Posts by 2TViper

    JL
    ja das mit den Detomessungen kenne ich schon länger. aber Erfahrungen am Trans gibts zu findest von mir nicht, ich weiß nicht ob Thomas das weiter verfolgt hat.


    das scheint mir guter Lesestoff zu sein https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0ahUKEwiixp6tiv_KAhXGdpoKHcDQBK4QFggtMAI&url=http%3A%2F%2Fhrcak.srce.hr%2Ffile%2F99512&usg=AFQjCNGF6xbHDjfXxK7edl3tPAoVKKfUgw


    oder wenn du an SAE Paars ran kommst: http://papers.sae.org/1999-01-3324/


    dann hat mir Thomas seiner Zeit was anderes geschickt oder die Kurve hat sich noch mal verändert. Das muß ich dann mal mit Thomas selbst klären, denn ich denke nur er kann das aufklären. Ich hoffe ich habe deshalb nicht zu viel Unruhe gestiftet. ;)



    zum Thema Detonationen hätte ich auch noch ein bisschen Lesestoff. damit euch nicht Langweilig wird: ;)
    http://www.klemmvintage.com/camerondeto.htm


    Ums kurz zu machen der Vergleich zwischen unserem luftgekühlten 2T und den aktuellen wassergekühlten 4T hinkt nicht nur das stolpert und fällt auf die Nase.
    wenn ihr den Artikel oben lest und versteht dann werdet ihr sehen das eigentlich Temperatur unser Problem ist. Da kommt eben bei uns einiges zusammen in jedem Zylinder laufen doppelt so viele Zündungen ab die das Material ja aufheizen. Gleichzeitig wird die Wärme nicht halb so effizient abgeführt wie bei einer Wasserkühlung deren Wärmekapazität gigantisch ist um Spitzen auch mal abzufangen. nicht ausgestoßenes Altgas kann auch heizen, und das viel wahrscheinlicher und öfter als beim 4T weil der zum ausstoßen und spülen einfach viel mehr Zeit hat. Die Detos bekommt man bei uns mit einer Simplen Zurücknahme der Zündung nicht mehr in den Griff wenn es dann mal losgelaufen ist, das Problem beschleunigt sich nämlich weil die anfänglichen micro Detonationen(nicht zu hören) weiter den Prozess heizen. Ohne aktive Kühlung ist dem nicht bei zu kommen. die einzige Möglichkeit das zu beenden wäre Zündung aus oder der wirkungsvollere Weg --> mehr Sprit. 4Takten wäre im Beginn des sich beschleunigten Prozesses auch eine Option um einen Kühlzyklus einzulegen. wenn man das Klingeln bei getunten Motoren aber schon hört ist es meist schon viel zu spät. weswegen ein Klopfsensor mit Alarmlampe da ein Riesen fortschritt wäre, oder gleich über das schaltmodul einen Gemischanreicherung programmieren. Oder eben gleich die Einspritzung. *träum*


    :2tviper:

    Bescheidene Zwischenfragen


    -2TViper : hängt die Durchbrenngeschwindigkeit u.a. nicht auch von der Qualität der "Vermischung Luft/Sprit" und auch von der Feinheit der Benzintröpfchen ab ?
    -warum ist "Stroboskopieren" nur bei nicht allzuhohen Drehzahlen genügend genau?
    -und kann nicht gegen den urplötzlichen "Motor-Klopftod" eine blitzschnelle elektronische Mimik zur Frühzündungszurücknahme installiert werden , notwendigerweise mit je einem Klopfsensor an beiden Zylindern. Mein Alltags-Japaner mit einer relativ hohen Literleistung ( bereits ab Bj.89 105 PS aus 1,6l bei 6500 mim-1) hat den "Antiklopfer".
    Ich hoffe dass die Fragen noch ansatzweise in " mehr DM untenrum" reinpassen .
    Gruß!


