Posts by TV P50

    Natürlich nicht, dass hat ja auch keine behauptet oder?

    Die werden eine Übermaßpassung Einheitswelle haben sowas wie h6/S7. Dazu passt dann ein Lager mit 5,00 Rollen und Einheitsbohrung im Pleuel z.B. H6.

    Leider nein. Ich habe in der gesamten mir bisher zugänglichen Literatur nichts gefunden.


    In Anbetracht der Zahlen oben, kann ich mir aber sehr gut vorstellen, dass unten damit ebenfalls das Istmass beschrieben ist.


    Im Fall der Welle oben im Bild wären das 38,006 und 38,013. Der Stumpf hat ja 28 und wird dort für die Übermaßpassung zur Hubscheibe Plustoleranz haben, so das man für die Rollen des unteren Lagers vermutlich auch Minusrollensortierung hat. Also sowas wie 4,995 Rollen.

    In Anbetracht der Erkenntnis oben, wäre es natürlich sinnvoll auch unten das Istmass mit der Zahl zu beschreiben und nicht eine Sortiergröße oder sowas.

    Ich muss mal suchen ob die noch da ist, ich hatte schon Wellen die (vermutlich) bei Barkas regeneriert wurden und man unten eine zweite (größere) Zahl aufgeätzt hat und die alte durchgestrichen war.


    Ich habe leider kein unteres Lager da, dafür müsste ich erst was altes zerschneiden.

    Das würde ich ungern, da ich aktuell kein Schrottmaterial habe. Sowas kann nur wer Wellen (fachgerecht) zerlegen kann. Mario?

    Das könnte man vielleicht auch damit erklären, dass zu große Kolbenbolzen verwendet wurden.

    Gerade die Vollschaftbolzen vor dem Einheitsbolzen gab es sogar im Übermass.

    Ich hab hier welche mit roter Markierung die gehen bis 20,1.


    Wenn man nun einen 20er Bolzen mit nur geringer Plustoleranz da mit Nachdruck reinpreßt, dann kann genau sowas wie die abgebildete Einarbeitung dabei herauskommen.


    Nicht vergessen, vor dem Einheitsbolzen hatten alle Kolben auch passend zugeordnete Kolbenbolzen, die nicht alle für das Nadellager geeignet waren (wegen der Plustoleranz).


    Das mit den Nadel im Boden hatten wir auch schon, aber dort war es eindeutig ein Montagefehler. Offensichtlich kann man auch beim Bolzeneindrücken es schaffen Nadeln aus dem Lager zu drücken/pressen (durch verkanten wie auch immer), die sich dann auch sogleich im Motor verteilen.

    Sachsenring hat auch gesagt das der Verschleiß im Normalfall sehr gering bis nicht vorhanden ist.

    Es ist ja auch das einzige Lager der KW das nur eine Pendel- sprich Hin- und Herbewegung macht und nicht rotiert.

    Ich möchte heute hier, weil es auch besser zur Kurbelwelle passt meine neusten Erkenntnisse bekannt geben.


    Die Meisten kennen ja die Zahlen unten auf den Pleuel.



    Hier die Zahlen 6 und 13.

    Die Zahlen haben nichts mit dem Pleuelauge oben zu tun und sind kein Hinweis auf das obere Nadellager.


    Die gleiche Welle hat oben auch Zahlen.


    Noch ein Beispiel hier:


    Die Bohrung oben im Pleuel hat ein Mass von 24mm. Die Toleranz dafür beträgt nach Werkstatthandbuch 24 +0,010/-0,005.


    Es gibt den alten Mythos von 16 verschiedenen Nadellagergrößen. Das erste mal hab ichs von Kupy im TF gelesen irgendwann kurz nach der Jahrtausendwende.


    Ich behaupte nun, es hat nie 16 Größen gegeben. Einzig in SRI 413 wird diese Zahl erwähnt. Es handelt aber mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit um einen Interpretationsfehler des Autors.


