Beiträge von FelixBRB

    Dann hätte sie aber ebenfalls beim spontan Gasgeben ein Problem und einen sehr instabilen Leerlauf. Ich hatte auch schon eine gebrochene EBZA-Geber Grundplatte. Erst jenseits der Leerlaufdrehzahl drückte die sich in eine Position, wo der Zündwinkel wieder stimmte - gleicher Effekt. Aber wie gesagt, wenn das spontane Gasgeben kein Problem darstellt und der Leerlauf stabil ist, dann tippe ich sehr stark auf die Übergangsbohrung.


    Der Hinweis nicht mit Druckluft da reinzupusten wo ein Schwimmer eingebaut ist, ist sehr wichtig!


    Gruß, Felix

    Im Leerlauf wird der Kraftstoff dem Leerlaufsystem entnommen. Er kommt hinter der Drosselklappe aus der Leerlaufbohrung. Wenn die Drosselklappe offen ist, kommt der Kraftstoff aus dem Vorzerstäuber über das Hauptvergasersystem. Wenn man nun aber die Drosselklappe nur ein klein wenig öffnet, kommt weder aus dem einen noch aus dem anderen Vergasersystem genug Kraftstoff, da an der Leerlaufbohrung nicht mehr genug Unterdruck und am Vorzerstäuber noch nicht genug Unterdruck anliegt. Hier kommt die von Fg601 erwähnte Bohrung über der Drosselklappe zum Einsatz. Diese Übergangsbohrung soll diesen Betriebszustand abdecken. Sie entnimmt zusätzlichen Kraftstoff aus dem Leerlaufsystem. Ist sie verstopft, kommt es zu dem von dir beschriebenem Verhalten.


    Die CO-Schraube stellt das Luft-Kraftstoffverhältnis des Leerlaufsystems ein. Ist das zu mager, könnte der Übergangsbereich ebenfalls zu schlapp sein. Jedoch hättest du dann auch beim spontanen Gas geben ein kurzes Leistungsloch. Da du expliziet vom langsamen Gas geben schreibst, gehe ich davon aus, dass das nicht dein Problem ist und dein Leerlauf ausreichend fett ist. Daher wird eine Einstellung an der CO-Schraube hier wohl nix bringen.


    Gruß, Felix

    Ach, interessant das mit dem Innendurchmesser des Schlauches. Werde ich gleich mal in meinen Aufzeichnungen ergänzen. Ich habe mehrfach den Hinweis gefunden, dass diese Länge unbedingt eingehalten werden muss, aber keine gute Erklärung. Es wird wohl etwas mit den Druckschwankungen bzw. der schwingenden Gassäule im Saugrohr zu tun haben. Wichtig ist ja erstmal, dass hier die korrekten Werte vom Hersteller stehen. :)


    Ausgelacht wurde ich auch schon wegen dem Hinweis. Aber sollen sie ruhig lachen und meinetwegen auch weiter Blockvergaser fahren. Ich nutze derweil die Vorteile des neuen Vergasertypen und erfreue mich daran. :)


    Gruß, Felix

    Wow! Wie geil! Vielen Dank für dieses Fundstück. Ist das Heftchen verkäuflich? Oder kann man es mal für einen ordentlich Scan ausleihen?


    Edit: Absurder Weise ist hier auch der H1-1E mit dem alten Ansaugkrümmer abgebildet. Verrückte Welt!

    Minimiert das wirklich so deutlich das Schieberuckeln? Außer im 4. Gang kann man ja mit dem 28 H1-1 in keinem Gang konstant eine Geschwindigkeit fahren ohne Ruckeln...

    Ich sehe es jetzt erst. Nein, das hat mit dem Schieberuckeln nichts zu tun. Ich habe ja ein paar Beiträge später geschrieben, dass ich hier eigentlich die Zusatzdüse meinte. Ich hatte Hegaus Beitrag nicht richtig gelesen und daher die Düsen verwechselt. Die von mir gemeinte Zusatzdüse wirkt nur im Volllastbereich und da reduziert die größere Düse etwas das Volllastklingeln und macht manche Motoren auch etwas spritziger, den Unterschied merkt man jedoch kaum im Verbrauch.


    Hegaus Vorschlag war jedoch die Leerlaufkraftstoffdüse etwas größer zu machen. Ehrlich gesagt, wüßte ich nicht, warum dass direkt das Schieberuckeln verringern sollte. Das erweitert ja zunächst erstmal nur den Einstellbereich der Leerlaufgemischschraube. Aber er wird da sicher aus Erfahrung sprechen.


