Beiträge von lametti

V603: Natürlich nicht. Meine Frage war nur, ob die Fahrzeuge mit Start-Stop-Automatik auch bei kaltem Motor ausgehen. Das machen sie aber anscheinend nicht.

Das bin ich selber gefahren. Kolben/Zylinder hatte ich 2006 gewechselt und 2008 kam dann ein neues Kurbelgehäuse (alte Version mit Ölbohrungen) samt regenerierter Welle (aus Freiberg) dazu. Ich führe seit 2005 akribisch Fahrtenbuch. Deswegen kann ich alles genau nachvollziehen.

Tim: Die Laufleistung zum heutigen Tag sind 18200 km für die Kurbelwelle und 33017 km für Kolben/Zylinder. Der Motor stand allerdings sehr lang (2009 - 2015). Es könnte also durchaus sein, dass er Standschäden davon getragen hat.

Duesentrieb: Den Quetschspalt werde ich bei Gelegenheit vermessen. Allerdings könnte das noch etwas dauern.

Klingeln hatte ich heute komischerweise auch keines, obwohl das Fahrprofil das Gleiche war. Vielleicht ist er auch etwas "wetterfühlig"

Ich habe heute testweise die LGS eine halbe Umdrehung hinein gedreht (von 2,25 auf 1,75). Der Motor läuft jetzt scheinbar sanfter. Manchmal denke ich, das er ausgegangen ist. Mit 2,25 Umdrehungen der LGS war der Motorleerlauf sehr rauh.

Ich sehe schon, was das Thema "Kaltstart vs. Warmlaufen" anbelangt gehen die Meinungen auseinander. Wie ist das denn bei den heutigen Fahrzeugen mit Start-Stop-Automatik? Gehen die Motoren dort im kalten Zustand aus oder bleiben sie an bis eine bestimmte Öl-/Wasser-Temperatur erreicht ist?

Ich habe auch Bedenken gehört, dass wohl der Anlasser bzw. der Kranz leidet, wenn zu oft gestartet wird. Ich kann mir aber nicht vorstellen, das der Anlasser schneller verschleißt solange das Ritzel exakt ein- und ausspurt.

Ich hatte vor dem Sparvergaser einen Mikuni TM27 drin. Mit dem Mikuni gab es kein Klingeln. Der Verbrauch war auch etwas niedriger (0,5 Liter) als mit dem Sparvergaser. Deswegen vermute ich das er zu fett läuft. Zu gern würde ich den Mikuni wieder einbauen aber da hatte ich bei kälteren Temperaturen Probleme mit dem Kaltstart und dem Übergang Leerlauf/Teillast. Der Mikuni war sozusagen der perfekte Sommervergaser Der Mikuni kommt definitiv wieder rein - Aber erst mit dem neuen Motor. Beziehungsweise liebäugel ich mit der MEZA (Saugrohreinspritzung).

Das Klingeln verschwindet nicht, wenn ich mehr Gas gebe. Erst wenn sich der Lastzustand ändert. Wenn es das nächste Mal klingelt, dann werde ich mal den Choke ziehen, um zu sehen ob ein fetteres Gemisch das Klingeln beseitigt.

Bezüglich kalten Motor abstellen: Ich bin mir halt nicht sicher was schädlicher für den Motor ist, einen kalten Motor an der Ampel abstellen und dann erneut einen Kaltstart machen oder den kalten Motor an der Ampel im Leerlauf "warm"-laufen lassen.

Ich bin ebenfalls der Meinung, dass der Unterdruck im Umgemisch-/Leerlaufkanal mit zunehmender Drosselklappenöffnung abfällt, sodass der Einfluss der LGS-Einstellung abnimmt. Ein strikt getrenntes Leerlaufsystem wäre mir natürlich lieber aber da wird es wieder Probleme beim Übergang Leerlauf/Teillast geben (mein Vermutung).

Die Kerzen sind rehbraun, manchmal auch etwas heller. Also geht es ja Richtung zu mager. Der Leerlauf ist meines Erachtens aber zu fett. Da ich viel im Leerlauf an irgendwelchen Ampeln stehen muss, kann man förmlich dabei zuschauen wie sich der Auspuff zusetzt. Ich verwende übrigens teil- oder vollsyntetisches Öl im Verhältnis 1:70 (wenn das eine Rolle spielen sollte). Ich hatte mal einen Nachschalldämpfer eines anderen Trabant in der Hand, da war das Rohr am Bogen (NSD <-> Endrohr) komplett zugesetzt. Fahren konnte der natürlich nicht mehr. Das möchte ich nicht unbedingt haben

Was ist eigentlich sinnvoller hinsichtlich Verschleiß?: Den Motor im kalten Zustand an der ersten roten Ampel (ca. 200 m nach Start) wieder abschalten oder im Leerlauf tuckern lassen?