    Die 16 entspricht ganz einfach den Toleranzschritten +0,010 bis -0,005. Das sind genau 16 Tausendstel.


    In einer Messreihe mit 18 neuen Pleuel die alle mit Zahlen zwischen -5 und 7 gekennzeichnet waren, entspricht die Zahl genau dem Mass des Pleuelauges.

    -5 waren 23,995, die 7 sind 24,007.


    Nun habe ich versucht die Nadellager zu messen. Das war nicht so einfach wie gedacht. Letztendlich hab ich aus jedem Lager eine Nadel entnommen und seperat vermessen.

    Alle 18 Nadeln von 18 verschieden Lagern hatten ein Mass von 1,995.

    Das heißt also, bei 9 Kurbelwellen waren auf allen Pleuelen das gleiche Lager. Für mich eindeutig zuviel Zufall. Die Wellen waren neue von 1980-1990, also sowohl alte Form Walzenlager, als auch neue Standardlager.


    Frank hat parallel eine Charge gebrauchter Lager gemessen und kam zu einem ähnlichen Ergebnis.


    Des Weiteren hab ich 5 neue Einzellager. Davon sind 2 mit 1,995 und 3 mit 2,000.

    Ich habe alle 18 Lager mal munter quer getauscht und es gab mit Kolbenbolzen egal ob -5 oder 7 Auge keinen Unterschied.

    Der Unterschied ist, dass bei -5 (was das untere Abmaß darstellt) merklich strammer sitzt, als beim +7.

    Bei Versuch mit dem Lager mit 2,000 Nadeln hat der Einheitsbolzen (die haben eine Toleranz von 20 +0/-0,004) geklemmt und war nicht montierbar.


    Ich gehe nun fest davon aus. In der Produktion wurde innerhalb der Toleranz gearbeitet (was ja bei 16 Tausendstel kein Problem ist), so dass nur genau EINE Sortierungsgröße vom 20x24x26 Nadelkranz zum Einsatz kam.


    Für das Regenerieren waren dann Übermaßrollen in 5/1000 Schritten vorgesehen, so dass es oberhalb der 2,000 sicher auch 2,005 usw gegeben hat (analog wie beim Freilauf 6,00; 6,05; 6,10)


    Entsprechendes konnte Frank verifizieren, da bei seiner Messreihe Lager aus gebrauchten schon einmal regenerierten Wellen dabei gewesen sind. Ein Großteil seiner Lager hat auch dieses eine Mass.



    Die Messungen wurden bei mir damit gemacht:




    Die Temperatur der Teile und Messgeräte betrug 22° (geheizter Keller) und jede Messung wurde min. 2 mal wiederholt. (die Schrauben waren am 08.11.2019 zum kalibrieren/ siehe Stempel auf der Uhr)



    Wenn ich im nachhinein darüber nachdenke, machen 16 verschieden große Lager auch garkeinen Sinn. Das wäre insgesamt auch viel zu aufwendig gewesen. 3-5 vielleicht, aber keine 16.


    Sollte jemand irgendwas belegbar gegenarrgumentieren können, oder andere Beweise haben, die das Geschriebene widerlegen, immer her damit.

    Nimm doch ganz einfach den Mittelwert, also 750€ pro Stück und biete es auf den dir bekannten Internetportalen an.


    Du wirst selber sehen wie die Reaktionen sind. Ich vermute eher verhalten. Wenn es schnell weg soll, dann würden eher 300€ eine größere Interessentenschicht ansprechen.


    Wenn du selber Abitionen hegst, dann entscheide dich für einen von beiden. Rechne dann aber im einfachsten Fall mit mindestens einem vierstelligen Betrag und viel Eigenleistung bis der Wagen mit gültiger HU auf der Straße steht. Wenn es dann richtig werden soll, inklusive Lack usw. darfst du einen Betrag deutlich über 5000€ ansetzen.

    Google mal einfach was schon allein ein 0km Austauschmotor kostet. Aber setz dich vorher hin. :)

    Die Limo ist von 66 aber schon mehrfach modifiziert und lackiert.

