Posts by Tim

Wer hat so einen Lehrdorn zu Hause

Eine neuwertige Schraube tut es zum testen auch.

Und ja, ein anständiger Helicoileinsatz oder eine Gewindebuchse hält da auch.

Wichtig ist halt immer auch die Mutter des Herzbolzen zu entfernen und dann erst die Gewindestange des Spanners ansetzen.

Und da es verschieden dicke Federn gab, gibt es auch unterschiedlich lange Herzbolzen. Und da kann auch schon mal ein kurzer der Limofeder in einer Kombifeder stecken und hat dann praktisch eigentlich zu wenig "Fleisch". Oder am verjackelten Ansatz wurde nachgefeilt oder oder....

Auch sollte die Gewindestange fest auf dem Herzbolzen angezogen werden (nicht nur handwarm) damit das Gewinde auch vollständig trägt.

Das liegt meist an der Qualität des Belagmaterials und dagegen hilft maximal das anfasen vor dem Einbau an allen Außenkanten des Belags. Also komplett am Radius entlang und die kurzen Seiten in Drehrichtung. Wenns damit nicht besser wird.......andere Beläge kaufen.

Quote from fahrgast

Das dürften (Ersatz-) Zahnsegmenthalter für die Formsitze sein. Sind ja gerne und relativ oft abgebrochen, bei manchen Kunden immer wieder. Dafür war's dann wohl gedacht.

Ich habs mal da rangehalten. Der Lochabstand würde für so ein Zahnsegment tatsächlich passen, aber wie nun dieses Blech da passen oder befestigt werden soll, bleibt mir rätselhaft. Das große zentrale Loch macht da auch garkeinen Sinn.

An irgendwas im Zusammenhang mit den Sitzen hatte ich ursprünglich auch gedacht, aber nach dem Ranhalten verworfen.

Na der Eine kann klingeln, der Andere nicht und unterschiedliche Temperaturen die im ungünstigsten Fall Kolbenklemmer begünstigen.

Dazu eine ungleiche Leistungsabgabe, was auch einen unrunden Lauf hervorrufen kann und eine ungleiche Belastung für die Kurbelwelle bedeutet.

Die meisten Probleme gabs aber früher eher mit der Klingelei.....

Alles kann....muss aber nicht zwingend....

Gibt es noch den DDR Brief, so dass man eventuell nachvollziehen kann ob es überhaupt noch die erste ursprüngliche Fahrgestellnummer ist? Der wurde sicher in seinem Leben mehrfach neu aufgebaut.

Das Bodenblech innen im Bereich Geweih sieht nach typischer DDR-Reparatur mit Flamme aus. Da kann man überlegen gleich den ganzen Boden in dem Bereich auszuwechseln.

Da kann sich ein Karobauer mal richtig austoben bis der wieder so ist wie er war. Und ohne vorgeformtes Ersatzblech (praktisch gibt's sowas nur noch von Spenderautos) wirds im Bereich Rücklichter richtig spannend.

Der Unterschied ist ja auch minimal. Zwischen 7.6 und 7.8 ist nicht viel Luft, dazu kommt die von FG angesprochene Toleranz.

An anderer Stelle hab ich das ja schonmal beschrieben.

Bis 1965 gab es einen Kopf mit 7.6 ±0,3 und ab 1965 7.6 +0,5. Ab 1968 (Einführung 26 PS) hats dann wohl oft geklingelt, so das man kurzzeitig auf 7.3 +0,5 runterging und ab 1970 wieder auf 7.5 ±0,2 erhöhte.

Also kann es passieren, dass bei älteren Köpfen vor der 7.8 Zeit es zu teils erheblichen Abweichungen kommen kann, die man aber nur durch genaues auslitern feststellen kann.

Dazu soll man den Kopf auf der Dichtfläche mit Fett beschmieren und auf eine Glasplatte legen und bis zum ersten Gewindegang mit Öl oder Wasser aus einem Messbecher füllen, um hinterher am Becher den genauen Wert ermitteln zu können wieviel Volumen der Kopf tatsächlich hat. Entsprechend sollen dann die Köpfe durch Nacharbeiten angeglichen werden.

Wenn an den RBZ zu wenig ankommt, dann liegt es auf dem Weg dort hin. Also geht die Suche oben am Verteiler los, über die Leitungen bis an den RBZ.

Wenn in den Leitungen irgendwo ein Dreckpopel drin ist, dann kann der wie ein Ventil wirken. Wenn die Stahlleitungen zu doll angezogen werden, verengen sie den Querschnitt im Verteiler, Leitungen, RBZ auch.

Auch müssen die RBZ gängig sein und man muss genau darauf achten, dass die kleinen Plättchen der automatischen Nachsteller richtig rum drin sind, sonst blockieren sie die Backen.

Keine Frage..... da gabs in der frühen Zeit auch wohl öfter Probleme und Anweisungen zum auslitern und ggf. wie man sie nacharbeitet.

