Beiträge von Jenson

    Vielen Dank für die schnelle Antwort.
    Ja ich überlege, eventuell umzurüsten auf die neuere Version.


    Allerdings nicht, wenn die Ankerplatte raus muss. Ich hoffte, den neuen RBZ verbauen zu können sowie die neuen Bremsbacken, aber die alten Nachsteller beizubehalten - falls das mit überschaubaren Modifikationen passt und möglich ist.

    Hallo,
    bei meinem 600er - der sich im Aufbau befindet - ist hinten die original Bremsanlage verbaut. Das muss komplett überholt werden, da alles alt ist und die Bremsbeläge sich bereits von den Bremsbacken lösen.
    Da die Nachsteller ebenfalls die manuellen sind, und die Ersatzteilpreise für die ganzen alten Bremsteile recht hoch sind würde ich gern auf 601 Bremsen umrüsten.
    Da vorn zu DDR Zeiten sowieso schon Duplex verbaut wurde und ich das beibehalten möchte, steht die Originalität hier nicht im Vordergrund.


    Ist die Umrüstung überhaupt möglich? Soweit ich das bisher verstehe, müsste ich für die Nachsteller ein passendes Loch in 601er Bremsbacken bohren. Oder gibt's da noch mehr Probleme? Die Handbremsmechanik ist gleich oder?


    Vielen Dank im Voraus.

    Guido sagt's schon richtig: Allein eine verstellte Spur ändert am Geradeauslauf nicht viel. zumindest nicht bei den moderneren Spurstangenköpfen mit Kugelgelenk. Aber der Reifenverschleiß nimmt zu und die Seitenführungskräfte nehmen ab (Fahrzeug "schwimmt" irgendwann).
    Ein schlechter Geradeauslauf liegt hingegen recht häufig an unterschiedlichem Sturz re+li oder an falschem Radstand.


    Es gilt auch beim Trabant wie bei jedem anderen Fahrzeug: Spur- und Sturzkontrolle, nachdem was an der Vorderachse gewechselt wurde - auch wenn das Auto ganz normal geradeaus fährt. Letztens hatte ich erst einen schwimmenden Trabi da mit >8 cm Vorspur...

    Ich wüsste ehrlichgesagt nicht, wie man eine Karosserie mit solchen Schäden "nach und nach" reparieren könnte, also zwischen einzelnen Reparaturschritten normal weiterfährt. Der Grund liegt darin, dass die Pappen rundum auf jeden Fall ab müssen...


    Und man kann die Pappen ja nicht nach jedem Schweißer - Nachmittag mal schnell wieder ankleben und weiterfahren, um sie dann am nächsten Tag wieder zu demontieren...


    Fazit: Entweder richtig machen (dann wäre der TÜV-Termin egal, Fahrzeug lieber für die nächsten paar Monate abmelden), oder für'n TÜV alle tragenden und Teile entrosten, ggf. Blech draufschweißen überall wo es löchrig ist und mit UBS versiegeln. Das eigentliche Rostproblem löst die schnelle Variante natürlich nicht, es wäre eher die Variante zum "fahren, bis er endgültig fertig ist".

    Die Fette sind von der Konsistenz wirklich gut. Genau so, sodass das Fett in der Sonne gerade anfängt weiterzukriechen aber trotzdem nicht komplett abtropft.
    Vor allem in alten, schon etwas rostigen Hohlräumen bleibt selbst "überkopf" ein wirksamer Fettfilm zurück.


    Der Nachteil ist die etwas kompliziertere Verarbeitung, da eine Druckbecherpistole benötigt wird und das Fett auf ca. 100 °C erhitzt werden muss, damit es versprüht werden kann.


    Ich habe auch bei meinem 601er hinter den Leuchten (unter dem Gummi) Sanders mit dem Pinsel aufgetragen, da dort Oberflächenrost aufgrund sich sammelnden Wassers war. Das Fett tritt als dunkler Schleier regelmäßig hinter dem Gummi hervor und kann abgewischt werden. Rost gibt's seit über einem Jahr an dieser Stelle nicht mehr.

    Evtl. kannst du die Nebelschlußleuchte auch ganz rausschmeißen und dafür einen zweiten Rückfahrscheinwerfer einsetzen. Das müsstest du mal mit deinem TÜV-Mensch deines geringsten Mißtrauens absprechen, ob das so gänge. Notfalls könntest du sonst den Plan trotzdem umsetzen und die Nebelschlußleuchte noch extra irgendwo anders anbringen wo's problemlos geht.

    Da ich seit einem halben Jahr meinen Trabant 600 überhole, kann ich einiges dazu sagen.


