Beiträge von lametti

Bei Keilig habe ich meinen Motor machen lassen. Nach einer Woche war der an den Kurbelgehäusehälften hinten und vorn und an beiden Zylinderköpfen undicht. Angeblich lags am teilsynthetischen Öl und der Vergasereinstellung. Das hat er auf Gewährleistung gemacht. Hat mich zusätzlich 100 € gekostet. Außerdem war er sehr unfreundlich und überheblich. Das war das erste und letzte Mal für mich bei Keilig.

Horst Müller wird wohl im Sommer aufhören...habe ich zumindest vom Motorinstandsetzer gehört.

Wenn dein Smartphone einen USB-Host-Controller hat, dann theoretisch ja. Die App müsste dafür aber angepasst werden. Die meisten Smartphones haben nur einen USB-Slave-Controller. Den Bluetooth-Stack anzusprechen ist da wesentlich besser. Einen Bluetooth-RS232-Adapter kann man sich auch selbst bauen. Die Module gibt es fertig (z.B. HC06 bei Ebay).

Das Bluetooth-Modul muss man vor dem Einsatz allerdings programmieren. Deswegen benötigt man noch einen RS232(TTL)/USB-Adapter. Desweiteren benötigt man noch einen DIN-Stecker und zwei Widerstände.

Da bin ich mit meiner App-Entwicklung wohl etwas zu langsam. Ich tüftel seit geraumer Zeit an einer Trabitronic App. Ich bin zur Zeit bei 19300 Zeilen reinem Java-Code. Ich möchte die App aber derzeit noch nicht veröffentlichen, da sie noch ein paar Bugs beinhaltet. Ein halbes Jahr wird es wohl bis zur Veröffentlichung noch dauern.

Der Mikrotaster sitzt direkt am Vergaser und wird durch den Stellmotor betätigt (siehe Bilder).

P60W: An einen Servomotor hatte ich auch gedacht aber dieser benötigt eine Ansteuerung und Positionssensoren für "Choke An" und "Choke Aus". Über einen einfachen Poti geht es natürlich auch aber der Mikuni kennt ja eh nur "Choke An" oder "Choke Aus" und keine Zwischenstufen. Die Verwendung des Stellmotors fand ich am simpelsten.

AV P601 deluxe: Richtig.

Duesentrieb: Du drückst den Taster nach oben und der Stellmotor öffnet die Chokebohrung. Die Stellung wird beibehalten, wenn du den Taster los lässt - es fließt kein Strom über den Stellmotor. Die Stellung wird durch die Mechanik beibehalten. Drückst du den Taster nach unten, dann schließt der Stellmotor die Chokebohrung. Ich habe leider das Problem, dass die Klemmwirkung in der Position "Choke Aus" nicht reicht. Die Chokebohrung wurde durch Vibrationen vom Motor also immer mal wieder leicht geöffnet. Das hat man sehr schön an roten Ampeln gemerkt (unruhiger Leerlauf etc.). Ich habe deswegen eine zusätzliche Feder montiert, welche in Position "Choke Aus" die Chokebohrung zuverlässig verschließt. In der Position "Choke An" reicht die Klemmwirkung.

Die Kontrollschaltung habe ich gemacht, um Mechanikprobleme schnell zu erkennen (z.B. Stellmotor schließt die Chokebohrung nicht) - und natürlich wegen meiner Vergesslichkeit

Meine erste Schaltung sah einen Kippschalter anstatt eines Tasters vor. Jedoch musste ich im Versuchsaufbau schnell feststellen, dass die ZV-Stellmotoren nicht für Dauerfeuer ausgelegt sind. Mein erster Stellmotor hat sich nach etwa einer halben Minute in Rauch aufgelöst.

Foliengriller: Auf welche Position hast du deine Nadel gehangen, nachdem du den "fetteren" Schieber eingebaut hast?

Wie gewünscht, ein paar Bilder zum Stellmotor:

Sicherlich gibt es bessere Konstruktionen als diese aber sie ist funktional und macht ihren Dienst. Der Schaltplanausschnitt zeigt den Taster (An-Aus-An) und die Kontrollschaltung (Mikrotaster und gelb-blinkende LED).

