergleich hinkt. Es wäre zu klären, was in dem Zitat des Kollegen ossibayer gemessen und verglichen wurde (da der Hyundai ein Diesel war, wird es wohl eher die Abgastrübung gewesen sein?)

C: CO2 ist grds. nicht "schmutzig", das ist ein normales Natur-Spurengas ohne schädliche Wirkung auf Gesundheit; für Pflanzen gilt es seit jeher als Düngemittel. Wenn man CO2 als Schadstoff definiert, dann [Ironie an] lasst uns die Katalysatoren ausbauen und Kohlenmonoxid (CO) und Kohlenwasserstoffe (CH) wieder auspusten wie früher [Ironie aus] / PS: CO und CH sind ab gewissen Konzentrationen wirklich nicht mehr gesundheitsförderlich.

Bitte fallt nicht auf solchen Journalismus rein, Freunde

Also wenn die Kerzen die richtigen sind, und nicht veraltet, dann würde ich ein weißlich-graues Kerzenbild nicht ignorieren - auch wenn der Motor "eigentlich gut läuft". Er läuft dann auch mit einem rehbraunem Kerzenbild gut und vielleicht sogar noch etwas besser.

Falls dann der Motor später doch mal überhitzt fragt man sich ja zwangsläufig, ob es richtig war, dieses Warnzeichen zu ignorieren. Ich würde da lieber auf Nummer sicher gehen und alles drumrum genauer prüfen - zunmindest wenn sich dasselbe Bild mit neuen Kerzen auch wieder einstellt. Übertreiben oder zu sehr auf die Goldwaage legen muss man das jetzt natürlich nicht, und etwas systematisch sollte man auch vorgehen damit man nichts "kaputtrepariert"

PS: Nicht umsonst mahnt fast jede ältere Betriebsanleitung für Vergaserbetrieben Fahrzeuge dazu, das Kerzenbild regelmäßig zu prüfen.

PS2: Das ist nur meine Meinung, ich bin da vielleicht auch etwas übervorsichtig. Jeder kann es tun wie er will.

Die oberen zwei Kerzengesichter deuten auf zu mageres Gemisch.

Die unteren sind noch i. O., aber mit einem leichten Hang in Richtung "zu mager" (noch nicht alamierend, würde ich sagen).

Empfehlung:

* Wärmewert der Kerzen prüfen; wenn schon älter dann obligatorisch die Kerzen wechseln

* Hauptdüse bzw. Vergaser insgesamt reinigen

* Leerlauf ggf. etwas fetter stellen (etwa 3 - 3,5% CO Gehalt)

* außerdem ZZP genau prüfen (liegt ggf. zu weit auf Frühzündung)

* Weiterhin auf Nebenluft prüfen und den Schlauch zum Luftfiltergehäuse auf Risse untersuchen

Hallo liebe Trabantfreunde und -mitstreiter,

ich vermisse in allen WHIMS - die ich finden konnte - den eigentlich wichtigen Hinweis, den konischen Achsstumpf vor der Montage der entsprechenden Nabe/Trommel zu entfetten (sowie die Nabe natürlich auch). In der F8 Rep.-Anleitung finde ich den Hinweis hingegen noch und von daher ist es mir auch bekannt, dass das eigentlich so zu tun ist.

Hintergrund: Ich habe jetzt schon öfter erlebt, dass manche den Stumpf fettig lassen oder sogar extra einfetten (!) damit sich die Nabe später leichter löst, was meiner Meinung nach gefährlich ist und recht schnell zum abscheren der Keilfeder führen kann, sodass das Fahrzeug sich dann nicht mehr aus eigener Kraft bewegt.

Gibt es keinen entsprechenden Hinweis von Sachsenring oder in irgendeiner Rep.-Anleitung? Irgendwas worauf ich in solchen Fällen verweisen könnte? Oder irre ich mich in meiner Denke?

VG aus Dresden

Jens

Zitat von Der Sterni

Werden hier jetzt Einspritzer mit Vergasermotoren verglichen? Das wird leider nichts.

Wie beim beschleunigen des Fahrzeugs immens mehr Sprit durch die statische Vergaserdüse rauschen soll als bei Dauervollgas erschließt sich mir auch gerade nicht.

Der Spritdurchsatz wird durch die Düse konstant gehalten, der Luftdurchsatz durch die Drosselklappe und der Unterdruck im Vergaser sollte sich jetzt auch nicht groß unterscheiden.

Ich versuch das mal ins richtige Licht zu rücken

Der Verbrauch, über den hier gesprochen wurde, war nicht in Liter pro Minute, sondern in Liter pro 100km angegeben. Das ist ein wichtiger Unterschied.

* Fährst du z. B. 100 km nur im ersten Gang bei hoher Drehzahl und nur bergauf, so kommst du locker auf 50 Liter und brauchst ca. 6 Stunden dafür. Der Verbrauch ist dann 50 Liter/100 km oder auch "nur" 140 ml/min.

* Fährst du hingegen die 100 km im 4ten Gang mit 100 km/h, brauchst du jetzt nur noch 1 Stunde und die von dir geschätzten ~8,5 Liter / 100km. Das sind aber auch hier weiterhin "nur" 140 ml/min.