    Huch das sind ja noch ein paar Fragen.
    Das mit dem Strobolämpchen ist ja geklärt.
    zu 1. klar hängt das Klopfen auch am der Gemischzusammensetzung und noch vielen anderen Sachen nur muß man ab einem Punkt auch abstrahieren können als Nicht-Vollprofi.Gemisch ist in unseren Motoren eine der beiden Steilgrößen, vielleicht die stellgröße überhaupt.


    zu 3. Thomas wird mir Recht geben das ich ihn zum Thema Klopfsensor 2008 ganz schön auf die Nerven gegangen bin.
    Aber nicht etwa um das Timing zurück zu nehmen sondern allein zum einstellen und rechtzeitiger Erkennung. Leider haben wir das dann aus bekannten Gründen nicht weiter verfolgt. Denn der Erfahrung nach ist das zurück nehmen der Zündkurve einfach zu träge, der Motor ist lange Tot bevor Besserung eintritt. Weshalb sich bei Rennmotoren auch eher ein el. betätigter Powerjet durchgesetzt hat, weil das den Motor so richtig abkühlt was faktisch die Ursache behebt. Eine Zündung zurücknahme ist so zu sagen nur rumdoktern am eigentlichen Problem -->zu viel Hitze. So würde ich auch bei einer Einspritzung den Klopfsensor eher aufs Einspritzkenfeld wirken lassen als auf die Zündungseinstellung.
    die Fragen passen ganz gut zum Thema Drehmoment untern herum. Mit einer einstellbaren Zündung lässt sich an unseren Motoren unten herum ordentlich Drehmoment/Leistung und auch oberhalb PmaxMax auch noch ein bisschen mehr an Leistung gewinnen. gerade an den Rändern lässt sich da einiges gewinnen.


    :2tviper:

    Danke Thomas das du so schnell reagiert hast und danke für deine Antworten. Natürlich würde ich hier deine Sachen nicht ohne zu fragen hier einstellen und wie schon zuvor geschrieben nie mit Werten. Weswegen ich es allein mit Worten versuchen werde. ;)
    Wahrscheinlich reden Felix und ich nur aneinander vorbei. ich sehe in der Kurve ein nicht Ideales M. Das allein ist schon für mich nicht stetig steigend weil auf jede Steigung auch wieder ein fallender teil folgt in einem M. Verbindet man nun zusätzlich die beiden Maxima des M so ist das bei mir ein fallender Trend ersichtlich.
    Die Treppe ist klar, auf Grund der einstellwerte alle 100U/min aber für die Gesamtfunktion völlig in Ordnung. Feiner dürfte es aber fast schon nicht mehr sein.


    hier mal noch ein kleiner Link zu Zweitakt zündkurven: http://www.f1technical.net/forum/viewtopic.php?t=10315

    nenne einfach ein Beispiel Motor wo das so ist.


    Das findet man doch heut zu tage doch oft. Als Beispiel sei mal der E60 530d und der V10 erwähnt. beide haben 500NM der eine unter 3000Umin der eine bei 6000.
    wie gesagt meine Frage bezieht sich immer noch auf die Tatsache das im Raum steht das für bessere Beschleunigung allein das Drehmoment erhöht werden muß.


    @V603
    sorry, ich hatte nicht gesehen das du das mit dem Klugsch... auf und zu gemacht hast als ich im Handy gelesen hab, ich hatte dann gedacht du hast deinen Vorredner gemeint . sorry dafür, Aber (...Modus on) (...Modus OFF) würde sich besser lesen.
    ich merke schon das ihr mich nicht versteht.
    es geht rein um die Aussage das das Drehmoment allein für Verbesserung der Beschleunigung verantwortlich ist. Das ist FALSCH! Vom Delta zur Fahrwiederstandskurve war hier noch nicht mal die Rede. Weswegen ich in meinem, zugegebener Weise extremen Beispiel, die Vmax auf identisch gesetzt habe, somit sind geänderte Fahrwiederstandswerte ausgeschlossen. Mir gehts hier auch nicht darum das ein Getriebe bei doppelter Drehzahl 5PS mehr verliert. sondern es geht darum das es eben die Leistung ist die entscheidet was ein ein Auto im Stande ist zu leisten. ;) bzw.zu Beschleunigen.


    Entscheidend ist welche Leistung(ja über die Raddrehzahl dann Zugkraft im aufsatndspunkt) am Rad an kommt und da ist es eben unerheblich ob an der Eingangsseite des Getriebes der Motor Seine Leistung aus 100NM*6000Umin oder aus 200NM/3000Umin bereitstellt, weil die Eingangsleistung gleich ist. Deshalb ist die Ausgangsleistung des Getriebes auch annähernd(eben -Verlustleistung) identisch. Dann ist eben bei gleiche Vmax Auslegung eben bei gleicher Raddrehzahl die Beschleunigung identisch. wenn ich also die Beschleunigung Erhöhen will muss ich am Eingang des Getriebes die Leistung erhöhen!