Was ich noch anmerken möchte: Beim statischen Einstellen der Zündung auf 8 mm v.OT. (MBZA) habe ich es nicht hinbekommen den Zylinder 2 auf 180° Versatz einzustellen. Die Geberplatine konnte ich nur so verstellen das ich zwischen 3 mm und 1 mm Versatz zum Zylinder 1 hatte - und zwar Richtung früh bei Zylinder 2. Um Klingeln zu vermeiden habe ich Zylinder 1 auf 7 mm v.OT. eingestellt - Zylinder 2 liegt bei 8 mm v.OT.. Mein Motor scheint einen Treffer weg zu haben, denn den Versatz hatte ich am Anfang nicht. Laufleistung ist bekannt: Kolben/Zylinder: 32936 km - Kurbelwelle: 18119 km (Kolbenringabdichtung beidseitig).

Das Klingeln tritt unter Last beim Öffnen des Anreicherungsventils auf. Ich habe zwar kein Gaspedal mit Druckpunkt aber den Punkt an dem das Anreicherungsventil anfängt zu öffnen, ist verbunden mit einem leicht erhöhten "Kraftaufwand".

Ein neuer Motor steht schon auf der Agenda. Dann werde ich den jetzigen Motor zerlegen. Mal sehen was mich dann erwartet.

Hallo,

in der Suche bin ich leider nicht wirklich fündig geworden. Es gibt zwar viele Threads zum Thema 28H 1-1 und Leerlauf aber meine Frage hat kein Thread so wirklich hundertprozentig beantwortet.

Die Frage ist trivial: Gehe ich recht in der Annahme, dass die Leerlaufgemischschraube vom 28H 1-1 nur die Änderung des Kraftstoff-Luft-Gemischs im Leerlauf beeinflusst und nicht die anderen Bereiche (Teillast, Volllast)? Der Name suggeriert das ja. Mein Leerlauf ist sehr fett (2 1/4 Umdrehungen der LGS) eingestellt und ich fahre überwiegend Kurzstrecke in der Stadt. Das macht sich am Auspuff schon ziemlich bemerkbar hinsichtlich Ablagerungen. Dafür habe ich Klingeln unter Last im Bereich des maximalen Drehmoments (~ 3000 U/min). Nun habe ich die Befürchtung das sich das Klingeln, wenn ich die LGS hineinschraube (Richtung mager), verstärkt.

Danke und viele Grüße

Da tust du dir und deinem Motor aber keinen Gefallen, wenn du im 4. Gang mit 35 km/h "fährst". Hast du dir schon mal die Fahrbereiche in der Betriebsanleitung angeschaut?:

Obere Abbildung: Fahrbereiche bei eingefahrenem Motor
Untere Abbildung: Fahrbereiche bei neuem Motor

Ich habe es so gelöst:

Es gibt bestimmt bessere/schönere Lösungen aber meine Variante erfüllt ihren Zweck. In der Kabeldurchführung befindet sich das Lautsprecherkabel.

Der Tipp mit dem kleinen Blechstreifen in der Aluschraube hat geholfen. Die Feder fehlte nämlich Jetzt funktioniert es wie es soll. Ich danke euch vielmals.

Hallo,

da mich das 23-seitige Suchergebnis nach "Choke" nicht weiterbrachte hier mein Anliegen. Ich habe einen 28H 1-1 komplett zerlegt, gereinigt, und mit neuen Düsen und Dichtungen zusammengebaut und mit Gradscheibe eingestellt. Ich habe diese Gasrückzugsfeder verwendet (diese war Teil des "Sets" eines Teilehändlers):

Nun zum Problem: Wenn ich den Chokezug bis zum Anschlag ziehe ist alles wunderbar. Wenn ich den Zug jedoch bis zur Stellung bringe, an der die Starterklappe öffnet (dort wirkt die Feder der Starterklappe nicht mehr bzw. nur noch geringfügig), dann zieht die Gasrückzugsfeder den Chokezug komplett zurück (bis zur Grundstellung der Drosselklappe). Ich muss den Chokezug also die ganze Zeit festhalten, um einen stabilen Leerlauf zu bekommen

Ich habe dann die neue Gasrückzugsfeder durch eine gebrauchte Feder ersetzt. Aber das Problem bleibt bestehen.

Hatte jemand bereits dieses Problem und hat eine Lösung für mich?

Ggf. ersetzte ich nochmal den Chokezug durch einen schwergängigeren Zug.

Danke und Grüße

Muss beim 28H 1-1 auf die gegenüberliegende Seite der Drosselklappenwelle (nicht Schwimmerkammerseitig sondern DK-Welle-Außenseite) ein O-Ring? Ich habe da eine Nut in der DK-Welle. Leider habe ich gerade kein Foto von der DK-Welle zur Hand. Danke und Grüße.