Für den Vergaserdurchfluss müsste man in der Tat mit Liter pro Minute rechnen, also die Abhängigkeit der Geschwindigkeit rausnehmen. Dort ist der Verbrauch dann auch tatsächlich deutlich konstanter; insofern hast du mit deiner Argumentation nicht unrecht.

Trotzdem gibt es hier eine deutliche Bandbreite.

So sieht man in der Verbrauchskurve des Motors, dass dieser bei günstigen Betriebsbedingungen mit <100 ml / min auskommt. Aber auch, dass der Motor bei ungünstiger Drehzahl / Drehmoment und mit einem Aufschlag für Kondensationsverlusten (Motor kalt) auch mal deutlich >200 ml/min verbrauchen kann (in diesem Modus befindet sich der Motor z. B. bei zügiger Bergauffahrt in niedrigem Gang).

Ich würde es so machen:

Lagersitz + äußeres Lager anwärmen (80°C) und gleichzeitig den Stumpf + inneres Lager abkühlen (-10°C).

Dann einpressen. Idealerweise gegen den inneren Ring des äußeren Lagers pressen mit entsprechendem Hohldorn, um das Lager zu schonen.

Du kannst versuchen, den Choke leicht zu ziehen bis ein bisschen mehr CO kommt. Das ist aber "nur" eine Umgehungslösung, das eigentliche Problem ist damit nicht beseitigt, denn ein magerer Motorlauf führt zu einem entsprechenden Risiko für Folgeschäden (Überhitzung etc.).

Zitat von FM99

Woran ich erkannt habe, dass er zu fett läuft, steht weiter oben. Es ist ein HB 2-7.
Der lief auf jeden Fall zu fett, das hat mir ein Kumpel auch bestätigt.

Diese Annahme, dass er, "nur" weil die Kerzen schwarz sind, auf jeden Fall zu fett läuft und der Vergaser falsch eingestellt sein muss, ist mit größter Vorsicht zu genießen.

Denn auch eine falsch eingestellte Zündung (Spätzündung) verursacht - gerade beim Zweitaktet - derartige Symptome wie ein zu fett eingestellter Vergaser. Ebenso kann dies auch ein verstopfter Auspuff so erscheinen lassen.

Was ich sagen will: Nachdem du den Vergaser vorschriftsmäßig geprüft hast (Grundreinigung, Schwimmerstand einstellen, Düsengrößen prüfen, ggf. durch nachmessen) vergiss bitte das ganze Drum und dran nicht.

Zum Leerlaufsystem: Wenn alle Vorarbeiten korrekt aufgeführt wurden, drehst du nun die Gemischschraube ganz rein und erhöhst die Leerlaufdrehzahl mit der Anschlagschraube gerade soweit, dass der Motor einigermaßen stabil läuft. Danach drehst du, wie oben auch schon beschrieben. die Gemsichschraube langsam heraus. Das solange, bis der Motor die höchste Drehzahl erreicht hat und rund klingt. Ggf. danach ein minimales (!) Stück zurück. Dies ist die Einstellung für das beste Leerlaufgemisch. Erst danach wird die LL-Drehzahl einreguliert, und zwar so, dass der Motor bei eingeschaltetem Licht gerade noch an bleibt und rund läuft. Das ganze geht aber nur bei betriebswarmem Motor.

http://www.microcharge.de/foru…er/hilfsgleichrichter.jpg

Hier mal eine Beschaltung der LiMa + elektronischem Regler, für alle die die Details interessieren (Minusgeregelt).

Da sieht man, dass wenn die Hilfsdioden noch (teilweise) funktionieren ein etwa gleichhohes Potential gegenüber der Bordspannung an der LKL aufgebaut wird, auch wenn die LiMa aufgrund defekter Hauptdioden keine Spannung mehr ins Bordnetz speist. Die Ladekontrolllampe geht also aus, obwohl keine Spannung im Bordnetz entsteht.

Genausogut reicht es, wenn das Haupt-Pluskabel (B+) eine Unterbrechung hat, auch dann geht die LKL aus obwohl keine Spannung von der LiMa im Bordnetz ankommt.

Aber natürlich kann der Regler oder die Erregerwicklung einfach in einer Form kaputt sein, dass die volle Regelspannung nicht erreicht wird oder trotz genügend Erregerspannung kein kräftiges Magnetfeld mehr entsteht (Windungsschluss).

Summasummarum würde ich - wenn alle Kabelverbindungen durchgang haben und i. O. sind (auch Massekabel zwischen Motor und Hilfsrahmen prüfen!) die bereits beschriebene Vorgehensweise angehen. Um ganz sicher zu gehen, Spannung direkt an der LiMa zwischen B+ und LiMa Masse mal abnehmen und messen. Wenn es dort ~13,5 - 14,4 Volt anliegen, und an der Batterie nichts davon ankommt, ist eine der besagten Kabelverbindungen definitiv kaputt.

Ich denke, die "hohen Kosten" sind auf den Motor bezogen, der nicht gerade geschont wird wenn der Abgasgegendruck zu hoch ist.