Beiträge von Tüftler

    Hallo IL, nicht "das Tüftelchen" sondern " Der Tüftler" hatte gesprochen!!!


    Nur aus dem Gedächtnis, ohne Fachbuch, ohne Wiki usw werfe ich mal ganz bescheiden und ganz leise ins Forum; 0,47 ist der dimensionslose Luftwiderstandsbeiwert ( eine Scheibe hat "1"), und dagegen ist der gemeinhin sogenannte Luftwiderstand eine Kraft, welche real den 26PS-Trabi bei ca 105 Sachen verhungern lässt.


    Der Sinn meines Beitrages war: 40% mehr Leistung sind nicht unbedingt 40% höhere Endgeschwindigkeit. Da kann man Übersetzungen beliebig hin und her verändern ; mit 0,47 mal A ( hier Querschitt des Trabi's) ist auch mit 35 Pferden eben bei 120 bis 130 Ende.


    Gruß an alle Trabi-Schnellerfahrer und auch an die Höchstgeschwindigkeit-Normalos!

    Ein Vierradfahrzeug, zB ein Trabant hat eine "Vierpunktaufhängung", gemeint sind die vier Räder. Und diese wollen und können das Fahrzeug bei Fahrbahnunebenheiten, zB beim über eine Bordkante fahren, ordentlich verschränken. Die selbsttragende Karosse muß das "abkönnen" ( neudeutsch). Dagegen besitzt ein Anhänger nur eine Dreipunktaufhängung; Kupplung, rechtes und linkes Rad. Also es entstehen keine Verschränkungskräfte. Fazit: die Belastungen der Restkarosse eines zum Anhänger umgemodelten TrabiKombi sind wesentlich geringer.


    Erstens.


    Zweitens: Duroplastbeplankungen tragen mit, versteifen, stabilisieren usw. das Stahlskelett. "Das ist Fakt, Baby!" war die Ansage zu der Zeit wo ich noch Trabi gefahren bin.


    Gruß!

    Bitte nicht vergessen: der, beim Trabi ohnehin verhältnissmässig hohe, Luftwiderstand erhöht sich mit steigender Geschwindigkeit nicht linear, sondern quadratisch. Und Standardreifengrößen besitzen einen geringeren Rollwiderstand gegenüber "breit".


    Eine strömungsgünstige Motorraum-Untenverkleidung bringt bestimmt einiges.


    Gruß!

    und erst recht mineralische Öle haben ein besseres "Wasserspeichervermögen" als vollsynthetische Öle. Welches Öl kommt denn überhaupt hier zum Einsatz? 10W40 ist meist halbmineralisch. Wenn angeblich bei allen Auto's der Familie das 10W40-Öl versagt, ist es dann vielleicht gepanschtes Billigöl? Denn Millionen Auto's fahren, auch im Kurzstreckenverkehr, mit Marken-10W40 ohne Schaum usw. Mein's auch, jahrelang sogar mit Baumarktöl. Weil der über 300tkm-Motor einen zarten Öl-Verbrauch hatte.


    Mein ehemaliger Oltcit hatte sich im Winter erlaubt wegen der verkokten Kurbelgehäuseentlüftung die Kurbelwellendichtung zu zerstören. Natürlich die hintere. Bei minus 5 Grad Motor raus und rein. Im Freien. Bleibendes Erlebnis.


    Meine Erfahrungen und Kenntnisse: die Ursache der geschilderten Probleme liegt nicht an der Sorte "10W40".


    Gruß!

    Danke, Fg601.


    Tüftel: Mein 2-12-2012-Beitrag war nur als "Suche" gedacht, aber nicht um dort den Faden weiter zuspinnen. Die "Verdichtungsbeispiele" sind nur Anhang. Vielleicht wusste irgendeiner noch nicht, wie es unter dem Herrn Diesel so angefangen hat.


    Gruß!

    Schönen guten Morgen! Bin extra gegen 3h hellwach raus aus dem Kahn um im Forum ein bischen zu plaudern.


    Fg601: Gedankenspiel: der Fuß wird um 4mm nachgesetzt, der Z.-kopf wird nach Originalform 4mm auch nachgesetzt, dann erhöht sich der Weg des Kolben's bei geschlossenen Überströmern. Folge mehr Arbeitsvolumen, mehr Verdichtung. Nur Quetschkante um 4mm nachsetzen erhöht zusätzlich die Verdichtung. Um den vollen Überströmquerschnitt "bei Kolben ganz unten " wieder zuerhalten soll die Überströmöffnung verbreitert werden. So habe ich den gesuchten Beitrag verstanden. Ohne Prüfstand wahrscheinlich ein sinnloses Unterfangen, der Auslass verändert sich ja auch.


