Posts by DavyJones

    Hallo Chris, also so wie ich das verstehe besteht dein Temperaturproblem noch immer? Schau mal auf Seite 2, dort hatte ich früher genau dasselbe Problem. Die EWP hat über den Kühler-Entlüftungsschlauch die Luft aus dem Ausgleichsbehälter angesaugt. Folge war schlechte Kühlung, ein bis oben hin gefüllter Ausgleichsbehälter und natürlich jede Menge Luft im System. Seitdem ich den Schlauch entfernt habe ist das Problem behoben und der Motor kommt selbst bergauf mit voll beladenem Anhänger nicht über 90° C.

    Moin moin allerseits.

    Ich habe hier ein Motor, dessen Lagerkäfige leider die Drehschieber-Dichtflächen gründlich versaut haben. Jetzt meine Frage, bis zu welcher Riefen-Tiefe kann man die Dichtflächen denn überhaupt nacharbeiten lassen? Die Riefen sind ca 2mm breit und gut 0,5mm tief, da ging also leider ordentlich was weg.

    Ihr tut ja fast so als ob eine 4-Punkt Aufnahme ein Verbrechen wäre. Meine Güte!
    Also meine Konstruktion hat, so finde ich, die Vorteile, dass die Lager unter dem Motor sitzen und nicht irgendwo an der Blattfeder oder so, sodass sie keinen unnötigen Platz verbrauchen, wo andere Teile Platz haben. Ich kann mich nicht beschweren, dass irgendetwas nicht so ist wie es sein soll.
    Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass es für den Motor so gut ist, wenn man sein Gewicht an einer Stelle lagert, die dafür eigentlich nicht vorgesehen wurde. Und da der Motor ja nunmal gekippt liegt ergibt sich durch die originalen Befestigungspunkte eine sehr praktische Möglichkeit. So sehe ich das.

    Ich persönlich halte es immer noch am sinnvollsten einen Motorträger zu konstruieren, mit dem man die originalen Aufnahme-, bzw. Befestigungspunkte am Motorblock auch nutzen kann. Muss natürlich jeder selber wissen, aber so sollte es für den Motor selbst meiner Meinung nach einfach am besten sein. Ich habs zumindest so gemacht und es funktioniert super.

    Hm okay, das schaut ja schonmal nicht schlecht aus. Aber ich steige durch den Schaltplan noch nich so ganz durch. Die Endstufentransistoren sind doch die beiden großen runden Bauteile auf der Platine, richtig? Also T7 und T8. In dem Schaltplan haben die drei Anschlüsse. Aber hier auf der Platine hat jeder 4. Zwei geschraube und zwei unten drunter. Muss ich die zum messen ausbauen?

    Hallo,
    habe seit längerem ein Steuerteil für eine Trabant EBZA herumliegen. Leider scheint das Steuerteil defekt, denn als ich es einem Kumpel als Ersatz schenken wollte zeigte es keinerlei Funktion. Jetzt meine Frage, hat da Jemand eine Ahnung wie oder was man da evtl. genau durchmessen könnte, bzw. was da defekt sein könnte? Besonders viele Bauteile sind es ja nicht auf der Platine. Ich bin zwar kein Elektrik Ass, aber son Kondensator oder Widerstand sollte bei solch einer Platine doch eigentlich noch zu ersetzen sein oder?
    Meine erste Vermutung war, dass evtl. einer von den 4 braunen Widerständen abgeraucht ist, weil sich die Platine dort verfärbt hat. Widerstandsmessung ergab bei allen an die 30 Ohm. Oder macht das alles überhaupt keinen Sinn und die Platine ist reif für die Tonne?
    Vielleicht hat da ja Jemand schon Erfahrung mit.

    Diese Kombi habe ich auch! :)
    Allerdings frage ich mich doch, ob eine ungefederte Kupplungsscheibe für unser Seriengetriebe nich doch etwas ungeeignet ist? Die Power, die dort auf die Verzahnung der Getriebe-Eingangswelle wirkt ist ja nun doch etwas größer. Also den Unterschied zur gefederten, die ich im Serien-Trabi mit original-Motor fahre, merkt man doch deutlich, gerade beim Anfahren.