    Das Problem an der Sache ist, dass kW nur bedingt etwas mit Kraft zu tun hat, weil es eine Einheit der Leistung ist.
    Anders herum wollt Ihr doch mehr Beschleunigung haben. Da geht es primär um mehr Kraft, hier Drehmoment.


    ähh, Nein!
    eine Gegenfrage reicht da.
    gegeben sind zwei identische Autos und beide sindauf die gleiche Vmax übersetzt. Mdmax und Kurve ist identisch nur hat das eine die doppelte Leistung weil gleiches Md(Band)bei doppelter Drehzahl.
    beschleunigen die identisch weil MDmotor gleich ist? Ja/nein/vielleicht?


    @V603
    du solltest vll mal nachschlagen was ein Getriebe ist und macht.
    stichwort Drehmomentwandlung
    bevor man hier andere als Klugscheißer abtut




    :2tviper:

    Nicht umsonst ist die Trabitronic eine Kennlinienzündung. Die meisten die das nutzen sind in der Lage das Save für den Motor abzustimmen. Wie Felix schon andeutete wird die Teillast eben meist zu fett abgestimmt. Außerdem gibts bei richtigen Rennmotoren nicht viele Lastzustände, viele sagen dazu auch digital ;)
    Die Erkenntnisse die wir so erarbeitet haben basierten zu 80% aus Erfahrung und Test an der Klingelgrenze(heikel!) und zu 20% auf den Simulationen. Es war eben im grunde klar wo Mdmax und Pmax liegen werden, wo die Grenzdrehzahlen und welche Zündwinkel man da als Basis braucht. Der Rest war dann probieren.
    Das schlimme ist das man das dann auch noch mit diversen Kopfformen optimieren kann aber da muß auch der Motor noch ein Stück weiter entwickelt werden denn bevor man an dem Rädchen dreht sollte man die Großen Räder zu Ende gedreht haben. ;)


    @Felix
    nehmen wir an du machst ein Bild deiner gemessenen Vollastkurve ohne Werte auf x und y-Achse also weder winkel noch drehzahl und ich mache das Gleiche. Dann ließe sich das untereinander vergleichen ohne das wir Thomas's Arbeit hier öffentlich machen. Denn mit zwei Bildern ohne Maßstab lässt sich nichts über höhe und Drehzahlbereichablesen, zumal beide im unterschiedlichen Maßstab sein werden.
    Du kannst dir aber sicher sein das ich nachvollzogen habe das die Zündung das macht was ich von ihr wollte an der R. Prämisse war haltbar und gewinn an drehzahlband. Sprich klingelfrei. Darauf musste man sich verlassen können, denn um das noch mal zu sagen Klopfen/Klingeln ist hochgefährlich welches oft genug in unter einer Sekunde nach auftreten im Motorschaden geendet hat.


    P.S.: Ich hab mal Thomas angeschrieben mal sehen was er so sagt.

    Alle diese graue Theorie die hier geschrieben wird geht offensichtlich davon aus das die Durchbrenngeschwindigkeit immer gleich ist. Wie JL und auch Frank schon so vortrefflich geschrieben haben sind die Zündwerte abhängig von Mitteldruck(Füllung) Last Temperatur(Innenkühlung) turbulenz im Kopf und Abgastemperatur. Bei all den Beschreibungen ergeben sich und auch meiner Erfahrung nach mehr oder minder ausgeprägte Badewannen als Zünkennlinie wenn man an der Klingelgrenze am Zweitakter operiert. Am arbeitsbereich(80%Drehmoment max) steht die Zündung am spätesten. hinten raus kann ich dann wieder auf früher stellen. Aber auch davor kann ich früher stellen.


    ich suche heute abend mal was raus. Da gibt es ich eigentlich genug lesestoff. eben meist auf englisch. gesten bin ich nicht dazu gekommen.


    Die Kurve von Thomas ist mir bestens bekannt. war sie doch die Basis für mich am Type-R Prototyp die Zündkurve zu programieren. die Steigt stetig? mann ist das lang her :/ aber das hab ich anders in Erinnerung. kann mich aber auch täuschen. Aber auch das kann ich erst heute abend ansehen.