    Ob etwas erhalten werden kann oder muss sollte jeder selber entscheiden.

    Der Erhalt dieses 66er scheint wenig sinnvoll, da kaum noch 66er Substanz vorhanden ist. Hier wäre ein erheblicher Aufwand von nöten um wieder annähernd den Originalzustand herzustellen.


    Vom Kombi kann man ja nicht viel sehen, aber das Kennzeichen spricht für ein noch nach der Wende in der Stadt runtergerockten Alltagstrabant.


    Bei der aktuellen Marktsituation, wäre ein Preis pro Fahrzeug zwischen 500 und 1000 anzusetzen.

    Hier kommt es noch auf den Karosseriezustand an. Dem ersten Blick nach dürften beide (auch wenn sie anspringen mögen was absolut irrelevant ist) eine komplette Technikrevision nötig haben.


    Ich nehme an die Anmeldung hier dient auch nur einer Preisorientierung mit gleichzeitig (verstecktem) Verkausangebot, bei dem mit aller Kunst (ganz legal) die Forenregeln umgangen werden? Kann man machen....... wird aber auch scharf beobachtet.....und ggf. auch reagiert ;)

    Du kannst uns aber auch versuchen vom Gegenteil zu überzeugen :)

    Das ist im Grunde das analoge Verfahren zum Ventile einschleifen beim 4-Takter. Und da mach ich das auch immer, selbst wenn es einfach nur die alten Ventile sind.

    Wenn der DS nicht richtig dichtet, dann ist das wie ein nicht eingeschliffenes oder krummes Ventil. Es geht beim 2T (Vor)Kompression flöten, mit allen dazugehörigen Folgeerscheinungen (weniger Füllung etc pp).


    Aber ja, in der Serie, wenn es nicht total krumme DS und schiefe Gehäuse sind, wird man den Unterschied vermutlich nur am Prüfstand sehen können.


    Für die Perfektion müsste man nach dem Fläche planen die Welle samt DS mit polierter DS-Seite zu Gehäuse mit Feinschleifpaste "einschleifen". Dabei kann man dann auch sehen ob sie vollflächig anliegen.


    Meistens merken die Leute ja nicht mal einen Unterschied, wenn sie unwissender Weise 23 PS verbaut haben. Ging mir selber einmal so vor der Zeit fürs Detailinteresse. Letztendlich gemerkte hatte ich es nur daran, dass die Frau bei Vollgas an mir vorbeifuhr und ich nicht mehr aufholen konnte. (Beide im Trabi unterwegs)

    Micha, was hatten die für Kennzeichen?

    Wenn es zivile waren, so hatten die auch normale Briefe. Lediglich Fahrzeuge mit entsprechenden Sonderkennzeichen hatten keinen klassischen Brief.

    Zur Wende gab es von der NVA so eine Art Konformitätserklärung (meist für die Kübel) und damit konnte man einen Fahrzeugbrief beantragen. Ich hab auch so ein Kübelpapier. Bj. im Brief 1986, (zivile) Erstzulassung irgendwann 1990.

    Je nach Kennzeichen in der DDR, wird der auch entsprechende Papiere haben (oder eben auch nicht).

    Es taucht auch ab und an ein Fahrzeug auf wo es nur dieses NVA Papier gibt und keine Zivile Zulassung.


    Auch gab es in der Wendezeit Genehmigungen die zu tiefsten DDR Zeiten (theoretisch) nicht zulässig waren.

    Ich habe ein Papier (Umbaugenehmigung) von 1990, mit einem genehmigten Umbau von Trabant Kombi auf Kübel.

    Der Besitzer hatte den Kübel seit 84 (privat)mit NVA Papieren gefahren und konnte zur Wendezeit nur so eine Zulassung bekommen, weil niemand ihm bei der Fahne ein entsprechendes Dokument ausstellen wollte.

    Also hatte er die Papiere von seinem just gerade verschrotteten Kombi genommen und sich beim damals noch existierenden Rat des Kreises eine Umbaugenehmigung geholt.