    Letztens zwei als defekt gekaufte Motoren zerlegt... Beide hatten exakt denselben Lagerschaden. Wie kann man ein Hauptlager so krass kaputt kriegen?




    Die Reste der Käfige haben es leider bis zu den Drehschiebern geschafft... Wahrscheinlich kann ich die gehäuse jetzt wegschmeissen. Die Riefen sind so tief, dass ein ganzer Fingernagel hineinpasst.

    Also das Getriebe ist definitiv nicht aus dieser Zeit, da es schon das gerippte Differentialgehäuse hat (ab 78 oder 79 glaube ich?). Auf 12 Volt wurde das ganze wohl auch einmal umgerüstet, der Lichtmaschine nach zu urteilen?
    Und müssten, wenn der Motor original wäre, in den Pleuls nicht Bohrungen zur Schmierung, bzw. Bronzebuchsen verbaut sein?

    Noch ein kleiner Nachtrag. Sorry für den Doppelpost, aber ich kann den Beitrag nicht mehr editieren.




    Dieser Kolben stammt aus einem Wartburg-Motor den ich vor einiger Zeit zerlegt hatte. Wie man gut erkennen kann, hat sich vom Feuersteg etwas Material gelöst - scheinbar durch starke Hitzeeinwirkung. Das interessante an diesem Schaden war, dass ALLE drei Pleullager wie festgeschweist waren - da ging gar nichts mehr. Die Kolben aber hatten (außer der eine) überhaupt keine Anzeichen von mangelnder Schmierung oder starker Überhitzung. Meine Vermutung war oder ist also, dass, wer auch immer diesen Motor zu Klump gefahren hat (habe ihn als defekt gekauft), den Apparat mit ziemlich übertriebener Drehzahl gequält hat. Der Motor war noch komplett original (erster Schliff ab Werk) und die KW wurde auch noch nie überholt. Ich nahm damals eher an, dass die Maschine einen Kolbenfresser hatte und habe ihn daher einige Tage lang ohne Zylinderkopf stehen lassen und die Zylinder mit Rostlöser gefüllt. Da dieser selbst nach einer Woche einfach nicht absickern wollte dachte ich mir war die Sache eigentlich klar - war dann aber doch nicht so.

    Hallöchen,
    mir kam vor kurzem die Idee mal eine Galerie für Bilder von Motoren- und Getriebeschäden anzulegen. Und das gilt natürlich nicht nur für den Trabant sondern für alles was eine Kurbelwelle und ein paar Zahnräder hat. Habe das schon in einigen anderen Foren gesehen und fand das sehr interessant auch mal zu sehen, was in anderen Motoren und Getrieben so passiert. Wenn die Idee nicht genehm ist - dann eben nicht.


    Ich fange auch gleich mal an:



    So sieht eine Laufbuchse aus, wenn der Kolben 25 Jahre lang nicht bewegt wird:



    Der Motor ist ein Deutz MAH 914, den wir aus einer Scheune geborgen und komplett überholt haben. Damals soll er heiß gelaufen sein und ist infolge dessen einfach stehengeblieben. Und obwohl der Motor immer trocken in der Scheune stand ist auf dem Bild gut zusehen, dass die Feuchtigkeit in der Luft die eigentlich mit einem Ölfilm überzogene Buchse in der langen Zeit trotzdem angegriffen hat. Die dortigen Spuren kamen also eindeutig durch die lange Standzeit, in der der Motor nicht bewegt wurde. Der Kolben war nicht fest und hatte auch keine Fressspuren. Vielleicht macht sich dadurch der ein oder andere doch noch einmal Gedanken, wenn er vor hat einen seit Jahrzehnten nicht mehr bewegt Motor einfach so anzuschmeissen.