    Kurz zur Definition: Überholen heißt für mich eine Generalreparatur ohne großen Wert auf Originalzustand zum Bj. passend. D.h., alles was nicht mehr gut ist oder instandgesetzt werden muss, wird geprüft und repariert. Das fertige Auto ist dann dasselbe wie vor der Reparatur, nur ohne Mängel, in schön und lauffähig.
    Restaurieren bedeutet für mich hingegen, dass der Werkszustand wiederhergestellt wird - also soweit wie nur möglich Original zum Bj.passende Bauteile verwenden. Das kostet, wenn das Auto schon hier und da verbastelt wurde, eine ganze Menge mehr.


    Das teuerste überhaupt ist die Instandsetzung der Karosserie und die folgende Neulackierung. Teurer wirds hier evtl. nochmal, wenn der Originalfarbton aufgebracht werden soll.


    Wenn das Auto hingegen immer trocken stand und Anfangs konserviert wurde - und möglichst kein Allwetterfahrzeug werden soll- ist die Chance vorhanden, dass keine gravierenden Rostmängel vorhanden sind und die Karosserie bleiben kann wie sie ist. Am besten ist es (sollte man so nichts an Rost sehen), wenn man hinten einen Kotflügel demontiert um einen noch besseren Eindruck zu erhalten. Außerdem den Unterboden kontrollieren.
    Stimmt das soweit, würde eine Neukonservierung mit Mike Sanders reichen, sowie darauffolgend natürlich eine technische Überholung und evtl. eine Aufbereitung (UBS auffrischen, reinigen, polieren).


    Die technische Überholung umfasst im wesentlichen:
    - Motor prüfen (Überholung bei anormalen Geräuschen oder Laufleistung >65TKm)
    - Zündkerzen wechseln
    - Getriebeöl wechseln
    - Bremsen rundum prüfen & je nach Standzeit neue Radbremszylinder (6 Stück); evtl neuer HBZ, evtl. neue Beläge, evtl. neue Leitungen
    - Abschmieren
    - HA-Gummilager wechseln wenn porös
    - Blattfeder reinigen und neu einfetten
    - Batterie wahrscheinlich neu
    - Tankinnenreinigung
    - Neuabdichtung Benzinhahn
    - Funktionsprobe und HU neu


    Also wenn du wirklich restaurieren willst oder inkl Karosserie instandsetzen musst, wird ein Auftrag an eine Werkstatt recht teuer werden. Hier wäre eine private Aktion zusammen mit anderen Trabi - Hobbyschrauber zusammen in Eigenregie wohl besser. Die Kosten übersteigen sonst wahrscheinlich den Wert des Fahrzeugs dieses Baujahrs.


    Brauchst du hingegen an der Karosserie (fast) nichts machen, kannst du die technischen Details an eine Werkstatt geben. Alles o. g. sollte nicht über 300-600 € kosten - je nach Umfang und wenn der Motor noch gut ist. Ansonsten kommt noch eine Motorenüberholung drauf.


    Werkstätte findest du im Osten einige, die dir sicher weiterhelfen. Der Transport bis dahin könnte sich lohnen. Irgendwo müsste es einen Werkstatt-Thread geben (SuFu).

    Fahr zurück zum TÜV. Mit aktuellem Fahrzeugschein stellt sich die Frage nach GKAT gar nicht.
    Wenn die nicht Einsichtig sind, beschwer dich schriftlich beim TÜV.


    Die Werte für Sturz und Spur stehen im WHIMS. Das sollte auch für moderne Spureinstellgeräte reichen, und notfalls auch für den TÜV (wobei jeder gescheite Prüfer anhand der Konstuktion die Hinterachse als eine Art Pendelachse erkennen sollte - typisch 60er Jahre).


    Wenn die keine Unterlagen haben, ist das mMn auch eher den ihr Problem und nicht deins. Naja...


    Radialreifen Vorspur: 0° . . . +0°20' entspricht 0 . . . +2mm
    Hinterachse Sturz 4° 30' ± 30' = + 28 ± 3 mm

    Ich würde die Auflagefläche zwischen Dach und Kante mit Sika einstreichen, dann umbördeln, dadurch rausgequollenes Sika wegwischen und schließlich - wenn dann alles tocken ist - von innen her mit Sanders konservieren. Der Rostschutzgrund bzw. die Lackierung wird an den Biegeflächen sicher abplatzen.

    Tüftler: Mit Spur ist einfach die Stellung der Vorderräder zueinander gemeint. Eine positive Vorspur bedeutet, die Räder stehen vorn näher zustammen als hinten. Nachspur genau andersrum.
    Eine negative Vorspur ist damit quasi eine Nachspur.