    Gruß, Felix

    TV P50, da hast du völlig recht. Selbstverständlich gehört für mich zum erwähnten Standgas einstellen, dass Einstellen der Leerlaufdrehzahl (Umgemischschraube) UND das Einstellen des Leerlaufgemisches (Leerlaufgemischregulierschraube). Aber da wurde weiter oben ja bereits eine Methode vorgestellt und von euch für gut befunden. Daher bin ich da jetzt nicht weiter drauf eingegangen. In meinem Beitrag habe ich nur die wissenswerten Kennzahlen zusammengefasst. Eine vollständige Anleitung zum Aufarbeiten und Einstellen ist das so noch nicht. Obwohl man sich mit diesem ganzen Beitrag hier die restlichen Lücken jetzt fast schon selbst zusammenreimen kann. :)


    - Die 45er Leerlaufdüse sollte ganz leicht aufgerieben oder gleich eine 50er verwendet werden. Das mindert etwas das Schieberuckeln.


    Die 45er kann man auch durch eine 70er (Leerlaufgemischdüse 28H1-1) ersetzen. Der Mehrverbrauch ist kaum messbar. Fahre ich auch so. :)


    Gruß, Felix

    Also zu den Einstellwerten habe ich bezüglich des Vergasers 28H1-1 in meinen Notizen folgendes stehen:


    Schwimmereinstellung:

    - grob vorjustiert auf 17,6mm gemessen zwischen Schwimmer ohne Lötnaht und Deckelkante

    - anschließend mit Wasserglasmethode oder Sichtröhrchen fein auf 26 +- 1,5mm Kraftstoffhöhe einstellen


    Drosselklappenöffnung im Leerlauf:

    - 0,2-0,4° an der Drosselklappenwelle, das entspricht einem Spalt zwischen Drosselklappe und Saugrohr von:

    - 0,05-0,1mm

    - weil man das nur bescheiden messen kann, nehme ich dafür den Erfahrungswert Einstellschraube 1/3 ab Berührung des Drosselklappenanschlags noch 1/3 Umdrehung reinschrauben


    Drosselklappenöffnung bei vollständig gezogenem Choke zur Standgasanhebung beim Kaltstart:

    - je nach Ausführung 10-17° an der Drosselklappenwelle, das entspricht einem Spalt zwischen Drosselklappe und Saugrohr je nach Ausführung von:

    - 0,9-1,1mm alter Ansaugkrümmer
    - 0,5-0,7mm alter Ansaugkrümmer + Hycomat

    - 0,8-1,0mm neue Ausführung (Normal und Hycomat)


    Drosselklappenöffnung beim Einsatzpunkt des Anreicherungssystems:

    - Stößel auf 23 +- 1mm voreinstellen

    - 38-41° an der Drosselklappenwelle, das entspricht einem Spalt zwischen Drosselklappe und Saugrohr von:

    - 4,2 – 4,5mm


    Der Vollständigkeit halber hier noch die restlichen Zahlen zum Vergaser:

    Hauptdüse 113 0,01mm
    Ausgleichsluftdüse
    100 0,01mm
    Leerlaufkraftstoffdüse 45 0,01mm
    Leerlaufluftdüse 100 0,01mm
    Leerlaufgemischdüse 70 0,01mm
    Zusatzdüse 45 0,01mm
    Schwimmernadelventil (gefedert) 25 0,1mm
    max. zulässiges Spiel Drosselklappenwelle 0,4 mm
    Drosselklappenbohrung bis 8/85 1,8 mm
    Drosselklappenbohrung ab 8/85 1,6 mm
    Belüftungsschlauchlänge 125 +- 1 mm
    Schwimmergewicht 4,5 g
    Drosselklappenwellendichtring D8 x 16 x 7V2


    Zündeinstellung (wenn vorhanden bei voll aufgespreizten Fliehgewichten):

    Verdichtung 7,6 + Unterbrecher: Z1 = 4 +- 0,4mm v. OT / Z2 = 3 +-0,4mm v. OT
    Verdichtung 7,8 + Unterbrecher: Z1 = 3,5 +- 0,4mm v. OT / Z2 = 2,5mm +-0,4mm v. OT
    Verdichtung 7,8 + EBZA: Z1 und Z2 = 3,0 +- 0,3mm v. OT

    Wenn man das so macht und alles ordentlich dicht und mit geplanten Flanschen zusammengebaut hat, muss man nach Einbau des Vergasers eigentlich nur noch das Standgas einstellen und hat einen gut funktionierenden Vergaser. :)


    Gruß, felix

    Achso. Na ich guck halt durch die offene Schwimmerkammer und schauem wann das Ventil das erste mal berührt wird. Aber du hast da natürlich recht. Es ist wesendlich exakter mit Saugen zu prüfen, wann es wirklich öffnet. So stelle ich beim 28HB4-1 ja auch das Luftsteuerventil ein. Guter Tipp! :)

    Das klingt erstmal vollständig und richtig. Ich muss aber heute Abend zu Hause noch mal in meine Aufzeichnungen gucken.