    Das hat der große Zarte mal gesagt. Aber ja, ich hab eben mal ein paar alte Briefe verglichen und da wurde das wohl mit dem gleichen Stift und der gleichen Hand wie eine Seite weiter beim Datum.

    Das ändert aber nichts daran, das in div. Briefen Farbnamen stehen, die es auf keiner Farbpalette gibt. Zumindest bei den die ich auf die Schnelle durchgeschaut habe. 🤷‍♂️ z.b. steht hier:

    -weiß

    -blau

    -silbergrau

    -hellgrau

    alles Ersteinträge von Briefen 1960-65.

    Flattern Sie denn? Ich dachte das auch mal, fand aber immer nur Rillen in den Stiften die genau so breit sind wie die Schieber.

    Das kann ich auch nur so bestätigen. Und die Rillen sind auch nie breiter bzw. nach oben breiter werdent, sondern immer nur so breit wie der DS.

    Schon durch die Rotationsgeschwindigkeit, Leerlauf 700, im Betrieb bis zu ca. 4500 umin (Serie), haben die sicher kaum Potenzial viel zu flattern.

    Briefe wurden so geändert bis zum neuen Druck.

    Heliotrop gab es bis zum Ende der P60 Limo. Ich habe selber einen 64er mit der Farbeintragung im Brief.

    Da die Farbe im VPKA im Zulassungsbezirk in den Brief eingetragen wurde und man die genaue Farbtabelle nicht immer zur Hand hatte, wurde geschrieben was man sah. Da Heliotrop nicht unbedingt geläufig ist und so richtig blau ist das ja auch nicht, hat der damals türkis geschrieben.


    Keine Ahnung wo du im Netz suchst, aber es gibt schon welche in dem Farbton, nur wird man die nicht unbedingt mit Suchbegriff Heliotrop finden, sondern eher mit Worten wie himmelbau oder blau oder oder......


    Da es allgemein nicht so viele P50/60 gibt, ist jeder im Originalzustand mit Originallack wertvoll und außergewöhnlich. Das ist auch der derzeit vorherschende allg. Trend dem du mit der Entscheidung zum Erhalt folgst.


    Letztendlich muss jeder selber entscheiden wieviel für ihn noch akzeptabel ist und ab wann ein Neulack ansteht.

    Was für einen Motor habe ich?

    Ein paar grundsätzliche Aussagen dazu. Ich beginne 1962 mit dem 600ccm Motor, der so in modifizierter Bauweise bis 1990 zum Einsatz kam.

    Von außen kann man durch die Motornummer den Typ bestimmen.

    Es gab hier P60/61; P63/64 und P65/66. Die zweite Zahl (61, 64, 66) zeigt immer an das es sich um einen entsprechenden Hycomatmotor (hydraulischgesteuerte Kupplungsbetätigung) handelt.


    Die Motornummer beginnen entsprechend mit 60 usw. Beispiel 60-123456. Einzig beim Motor P65/66 gab es im Verlauf eine neue Nummerierung. Diese hießen auch erst 65-123456 dann ab etwa 1976 ist die Bezeichnung 5B und 6B. Beispiel: 5B123456.


    Zu finden sind die Motornummern bis 1968 oberhalb vom Vergaserflansch:



    Später 1968 wanderte sie an die Seite zum Getriebe hin:



    Findest man einen Motor ohne eine Nummer an diesen stellen, so handelt es sich um ein Ersatzgehäuse. Auch wurden in Werkstätten und Überholungsbetrieben oft eigene Nummern vergeben die z.B. lauten können:


    06☆12345


    Bei diesen Motoren kann man nur an den Merkmalen einzelner Teile bestimmen was man hat. Gegen Ende der 60er Jahre hat man angefangen das Gussdatum auf Höhe des Anlassers einzuprägen. Hier kann man dann noch den Baumonat und das Jahr bestimmen, wann das Gehäuse gegossen wurde.