    Es gibt noch den Vorspurwinkel, der während des Ein- und Ausfederns die Änderung Spur der Vorderräder beschreibt. Muss z. B. bei einer Mehrlenkerachse (A4, Passat) eingestellt werden und wird durch justierung der Eintauchtiefe der SSK im Lenkarm verändert.
    Auch der Trabi hat einen (fest vorgegebenen) Vorspurwinkel - wodurch der Wagen bei umgedrehten SSK instabil werden kann.

    Ich würde mit 8 Kartuschen rechnen, zumindest habe ich diese Anzahl für's festkleben beim 600er gebraucht.


    Besonders die Kanten an den Koti's solltest du bis runter mit Sika vollschmieren damit's dicht wird und dort nicht rostet.

    Ein paar Ideen:


    - hast du die Schrauben der Silentbuchsen in der Federgabel und am Querlenker erst dann festgezogen, als das Fahrzeug belastet war? Sonst sind die Gummis in sich verdreht und es gibt Spannungen und erhöhten Verschleiß (und ggf. unterschiedliche Einfederungswiderstände).


    - ist der Sturz re und li in etwa gleich? Ein Pendel hilft hier


    - Stehen die Querlenker vorn im gleichen Winkel bei normal belastetem Fahrzeug? Nicht, dass das Auto re oder li weiter einsackt z.B. aufgrund eines gebrochenen Federblattes...

    Das meiste wurde ja bereits gesagt. Wenn ich wissen will, ob des an der Lenkung oder an den Buchsen liegt, bocke ich vorn auf und löse ich alle Muttern der Laufbolzen beider Vorderräder an. Ist die Lenkbarkeit dann wesentlich leichter, sinds einfach zuwenig Ausgleichsscheiben und durch das festziehen der Bolzen wirds schwergängig.


    Bleibts schwergängig, sind die Buchsen entweder zuwenig ausgerieben oder das Lenkgetriebe ist schwergängig. Zur weiteren Analyse lohnt es sich dann, die Spurstangenköppe auszuhängen und den Achskörper einzeln zu bewegen, sowie die Spurstangen per Hand.


    Die Ausreiberei selbst ist manchmal echt mühselig und ein wenig zuviel ausgerieben kann schon zu Klapperspiel führen. Richtig ausgerieben ist mMn dann, wenn die eingepressten (!) Buchsen saugend und per Hand noch relativ schwer auf die Bolzen draufgehen. Gehts mit leichten Schlägen und einer Nuss ohne größeren Kraftaufwand, reicht es schon mit reiben. Müsste man hingegen ziemlich kräftig draufschlagen, muss etwas weiter aufgerieben werden. Eine evtl. verbliebene geringfügige Schwergängigkeit wegen den Buchsen gibt sich dann eigentlich schnell.


    Will man die alten (nicht mehr sehr runden) Laufbolzen weiterverwenden (z. B. bei einer schnellen Reparatur kurz vor der HU) wird man hingegen schnell merken, dass die Ausreiberei noch schwieriger ist und der Bereich zwischen Leichtgängigkeit und Klapperei sehr klein ist. Für ein paar hundert Km mag das gehen, aber beizeiten klappert es trotz richtig ausgeriebenen Buchsen dann doch wieder. Also für ein längerfristiges spielfreies Lager lieber die Bolzen messen und ggf. tauschen. Trifft in diesem Thread allerdings ja nicht zu :)

    Die LiMa ist eigentlich ausgeschlossen, da dort alle Schrauben fest sind, soweit ich es nach Sichtprüfung beurteilen kann. Auch steht die KW immer in der selben Position, wenn es hakt - und da LiMa und KW nicht 1:1 übersetzt sind dürfte die KW eher schuldig sein.

    Eine regenerierte Kurbelwelle solltest du noch in Freiberg bekommen. Dort quasi direkt vom Fachbetrieb. Das Vermessen und ggf. Schleifen kannst eigentlich beim Keilig machen. Wegen Vermessen war ich auch vor meinem letzten Motorzusammenbau dort.


    Das klingt gut. Welche Firma wäre das dort?

    Hallo,
    mein Trabant 601 Motor scheint heute Nachmittag die Hufe hochgerissen zu haben. Zuerst ging er aus im Standgas, kurze Zeit später klapperte er als wenn eine Schraube gegen das Lüfterrad der Lima stößt.
    Dazu kommt, dass er gestern seinen Keilriemen "verloren" hat - dieser war lose, er hat sich vom Lüfterrad einfach "runtergeleiert". Ich nahm an, es lag nur am Keilriemen selbst. Lima war nämlich fest geblieben. Ich bin nach dem Keilriemenschaden sofort umgekehrt (100 Meter fahrt ohne Keilriemen) und habe den Keilriemen gestern Abend gewechselt.