    Der Schwimmer muss nur aufliegen ohne Reindrücken des SNV-Stößels.


    Das ist für mich aber nur ein grobes Voreinstellen des Schwimmers. Ich würde das dannach noch wie hier beschrieben einstellen:


    http://trabitechnik.com/index.…der%20Kraftstoffh%C3%B6he


    Mit dieser Methode habe ich sehr gute Erfahrungen gemacht und man sieht auch gleich ob das Schwimmernadelventil wirklich dicht ist.


    Viel Erfolg! Felix

    Zum Wissen teilen ist diese Plattform doch da. :) Wenn ich hier mal etwas zurückgeben kann, freut mich das auch.


    Vor einem knappen Jahr gab es an unserem Stammtisch eine hitzige Debatte über den Sparvergaser. Als einziger vertrat ich die Meinung, dass diese Vergaser erhebliche Vorteile gegenüber den alten Blockvergasern haben (ein altes Thema, welches immer wieder diskutiert wird). Als es unsachlich wurde, bot ich an, einen ordentlich vorbereiteten Vortrag über das Thema zu halten, was auch angenommen wurde. Ich habe in der Folge nicht nur mein vorhandenes Wissen strukturiert um es ordentlich vorzutragen, sondern auch noch einige Details aufwändig recherchiert um bei mir vorhandene Wissenslücken zu füllen. Dazu gehörte die Legende, dass es eine Weiterentwicklung des H1-1 den H1-1E geben sollte. Nach langem Suchen bin ich dann darauf gestoßen, dass diese Bezeichnung nur in einem einzigen originalen Dokument vorkommt, welches Ende 1985 einige Detailweiterentwicklungen des H1-1 vorstellt. Eine Weiterentwicklung ist der feinere Einstellbereich des Chockes wie oben beschrieben.


    Gruß, Felix

    Moin,


    Diese muss ja bei geschlossener Starterklappe 0,6 mm offen sein.

    Die 0,6mm stimmen meines Wissens nach aber nur wenn du einen Hycomat fährst und das alte Ansaugknie (vor 12/85 mit dem kurzen Chokehebel) am Vergaser hast. Es gelten folgende Werte:


    0,9-1,1mm alter Ansaugkrümmer (Normal)

    0,5-0,7mm alter Ansaugkrümmer (Hycomat)

    0,8-1,0mm neuer Ansaugkrümmer (Normal und Hycomat)


    Die Literatur (SRI, Whims, etc.) ist da leider sehr verwirrend und hat unterschiedliche Werte rausgegeben. Ich habe mir vor einiger Zeit die Mühe gemacht und bin die SRIs chronologisch durchgegangen und habe daraus diese Werte rekonstruiert. Teilweise wurden die Angaben in späteren Ausgaben korrigiert oder konkret erklärt, dass sie für das eine oder andere Vergaserknie gelten. Daraus ließen sich dann am Ende eindeutig die von mir genannten Werte zuordnen.

    Einstellen des Versagers ihn anbauen, LS und UGS jeweils 2 Umdrehungen raus und dann die LS soweit raus bis die höchste Drehzahl erreicht ist und dann mit der UGS wieder abregulieren ne?

    Diese Variante kenne ich nicht - muss aber nix heißen. :)

    Viel Erfolg! Felix

    Ich finde auf diesem Foto fehlt etwas blau.

    Übrigens ist der Vorteil der geringen Jahresfahrleistung ein sehr geringer Spritverbrauch. Ich habe dieses Jahr nur 600ml Mischöl und 30L Sprit verfahren. Das aber Pannenfrei.:)

    Ich hab diese Saison mein 20l Fass Addinol auch noch nicht ganz leer bekommen. :(


    Aber bis zum ersten Streusalz passiert ja vielleicht noch ein bisschen was. 8o

    Das stimmt schon, aber die Flussmenge erhöht sich trotzdem. Sie ist nicht nur von der engsten Stelle abhängig, sondern vom Strömungswiderstand auf der gesamten Länge. An so einer einzelnen Engstelle erhöht sich dann eher die Flussgeschwindigkeit lokal - Stichwort Venturieffekt. Dabei hat natürlich die engste Stelle trotzdem den größten Einfluss. Aber der Querschnitt davor und danach ist ebenfalls relevant. Erstrecht, wenn diese Strecke wesendlich länger aber nicht wesendlich größer im Querschnitt ist. Unabhängig davon habe ich ja aber auch von einem aufgebohrten Schwimmernadelventil geschrieben. :)


    Gruß, Felix