    Das nutzbare Drehzahlband auch noch vergrössern ist zweitrangig.


    Hallo, " hergestellt im Osten": ich will einfach ein Fahrzeug bauen, welches in die Klasse L7e eingestuft wird. Bedeudet. max 20PS/ 15 kW, als PKW max 400kg leer, als Klein-LKW ( Ladefläche größer als Personenfläche/ Abstand Pedale zur Sitzhinterkante) max. 550kg leer, als E-Karre max. 400kg leer ohne Batterien. Einzelabnahme bei der Dekra eines solchen Vehikels unter 6 schweren Scheinen. Warum ich mir soetwas antue: weil es mir im Osten zu gut geht und ich nicht mit der Kohle weiss wohin. Sagen zumindest Papa Biedenkopf und andere Vordenker.


    Zur Sache zurück: wenn's bisher keiner probiert hat mit dem Zylindern nach unten setzen, dann lasse ich die Finger davon.


    Gruß! Und erneut Dank für's Mitdenken!

    Genau, Fg 601, deswegen suche ich ja auch den Beitrag: Füsse werden zu dünn, Kolben knallt in den Kopp, wie breit dürfen die Überströmer werden, nicht ganz so weit wie der Frosch-Breitmaul, der sein Maul zu weit aufreißt usw.


    23 PS-Zylinder. Füsse sind dicker, ok. Ich müsste mich dann mit den Überströmermaßen befassen.


    Werde wohl oder übel im Forum mal nachforschen , wieviel mm der Kopf ausgedreht/ nachgestzt werden kann und wieviel Verdichtungserhöhung der längere Hub, bei geschlossenen Überströmern, bringt; wenn der Fuß genau um die Millimeter des Kopfnachsetzen's auch nachgesetzt wird. Oder wurde evt eine meinetwegen 4mm-dicke Kupfer-Zylinderkofdichtung einoperiert.


    Gruß!

    Mal ganz im Spaß: geht es hier noch um mein Projekt, einen 26 PS-ser auf 20 PS zu drosseln aber mit dem Hammer im Drehzahlkeller? Und als Zugabe soll ja alles federleicht werden, so wie kleinen Flöckchen die gerade am Fenster vorbeischweben.


    Hatte irgendwo die Idee aufgeschnappt: Zylinderfuß ein paar mm abdrehen, die dadurch verkleinerte Überströmöffnung verbreiten, erhöht zwar die Verdichtung , aber das max. Drehmoment verschiebt sich etwas in untere Drehzahlen. Finde den Beitrag nicht mehr. Hat jemand so etwas schon " gebaut". Würde wegen der dünneren Füsse noch eine Zuganker in Betracht ziehen. Gruß!

    Wühle seit Monaten mühselig im Forum wegen Drehmomenterhöhung bei niedrigen Drehzahlen. Kleine Ergänzung zu diesem Alt-Beitrag: Erste, vor über 100 Jahren, auch sehr schwere und deshalb stationäre Dieselmotore waren 1: 250 verdichtet. 1:14 waren Mitteldruckbenziner von Audi; mehr Verdichtung brachte viele Nachteile. Warum "modernste" Benzindirekteinspritzer nicht höher verdichten??? Am Diesotto wird ja gearbeitet. Gruß!

    Schönen Abend! Ist draußen ja etwas winterlich, deshalb was zur Heizung. Ist Jahrzehnte her, aber mit einer "nur" Krümmerheizung habe ich bessere Erfahrungen gemacht.


    -Frage : wenn der Motor mit mittlerer Drehzahl läuft, bläst es denn überhaupt aus dem Krümmer/ bzw aus dem abgenommenen Kopexrohr? Wenn nicht, das kurze Rohr Kühlluftkasten-Krümmermantel beäugen, es muß perfekt sein und richtig sitzen. War im Forum in einem Beitrag schon mal beschrieben. Welcher? Weiterhin: sind alle Bleche am Motor und das Schallschutzblech hinten am Motor drann?. Wenn nicht, dann geringerer Staudruck, dann geringerer Heizluftdruck.


    - Kaltlufteingang an der Mischkammer zukleben, Heizrohrausgang am Kühlluftgehäuse abdichten.