    :2tviper:

    Dein Vorschlag ist ja der beste von allen das alte SerienGetriebe das schlechteste. Ich habe auch nur immer ein 4Gang gefahren. Allerdings sind da alle Gangsprünge modifiziert. ;)
    Aber ja 5 ist besser als 4 und 6 sind besser als 5 Gänge. :D wenn es richtig gemacht ist.

    Quote

    Grundsätzlich ist eine steigende Volllast-Zündkurve richtig.


    gibts dazu eine Quelle wo man das mal nachlesen kann? das widerspricht allem was ich über Zündung und interner Verbrennung kenne. UND: Es widersprich auch Franks Aussage von gestern komplett.


    Zum Getriebe ...naja wenn man nichts besseres kennt kann man das ja niemandem vorwerfen ;)

    @Frank
    in so fern verstehe ich nicht weshalb man bei Serienmotoren im unteren Bereich nicht deutlich die Zündkurve anhebt. Aber Serienmotoren sind bis aufs saubere zusammenbauen nicht meine Stärke. ;) Bzw. fehlt mir da die Erfahrung da ich bei Serienmotoren wenn überhaupt die Standardzündung von Thomas empfohlen habe. Für meine 36er Motoren hab ich auf jeden Fall ganz andere Zündkurven als Basis geliefert. Vll. müsste man mal Thomas dazu befragen welche Werte man unterhalb 2500 stellen darf. Der hat sich da ja am intensivsten damit beschäftigt für sein Standard steuerteil. Meines Erachtens hängt das ja an vielen Parametern unter anderem welche Zündspulen man fährt. wie die Köpfe bearbeitet sind etc.pp.


    @AH64

    Quote

    Aha, Gut zu wissen danke.


    Ohne stänkern zu wollen: Wieso hat man eine einstellbare Zündung wenn man die Dinge die Frank geschrieben hat nicht weiß so dass man auf die Gegebenheiten seines Motors reagieren kann. bzw. Kenntnis zur Einstellung fehlt?


    @Hegautrabi

    Quote

    Ein "normales" Getriebe hilft da nicht viel, lediglich der Sprung zwischen Gang 3 und 4 wird etwas kleiner.Besser ist die Lösung die ich oben vorschlug. Das Auto fährt dann zwar insgesamt langsamer, auch ohne Wowa, zieht aber bis dahin etwas besser.Mit dem kleinen Motörchen geht leider nicht beides.


    Das sehe ich aus Erfahrung heraus anders. Beim Bau auf Kurz-Kurz als Kombination aus beider Seriengetrieben ist im Grunde zu kurz in allen Gängen. Das braucht man aber eigentlich gar nicht. Viele aus unserem Verein sind Jahre lang mit Dachzelt und Hänger hinten dran weite Strecken gefahren. Gerade im Reisebetrieb ist der 4.Gang so wie er ist gar nicht so verkehrt. Die Abstimmung des neuen Getriebe ist ein Verbesserung zum alten. Die Zugkraft in den unteren 3 Gängen reicht auch immer für Hänger Betrieb und der 4. ist dann um dahin zu rollen. Bei kurz-kurz muss man sich Gewahr sein das man im Grunde bei 92km/h ausgedreht hat. Das heißt gerade bei längeren reisen mit oder ohne Wohnwagen quält man den Motor immer ordentlich, da man immer recht nah wenn nicht sogar auf max. Drehzahl fährt. Weiterer Nachteil bei Betrieb ohne Hänger das der 1. Gang dann eigentlich viel zu kurz ist.Auf jeden Fall ist die Kombination die AH64 fährt die schlechteste für Anhängerbetrieb. Da der kritischste Punkt der Schaltsprung von 3. zum 4. Gang ist. Und da hat das alte Getriebe nun mal seinen Schwachpunkt. Wenn man wirklich optimieren wollte, würde ich am neuen Getriebe genau da ansetzen und einen kürzeren(6%) 4.Gang verbauen. das ist weit besser als das alte Differential in das neue Getriebe zu bauen.

    Na da wollte ich nur sicher gehen. gerade das Getriebe ist nun nicht wirklich gut geeignet für Hängerbetrieb da der Gangsprung zw. 3-4 größer ist als im neuen Getriebe.


    p.s.: auch größere Quetschnitte verändern die Resonanz!
    meine Maßnahmen wären: zurück zur original Abgasanlage, schwungscheibe zurück auf Serie, normales neues Getriebe