    Das ist ein Bild von meiner Arbeit. Hier hat sich die Anlaufscheibe eines Stößels gelöst und den Auslaßnocken der Nockenwelle beschädigt. Und trotz dass das Auslassventil des 6. Zylinders nicht mehr geöffnet hat ist er dennoch angesprungen - lief aber natürlich entsprechend. Um die Nockenwelle auszubauen muss der komplette Motor zerlegt werden. Um mal die Dimension des Ganzen darzustellen noch zwei Bilder im Anhang.


    Die Kurbelwelle wiegt gute 150kg und kann nur mit mindestens zwei Mann eingebaut werden. Den Motor habe ich damals komplett zerlegt und sämtliche Verschleißteile (Kolben, Buchsen, Einspritzpumpe, Kompressor, sämtliche Lager, ...) erneuert. Die Maschine hatte genau 500.000km gelaufen - sah also von drinnen noch fast aus wie neu. Der Motor trägt den Namen D2866 LUH, stammt aus einem Niederflurbus, hat 310 PS, drückt gute 1500Nm und wiegt ungefähr 1 Tonne.


    Und jetzt zeigt her eure Erfahrungen. :-)

    Ja genau, so einen hab ich auch, ebenfalls 250 Watt mit dicker Kupferspitze. Ist ein ungeregelter ohne Station, läuft also immer auf volle Pulle. Ich schätze mal, dass das noch die ersten Kohlen ab Werk sind.


    Kann ich die neuen denn dann mit normalem Lötzinn festlöten oder muss ich zwingend auch wieder Silberlot verwenden?

    Nabend auch,
    bin gerade dabei mir einen schicken Ersatz-Anlasser fertig zu machen und wollte eben auch die Kohlen erneuern. Die da Kohlen ja festgelötet zu sein scheinen habe ich versucht, diese mit einem Lötkolben los zu löten - aber nichts passierte. Habe zwei verschiedene Lötkolben versucht, Temperatur hatten sie (vorher mit Lötzinn getestet) aufjedenfall. Oder ist das evtl. gar kein normaler Lötzinn...? Bin ich etwa aufm Irrweg? :huh:

    Das Bodenblech hat zusätzlich zwei Längsträger bekommen, wie bei allen anderen hier auch. Ja hätte ich, aber ich wollte versuchen so viel original-Blech wie nur möglich zu erhalten. Is meine erste Restaurierung, da klappt leider noch nich alles perfekt. Aber ich bin zufrieden mit Allem. :)


    Achso, Bilder von der Schweisserei habe ich leider gar keine gemacht. Da fehlte mir leider die Motivation, zumal das auch der mit Abstand aufwendigste Teil von allem war. :D

    Die Pumpe läuft unter 75° C getaktet und auf kleinster Drehzahl. Allerdings habe ich meinen kompletten Grill geöffnet und bei 20° C und Überlandfahrt mit 20 km passiert natürlich nicht allzu viel. Fahre den Apparat noch sehr schonend, hat noch keine 1000 km gelaufen. Schonend heißt nicht mit übertrieben niedrigen Drehzahlen sondern nicht über 80 und viel mit Freilauf. Muss allerdings sagen, dass die Kiste selbst bergauf mit ca. 1/2 Gas doch beeindruckend gut vorangeht! Wahnsinn dieser Dreizylinder, ehrlich.


    Die Temperatur habe ich immer mit einem Laser-Therometer am Kopf gemessen. Aber ich war mir nie sicher, wie sehr viel wärmer das Innere wohl sein mag. Außerhalb des roten Bereichs hatte ich Oberflächentemperaturen am Kopf von max. 85° C.


    Und ja, das war er. Habe ihn damals für 100 EUR gekauft, die Wartburgbremse war schon drin, hatte wohl früher mal Jemand zu DDR Zeiten umgebaut. Und einen Kombi, den ich ja suchte, mit eingebauter Wartburgbremse und auch noch in meiner Nähe war schon fast wie ein 6er im Lotto. Alleine die ganze Schweißerei hat ca. 1 Jahr gedauert.