Wikipedia sagt:

Zitat

Der Trollstigen ist Teil der Provinzstraße 63 und führt vom Isterdal in elf Haarnadelkurven mit etwa zwölf Prozent Steigung hinauf zur Passhöhe

Welchen lastabhängigen Bremskraftregler könnte man denn beim Trabant verwenden? Die meisten BKR sind für Diagonal-Aufteilung ausgelegt und haben 4 Anschlüsse. Ich habe einen für den Citroën C25 Bus gefunden. Dieser hat zwei Anschlüsse M10x1. Ich habe allerdings keinen Plan wie man den BKR vernünftig befestigt und mit der Hinterachse (Dreiecklenker?, Blattfeder?) verbindet. Desweiteren wäre die Frage ob ein BKR irgendeines Fahrzeuges überhaupt so "einfach" am Trabant funktioniert.

Dann habe ich dich bzw. deinen Trabi verwechselt Ja, ich komme auch aus Dresden (Cotta).

Kommt darauf an. Es kann durchaus sein, dass beim originalen Spurmaß der hintere Messwert kleiner ist als der vordere Messwert. Ich messe mit meiner "Konstruktion" die Abstände zwischen zwei planen U-Scheiben. Eine U-Scheibe befindet sich am starren Teil des Spurmaß (Grafik: Grau) und die andere U-Scheibe befindet sich an der verstellbaren Spitze (Grafik: Rot). Möchte ich eine positive Vorspur erreichen, dann ist der hintere Messwert bei meiner "Konstruktion" größer als der vordere Messwert.

Ich habe mir ein Spurmaß aus Flachstahl konstruiert (siehe Grafiken). Beim Schweißen habe ich dann bemerkt das noch ein paar Versteifungen fehlen, denn bewegen darf sich beim Messen nichts mehr (außer die bewegliche Spitze natürlich). Die Maße (1. Spurwert/2. Spurwert) habe ich mit einem digitalen Messschieber gemessen.

Die Messungen werden im unbelasteten Zustand des Fahrzeuges in Höhe der Radmitte am Felgenhorn mit einem Spurmaß wie folgt vorgenommen:

• Reifeninnendruck vor der Messung prüfen! Fahrzeug auf ebenen Untergrund fahren und dabei Vorderräder in Geradeausfahrt-Stellung bringen. Federn durch mehrmaliges Wippen der Karosserie in Normallage bringen.
• Spurmaß hinter die Aufstandsfläche der Vorderräder bringen und Kerbe der festen und danach der verstellbaren Spitze am Felgenhorn anlegen, bewegliche Spitze arretieren und den ersten Spurwert ablesen.
• Messstelle mit Kreide auf dem Reifen markieren.
• Spurmaß entfernen, Fahrzeug um eine halbe Radumdrehung nach vorn schieben, bis die markierte Messstelle vor der Vorderachse in Höhe der Spitzen des Spurmaßes steht.
• Zweiten Spurwert ablesen. Die Differenz der beiden Spurwerte ergibt die vorhandene Vorspur.

Stehst du zufällig manchmal in der Tiefgarage der SAP? Dein Trabi kommt mir so bekannt vor

Ich würde mal behaupten das der Motor nur auf einem "Topf" läuft. Die rechte Kerze ist ziemlich verölt. Du kannst ja mal schauen ob da überhaupt ein Zündfunke zu sehen ist: Beide Kerzen heraus schrauben, Kerzen in Kerzenstecker stecken, Kerzen/Kerzenstecker auf Masse legen (z.B. Motorkühlgehäuse), Zündung einschalten und Motor von Hand durchdrehen und schauen ob ein Zündfunke zu sehen ist. Elektrodenabstand der Zündkerze prüfen (0,6 mm). Eventuell fehlt dem betroffenen Zylinder auch die Kompression (Kolbenringe und Zylinder verschlissen). Hast du eine Unterbrecheranlage oder die EBZA?

Ich verweise mal auf WHIMS von 1990

Vergesst bitte meinen letzten Post. Da hatte ich einen groben Denkfehler Ich hatte natürlich (vor langer Zeit) die Starterdüse (rote Markierung in der Skizze) vergrößert und nicht den Kanal unterhalb des Starterkolbens. Ich habe heute die feste Starterdüse durch eine schraubbare Starterdüse (VM17/1002, Größe 100) ersetzt. Bei Bedarf vergrößere ich die Starterdüse.

Ich habe da nochmal eine "dumme" Frage bezüglich des Chokes. Ich habe beim Aufbohren der Starterdüse einen Fehler gemacht. Ich habe den Choke vom Starterkolbenbereich aus vergrößert (siehe Skizze gelbe Markierung). Wie ich auf einer Skizze gesehen habe ist das aber Quatsch, da die Starterdüse in der Schwimmerkammer sitzt (siehe Skizze rote Markierung). Was habe ich da unter dem Starterkolben vergrößert? Das dürfte ja nur ein Kanal sein. Aber es sah von oben aus wie eine Düse. Auf jeden Fall fettet die Vergrößerung des "Kanals" unterhalb des Starterkolbens das Gemisch auch an. Ich hoffe das ich nichts zerstörte habe

Danke und viele Grüße