    -Hatte außerdem auch folgende Heizungsanlagen-Variante: Krümmerheizluft direkt zur Scheibe, VSD-Heizluft rechts und links mittels Extraöffnungen durch die Spritzwand, Höhe Ablage. Vorteil: Krümmer heizt gegenüber VSD schneller und heißer. Im Kurzstreckenverkehr Spitze wegen "Scheibe sofort frei", mal von einer noch besseren Variante mit Zusatzgebläse abgesehen. In meinem anderen Beitrag war die Variante mit einer Original Zusatzkrümmerheizung für 45 Ost beschrieben: Krümmerheizluft links und rechts durch die Spritzwand. Autobahn auch bei minus 10 ohne Jacke! Auch hinten!


    Gute Fahrt mit klarer Sicht und einem nicht frieerndem Mädel an der Seite!


    Nachschlag: Im Motorraum können giftige Gase entstehen. Entweder original Frischluftrohr drann oder Mischkammereinlass richtig abdichten oder auch Autobahn -Tiefschlaf möglich!


    Beitrag noch mal durchforstet: Ich vermute dass das Kühlluftgehäuse nicht den Ausgang für die Krümmerheizung besitzt. Dann kann man meinen Beitrag vergessen.


    Gruß! Und bitte mal antworten was Sache ist!

    Und so sind wir in den Siebzigern/ Achtzigern nach Bulgarien gerollt. Und zurück. 5 Wochen lang Jahresurlaub.


    Fahre heute noch zur Entspannung ins Czechland und freue mich über Praga V3S, MB1000, S120, Jawa "dreieinhalb" ( alles hatte ich selbst ), Tatrakipper, Karossa-Oberleitungsbusse ( in Germany out) usw..


    Den Skoda Farorit betrachte ich heute noch als Gegenargument der verbrecherischen Subventionierungspolitik von E.H. und Konsorten. Diese Politik, nicht die vermeintliche Mangelwirtschaft, verhinderte VollheckWartburg usw. Und das Favorit-Gesamtkonzept ist sogar heute noch auf der Höhe der Zeit! Warum: versucht mal einen Kühlschrank zB in einen "modernen" Ford Fiesta ..... Und das Äußere ist harmonisch und, ganz wichtig: eigenständig; wahrscheinlich für alle Zeiten.


    U-Kat-Favorit: ich hatte global gedacht, und nicht so sehr was in Deutschland verkauft wurde, bzw. logischerweise überlebt hat. Produktionszahlen von U-Katern und geregelten Kat'ern? Dachte bisher mehr ungeregelte.


    Wir sind hier im Trabantforum: die damaligen horrenden Preise für Zweithand-Trabant-Kombis unterstreichen gleichermasen das gelungene Gesamtkonzert vom Tr.-Ko. sowie vom Favorit: Frontantrieb, Quermotor, Steilheck.


    Gute Fahrt!

    Angeblich gab es fast nicht's. Dafür einige Großverdiener, zB Karosseriewerkstätten, welche aus neuen Blechteilen einen kompletten Stahlgitterrahmen montierten. Mit eigenen Augen zufällig in einem für Kunden verbotenen Werkstattbereich den Zeugungsakt gesehen. Die eigens dafür gebaute Schweislehre sagte alles über die Stückzahlen.


    Erhaltungswürdigkeit: Ich würde den Wert einer solchen Flickenkarosse etwas unter dem Wert einer Werksersatzkarosse vermuten.


    Gruß!

    Die meisten Favorit sind nur mit ungeregeltem Kat ausgerüstet: volle Steuerdröhnung. Leider, denn ich wollte 1990/1991 selbst einen Favoriten für 7,5T-Deutsche-Mark in die sächsische Heimat holen. Leider nur U-Kat, Aktion damals abgebrochen.


    Trotzdem, gutes Fahrzeug. Nahezu unbeachtet: neben dem Golf eines der crashsichersten PKW's der damaligen Epoche.


    Gruß!

    Bei "ebay" oder anderen Verkaufsplattformen einstellen. Dann ergibt sich annähernd der Markwert.


    Ich schätze dieses Trabant-Forum, unter anderem, als einen Beitrag zur Erhaltung der technischen, historischen Kultur. Und eben nicht zur "Geschäftemacherei." Deshalb auch keine Aussage zu dem nicht nur mir bekannten Endpreis einer letztens erfolgten Auktion.


    Gruß!

    Vor dem Sandstrahlen die Buchsen locker drücken, aber beim Strahlen drinn lassen, nach dem Strahlen wechseln, also alte raus und neue, möglichst mit zartem Elaskoneinsatz für erneuten Wechsel ca. 3012, Buchsen reindrücken, Bohrungen abkleben und dann alles lackieren. Meine bescheidenen Erkenntnisse.