    Als er heute angefangen hat zu klappern, bin ich - sobald es ging - rechts ran auf den Gehweg und hab eine Sichtprüfung gemacht. Kompression auf beiden Zylindern war vorhanden, und beide Zylinder arbeiteten. Ich entschied mich, dass er mich noch bis Heim tragen sollte (ca. 500 Meter warens nur noch). Dabei hab ich den Motor so oft es ging ausgemacht und ließ mich rollen...


    Soweit zur Vorgeschichte.


    Soeben hab ich nochmal geschaut und festgestellt, dass die Kurbelwelle an einer bestimmten Stelle hakt. Die Position ist immer gleich und liegt ziemlich genau zwischen den beiden Kompressionspunkten. An der Stelle muss man mehr Kraft aufwenden, damit sich die Welle weiterdreht. Die restlichen 355° sind unauffällig.


    Bis in meine Halle sind's etwa 8 Km - aufgrund der ersten Prüfung steht die Entscheidung, dass ich bis dorthin nicht selbst fahre (ggf. lass ich mich abschleppen oder bauftrage einen Pannendienst, mal sehen).


    Der Kilometerstand des Motors beträgt etwa 65 TKm - eine Überholung war nach dieser Saison geplant ... nun werd ich das doch eher machen (lassen) müssen.


    Dazu folgende Fragen:
    - kennt jemand diesen Fehler evtl sogar?
    - weiß wer wen, der mir in Dresden entweder den Motor ordentlich überholt oder woher ich hier in Dresden eine regenerierte Kurbelwelle bekomme um sie selbst zu verbauen?
    - da dies meine erste Motorüberholung in Eigenregie wäre, wäre es mir Recht, wenn ein in diesem Thema erfahrener User meine Arbeit vor dem Zusammenbau der Gehäusehälften prüft
    - ich habe noch eine Garnitur liegen, die ich gern vermessen möchte. Hat hier irgendwer ein INTO Meßgerät und einen Meßbügel, um den Zustand zu ermitteln?
    - ansonsten würde ich meine Garnitur frisch schleifen und Hohnen lassen (vermutlich bei Keilig in Freital - meine Simson Garnitur haben die gut überarbeitet und es gab einen passenden Kolben + -ringe dazu)


    Alles weitere wird sich wohl erst nach der Demontage des Motors zeigen.

    An dem Fahrzeug fehlen zum Teil Blechformteile die nicht so einfach nachzubauen sind. Ich würde - wenn es mein Auto wäre - den Boden komplett neu aufbauen aus Ersatzblech. Am besten von einem Teilespender...


    Was mit nachgeschweißt gemeint ist: Das Geweih hat zumindest auf der linken Seite ein paar Nähte, die nicht original dahingehören. Es war wohl mal mehrmals repariert worden. Das Geweih war original bei deinem Fahrzeug auch nur 2-teilig, und nicht mittig verstärkt.


    Auf jeden Fall muss hier gestrahlt werden damit wirklich alles an Gammel verschwindet. Den Aufbau (Nachbau) ohne Beispielkarosserie würde ich mir so nicht zutrauen (zumindest was die hintere Hälfte angeht)... :S

    Sind das nicht die normalen Löcher, die viele Kolben in der Mitte haben? Ich glaub, Megu Kolben haben beispielsweise ein solches Loch in der Mitte - wahrscheinlich ein Überbleibsel aus der Produktion (zum einspannen oder so).

    Deine Karosserie ist halt untenrum kaputt. Die von eBay dafür scheinbar mehr obenrum, wobei mMn das Einschweißen von neuen Radhäusern einfacher sein müsste als das Einschweißen vom Schweller (und ggf. der Austausch des gesamten Unterbodens).


    Das auf deinem Bild ist der große Unterfahrschutz, der zum Fahrzeug gehört.

    Ich weiß , ihr habt recht .
    aber ich will und muß ihn wieder aufbauen



    Schau dir ruhig mal andere 500 und 600er an und mach dir Zeichnungen und Fotos vom Unterboden (hier fehlt dir ja Erfahrung, wie das eigentlich aussehen sollte). Danach schaffst du deine Karosserie zum strahlen und vergleichst den übriggebliebenen Rest vom Unterboden mit deinen Fotos und Zeichnungen. Spätestens hier wirst du wahrscheinlich die Lust daran verlieren, wenn du sowas noch nie gemacht hast.


    Für den Anfang wäre es das Klügste, eine Ersatzkarosserie in besserem Zustand zu besorgen und dein Auto als Ersatzteilspender zu verwenden.


    Edit: Nach den neusten Fotos sind selbst vorangegangene Reparaturversuche schon schief gegangen (die "Befestigung" der Glocken für die Hinterachse geht überhaupt garnicht - die sitzen falsch und sind nicht geschweißt sondern irgendwie drangebrutzelt)