    Hier aus dem Jahre 1990:


    Dazu kann man über die Außere Form der Zylinder bestimmen ob es sich um 23 oder 26 PS Zylinder handelt.

    Am Anfang gab es viele verschieden Güsse. So hat sich die Form von 1962 bis 1968 fünf mal geändert.

    Was alle 23 PS Zylinder gleich haben ist der etwa 12mm dicke Zylinderfuss. Der dicke Fuss unterscheidet auch die letzte Form ganz links auf dem folgenden Bild vom ansonsten optisch nahezu identischen 26 PS Zylinder.

    Des Weiteren kann man die 23 PS Zylinder bis auf den letzten ganz links an der Anzahl der Rippen unter dem Auslass erkennen. In der Vergrößerung des Bildes sieht man die unterschiedlichen Rippen in Anzahl und Breite.

    Der 26 PS Zylinder hat immer wie der ganz Linke nur 3 lange Rippen.




    Dazu habe die Zylinder ab etwa Mitte der 60er Jahre ein Gussdatum (Monat/Jahr) auf dem Zylinderfuss seitlich. Hier 08/1978:



    Innen kann man deutlich den Unterschied in der Form des Überstromkanals erkennen. Rechts 23 PS quadratisch, links 26 PS rechteckig:






    Damit sollte eine erste Identifizierung des Motors möglich sein.

    Durch div. Änderungen an den Kurbelwellen und Kolben ist eine weitere äußere Erkennung kaum möglich und bedarf der Zerlegung.


    Wer sich unsicher ist was er hat, kann hier gerne Bilder von seinem Motor posten und fragen.

    Auch die oft gestellte Frage, was mache ich mit lange gestandenen Motoren, soll nicht unerwähnt bleiben.


    Dazu sei gesagt, dass jede Wiederinbetriebnahme nach Standzeiten von mehreren Jahren gewisse Risiken mit sich bringt.


    Selten ist die genaue Vorgeschichte bekannt und so empfiehlt sicher immer, den Motor zu zerlegen und das Innenleben zu prüfen.


    Oft bietet sich dann, gerade bei Motoren die zuletzt zu DDR-Zeiten liefen, folgendes Bild:



    Hier sollte klar sein, dass man mit einem solchem Motor nicht weit kommt. Tückisch daran ist, auch dieser Motor dreht sich im zusammengebauten Zustand relativ problemlos und ohne großartig wahrnehmbare Geräusche von Hand durch.


    Hinzu kommt, dass Kraftstoffe von heute mit Bioanteilen, durchaus die Eigenschaft haben solche Verkrustungen zu lösen, aber die harten Ölkohlebrocken führen nicht selten zu kurz darauf folgenden Lager- sowie Kolben- und Laufbahnschäden.


    Im Fazit bleibt eine Zerlegung im Ergebnis unumgänglich.

    Wer dennoch Mut hat, sollte zumindest die Krafstoffanlage inklusive Vergaser penibelst reinigen und eine korrekte Zündeinstellung vornehmen. Frisches Benzin und neue Zündkerzen sowie Luftfilter sollte sich von selber verstehen.

    Dazu wäre es auch interessant dein Fahrprofil zu kennen.


    Ich selber hab den ersten Motor 1995 aufgebaut, nach dem meines erstes Auto, ein 601 EZ.74 mit 90er E-Karosse und angeblich einen revidierten Motor mit nur 5.000km drin hatte, ebenfalls ein Mittellagerkafig verloren hat. Wie der Zustand insgesamt war weiß ich nicht mehr so genau.

    Auf alle Fälle kam eine neue/reg. Welle zum Einsatz, sowie geschliffen Zylinder und neue Kolben.

    Ich bin dann in den ersten zwei Jahren ca. 65.000km damit gefahren. Dabei war oft die Strecke Mannheim/Berlin.

    Danach stand er still und anfang 2000 wurde der Motor geöffnet. Der war nicht wie neu, hätte aber auf Grund der Langstrecke durchaus die 100tkm ohne Probleme geschafft.