    Gruß!

    Ein Gerippe nach Rostentfernung mit echter Rostschutzgrundierung von Hand streichen ist nicht das verkehrteste. Bleimenege, auch schnelltrocknende, gibt es nachwievor zukaufen. Ich mische Bleimenege mit passender Grundierung halbe halbe. Nicht entrostbare Ecken mit reiner Bleimenege oder sogar Penetriermittel. Aber Trocknen dauert evt. doch einiges länger.


    Von Hand hat Vorteile: vor allem bei einem Gerippe bedeutend wenige Verbrauch. Kein Sprühnebel. Was keiner vermutet: beim Pinseln wird ein immer vorhandener, unsichtbarer mikrometerfeiner Feuchtefilm auf dem Blech zerstört, beim Spritzen eher nicht. Wobei Bleimenege spritzen sich im Heimwerkerbereich sowieso verbietet. Weiterhin kommt der Pinsel evt. besser an verdeckte Bereiche.


    Wenn im Freien spritzen, dann möglichst im zeitigen Frühjahr. Und nicht unbedingt gelb oder orange.


    Beweis für meine Theorien: mein Dacia von 1972, 1988 Roststellen (Frontscheibenumrandung) mit Penetriermittel und Bleimenege grundiert, lebt nach weiteren 300tkm immer noch. Hat sogar die Fernsehsendung mit den Brüdern L. überlebt.


    Gruß!

    Bepone: Könnte mir vorstellen, dass die Kugeln und Gelenkkörper (automatisch) auf Tausendstel ausgemessen sind und dann nach Gruppen klassifiziert zusammengebaut werden. Wird oder wurde bei Getriebeinnereien so gemacht. Weiterhin sind die Gelenke nach langem Gebrauch minimalst eingelaufen. Wenn dann Kugeln in andere Bahnen kommen entsteht evt. erneut die Einlaufverschleiß! Ist aber alles nur der Versuch einer Erklärung.


    Als Fett würde ich nicht grafithaltiges, sondern MoS2-haltiges verwenden.


    Gruß!

    beim crash: Duroplast verformt sich fast nicht und nimmt nur die "Zerbrechenergie" auf. Schlagartig, auf kürzestem Weg. Leider, und das ist der eigentliche Grund fürs Ende diese Werkstoffes. Wenn ein Mensch, selbst nur mit 20kmh unterwegs. auf wenigen Millimetern Weg auf null abgebremst wird, dann isser tot. Blech bricht nicht sondern knautsch sich zusammen und verteilt den Abbau der Bewegungsenergie, zb ein Kotflügel auf 20 bis 50 cm Weg; und damit über eine längere Zeit. Der Mensch wird sanfter abgebremst und stirbt nicht unbedingt. Das meinte ich mit "keine Energieaufnahme" von Duroplast. Im Trabi müssen dann die Sicherheitsgurte, das Blechgerippe usw das Nichtknautschen der DP-Teile richten.


    GFK liegt dazwischen, denn vorm Bruch kann es verformt werden, leider elastisch. Bricht es nicht, haut es zurück. Bricht es, so erfolgt der Bruch gegenüber DP vorteilhafter weniger schlagartig. Meine vorsichtige Meinung: ein richtig dimensionierter GFK-Kotflügel kann gegenüber DP sicherer sein. Was ist richtig dimensioniert ???


    In Handarbeit aufgelegte GFK-Karosserieteile waren vor vielen, vielen Jahren nicht auf ein optimales Glasfaser-Harzverhältniss zubringen: zuviel Harz und deshalb schwer.


    Gute Fahrt mit Duroplast- und GFK-Teilen!

    Die Vorderachse ( Querlenker, Feder, Lenkung) ist symetrisch aufgebaut. Bei gleichmäßiger Belastung sollte sich deshalb auch die Spur, der Sturz oder auch die Vorspur rechts und links gleichmäßig beim Be- bzw. Entlasten verändern.
    Vorspur: der Radius der Vorderfeder beim Einfedern ist minimal anders ( nicht ideal kreisförmig) gegenüber dem kreisförmigen Radius der Spurhebels der Lenkung. Fazit: beim Ein- bzw. Ausfedern ergeben sich minimale Vorspuränderungen. Nebenbei: Spur
    ( gemeint ist Spurbreite) ist nicht dasselbe wie Vorspur. Meiner Meinung nach!
    Gruß!