Auch war es früher nicht unüblich, bei nicht beherschbarem Klingeln eine zweite ZKD unterzulegen und damit die Verdichtung zu senken.

Quote from Stema78

aber ich finde außer meiner Farbgebung und das der Aufbau fehlt ist er ziemlich original -

Aber eben durch die Siebdruckplatten optisch sofort als neuzeitlicher Aufbau erkennbar und damit für die meisten Ostfahrzeugpiloten uninteressant und vor allem preislich weniger "wertvoll".

Auch sind diese kleinen Anhänger nicht zwingend sehr stabil und verdauen Überladungen auch mit Rissen, Verbiegungen und /oder Brüchen.

Insofern ist der Anhänger sicher keinesfalls schlecht, nur eben kein "Sammlerstück" mehr. Also preislich eher wie jeder andere 35-45 Jahre alte Gebrauchtanhänger zu bewerten.

Hättest du ihn annähernd original aufgebaut, so würde ich ihn mit 300-600€ (mit allen Original Aufklebern/Plane usw. auch höher wie 600) bewerten.

Das ist am Ende so wie....ist nicht Fisch und nicht Fleisch......

Man muss ein Käufer finden der ihn genauso nur für kleine Besorgungen/Grünschnitt braucht und bereit ist Summe X zu bezahlen.

Und da es solche kleinen Lastenangänger (mal unabhängig der Qualität) heute für ab 400€ neu zu kaufen gibt.......muss man u.U. etwas länger jemanden suchen der für einen 40 Jahren alten Kleinanhänger den gleichen Preis bezahlen will wie für einen vergleichbar aktuell Neuen.

Die Achskörper sind schon austauschbar nur eben nicht die Achsstümpfe.

Das Radlagergehäuse für zylindrischen Achsstumpf hat so ziemlich genau 16mm innen, also passend für ein Lager das 16 breit ist.

Ein Federscheibe passt da nicht mehr rein.

Ich hab gerade keine HA zur Hand, habs aber mit vorn verglichen wo es genauso gebaut ist. Da sind ca. 2,5mm mehr Platz (Radlager/Seegerring), also soviel das diese Federscheibe dazwischen passt.

Ich will aber garnicht wissen wie viele da inzwischen (oder auch schon früher) noch vorhandene konische Achsstümpfe in den neuen Radlagergehäusen haben und dann die Federscheibe einfach weglassen.

Bei den ganz alten Radlagergehäusen mit großer Zentralmutter gab es die Federscheibe auch nicht.

Ich denke diese Federscheibe hat auch dazu beigetragen das die Lagersitze verschlissen sind, weil das Lager sich dadurch ständig axial mit dem Außenring bewegen konnte.

Sieht man schön wenn man mal so eine HA bekommt und das ganze Radlagergehäuse dann schon aufgekörnt ist damits nicht sofort klappert.

Herzbolzen hat M10.

Wenn bei beiden 7.8 draufsteht sind sie im Volumen gleich, auch wenn die anderen Nummern nicht identisch sind......

Das kann man so schwierig beantworten. Das muss sich so frei drehen, wie sich zwei frisch gefettete Lager im Verbund drehen lassen.

Das muss fühlbar frei und ohne Widerstand laufen, aber durch das frische Fett auch mit einer gewissen Bremswirkung.

Quote from Trabi-Fetzt

Ich glaube mit so einen Fahrzeug wird man eh nie ganz fertig, vorallen wenn man es Original haben möchte.

Quote from Trabi-Fetzt

wenn es soweit ist auf neue Antriebe und Duplex-2-Kreisbremse umzubauen,

Man muss sich klar werden......original oder nicht. Wenn man es original haben will, dann hat das eine Simplexbremse vorn und wenn es ganz alt wird, dann auch noch mechanisch einzustellende Nachsteller.

Und was das ganze heute eher schwierig macht ist nicht die Konstruktionsweise der Bremse selber, sondern die entsprechenden Ersatzteile für eine Überholung in guter Qualität zu bekommen.

Die ganz orginalen inneren Kolben mit kurzer Feder gibt es praktisch gar nicht mehr. Man bekommt meißt nur noch die spätere Variante mit langer Feder und simplen Blechkappen oder bestenfalls die mit Plastkolben.

Auch nach guten Simplexbacken muss man suchen. Genietete findet man nur selten, geklebte kommen hier und da noch vor.

Und eine anständig neu gemachte Vorderachse alter Bauart funktioniert auch. Es wurden rund zwei Millionen Autos damit gebaut die dann Milliarden Kilometer damit gefahren sind.

Sicherlich wartungs- und verschleißintensiver wie Tripoden und Gleichlauf, aber ganz sicher auch fahrbar.

Probleme kenne ich damit nur, wenn sie verschlissen waren und einfach weiter gefahren wurden, wenn man es übertrieben hat (z.B. mit eingeschlagenen Rädern versuchen mit qualmenden Reifen schlagartig anzufahren) oder eben keine Wartung gemacht und auf Verschleiß gefahren ist.

Heute sind die Straßen besser und die Wenigsten fahren so ein Auto im täglichen Leben. So kann eine gut gemachte Simplex-Schanier-VA Jahrzehnte halten......

Quote from thecookie17

jetzt wird ein Ersatzkopf eingebaut,

Bitte achte darauf, dass es auch zwei Gleiche sind, die gab es mit unterschiedlicher Verdichtung.

Auf dem einen steht ganz groß 7.8 auf der andere Sorte nicht, dass ist dann nur ein 7.6er.

Noch einen hinterher......wofür könnten diese Blechteile sein?

Eine Frage für die Elektroniker. Was könnte das sein? Zündkerzen oder Zündung prüfen? Zündspulen Testen?

Eine 6V Zündspule lag mit im Karton.

Ich habe heute was bekommen, was ich vorher noch nie gesehen habe, geschweige den wußte das es das so gab......

Muß von ganz am Anfang 3 tlg. sein.......

Hier passt es ganz gut. Hier bin gerade dabei eine VA instand zu setzen und da fiel mir das mit dem Bolzen ein, dass danach vor kurzem gefragt wurde.

Hier ist die Seite welche eingetrieben wurde und auf die man mit dem Dorn beim austreiben schlagen muss.

Man sieht deutlich noch die kreisrunden unverletzten Rillen:

Hier sieht man die Seite von welcher der Stift eingetrieben wurde. Keine Rillen mehr da. Leider nicht ganz scharf das Bild, aber ich denke man erkennt die "zerschlagene" Oberfläche:

Hier ist der Stift dann schom halb draußen:

Hier ist er dann vollständig entfernt:

Hier der Stift. Recht noch die Längsrille deutlich zu sehen. Links ist sie gestaucht.

Festzuhalten bleibt noch, das der Dorn zum austreiben nur unwesentlich kleiner sein darf.

Bei dem 8er Nennmaß, sollte man einen Dorn mit 7,8 haben. Also schlimmstenfalls einen 8er den man etwas runtergeschliffen hat.

Alles was kleiner ist kloppt man den Stift in der Bohrung breit und bekommt in nicht heraus.

Was noch funktioniert ist, wenn man zielsicher bohren kann, mit einem scharfen 6er Bohrer min. bis zur Hälfte durchbohren und dann mit einem 6er Dorn austreiben. Durch die Schwächung geht das dann auch relativ einfach.

Der Wagen den du da verlinkt hast ist untenrum vollkommen durch. Dasein Bild der offenen Tür sagt alles.

Da sind min. Schweller und Geweih, in der Regel auch die Auflagekanten und Radschalen mit durch.

Die Front wird nicht umsonst schwarz sein, die war schon vor langer Zeit durch.

Der wird am Ende eine ganze Bodengruppe brauchen.....

Bis du den mit HU vernünftig auf der Straße hast, bist du auch nochmal 3-6000€ los (je nachdem ob mit oder ohne Lack). Und da hast du dann schon viel selber gemacht........

Da wäre es vielleicht wirklich sinnvoller den Kaufpreis deutlich zu erhöhen und ein vin den zur Zeit im Angebot befindlichen Wagen für 6-8000€ zu schauen und zu besichtigen.

Ohne etwas zu unterstellen, wage ich zu behaupten, des es in deinem Alter und der orangenen Basis nichts wird........

Deinen Plan finde ich für den Anfang gut und richtig (also keine kompl. Reko, nur milde Instandsetzung), aber das wir mit dem Orangenen definitiv nichts werden.......

Meine Empfehlung wäre etwa in dieser Art zu besichtigen:

https://www.ebay-kleinanzeigen…ombi/1416838383-241-18542

Wenn der Wagen das hält was der Verkäufer verspricht, dann wäre das genau das was für dich passen würde.

Hier sind vermutlich (erstmal) 0-1000€ ausreichend für eine HU und Fahrspaß.

Mit dem Unterschied, das du nicht noch selber hunderte Stunden Arbeit reinstecken musst.

Wenn man einen halbwegs intakten Endachtziger Jahre Trabant sucht, sind 2000€ ein guter Anfang.

Da hier aber ein P50K oder früher 601K das Ziel sein soll, gibt es dafür praktisch nichts bzw. wenn dann nur arbeitsintensive Wracks.

Das wäre dann nur ein absoluter Glückstreffer vom Opa oder von Erben ohne Ahnung, die vorher auch keine Preise verglichen haben.

Also im Grunde wie der berühmte 6er im Loto.

Für einen P60K oder frühen 601K würde ich das Startkapital verdoppeln, wenn tatsächlich ein P50K werden soll min. verdrei- eher vervierfachen.