Foliengriller: In meinem Mikuni steckt auch ein 4.0er Schieber. Ich werde den 3.5er Schieber bei Topham bestellen und hoffe das Leistungsloch damit zu mindern. Das Leistungsloch kann ich mit aktiviertem Choke ganz gut übergehen. Eine weitere Möglichkeit besteht darin den Motor im Stillstand bis etwas über 2000 U/min zu beschleunigen und dann die Kupplung kommen zu lassen. Das ist natürlich der Lebensdauer der Kupplung nicht sehr zuträglich.

Die Luftgemischschraube habe ich eine 3/4 Umdrehung herausgedreht. Mit dieser Einstellung hatte ich die höchste Drehzahl. Bei komplett geschlossener LGS hatte ich, bei erhöhter Leerlaufdrehzahl, ca. 900 U/min. Bei 3/4 Umdrehung waren es dann ca. 1400 U/min. Eine viertel Umdrehung weiter heraus waren es 1300 U/min und abnehmend.

Und noch eine unschöne Sache: Ich habe ja einen regenerierten Rumpfmotor bei der Fa. Keilig erworben (wurde mir empfohlen). Als ich die Zündung eingestellt habe, habe ich einen Ölfleck unter dem Motor entdeckt (ca. 5 cm im Durchmesser). Ich habe den Weg des Öls nachverfolgt und kam dann unter dem Vergaserflansch an. Dort kam "kochendes" Öl aus dem Spalt zwischen den zwei Kurbelgehäusehälften. Ich bin ehrlich gesagt schwer enttäuscht von dieser Firma. So wie es ausschaut muss der Motor ja wieder raus. Das ist natürlich ärgerlich, gerade wenn man auf das Fahrzeug angewiesen ist und unter chronischem Zeitmangel leidet.

Morgen nehme ich den Vergaser raus zum Umdüsen. Da mache ich mal ein paar Fotos und stelle sie hier rein.

Fg601: Deinen Tipp werde ich umsetzen. Danke dir.

Foliengriller: An den Schieber bzw. die Größe des Cutaway habe ich auch schon gedacht. Es geht ja wirklich nur um die Schieberöffnung von ca. 1/8 bis 1/4 (plus kalter Motor und niedrige Drehzahl). Welchen Schieber hast du verbaut? Den 3.5er?

Ich bin heute so gestartet: Choke an, Anlasser betätigen, Motor läuft, ein wenig mit dem Gaspedal "spielen", mit Choke losfahren, Wechsel in den 2. Gang, etwas beschleunigen, Choke aus. Im Leerlauf habe ich zwischendurch immer mit dem Gaspedal gespielt solange das Leistungsloch bestand. Wenn ich im kalten Zustand aus niedrigen Drehzahlen beschleunigen wollte (z.B. Anfahren), habe ich den Choke gezogen. Das ging eigentlich ganz gut ist aber sehr gewöhnungsbedürftig. Zumal ich als Chokebetätigung einen Stellmotor verwende und nicht weiß wie lange der das An-Aus-Prozedere mitmacht. Vielleicht sollte ich wieder zur Chokeseilzug-Variante zurückkehren.

So, neuer Motor (regeneriert von der Fa. Keilig in Freital) neues Glück aber mit den gleichen Problemen. Ich habe probehalber anstatt der 10er LLD eine 12.5er LLD eingesetzt. Die Nadel habe ich in der 3. Position (Mitte). Ansonsten entspricht es dem Setup von Fg601. Jedoch ändert sich nichts am Leistungsloch beim Übergang Leerlauf/Teillast bei kaltem Motor. Ich werde die 12.5er LLD wieder durch die 10er LLD ersetzen, da die erhoffte Verbesserung nicht eintrat. Wenn der Motor "warm" ist, dann ist auch das Leistungsloch verschwunden. Bin ich zu blöd diesen Vergaser zu bedienen oder habe ich einen "Montagsvergaser" erwischt? prinzfan: Fährst du gleich nach dem Kaltstart los oder lässt du den Motor "warmlaufen"? Ich hatte jetzt eine ganze Zeit den 28H 1-1 ("Sparvergaser") verbaut. Das Kaltstart- und Warmlaufverhalten ist ein Traum. Jedoch der Rest (Beschleunigung etc.) nicht.

Den langen Pedalweg hatte ich mit dem vorhergehenden HBZ aber auch von Anfang an. Laut DEKRA-Prüfstand-Protokoll bremsten damals (Mai 2015) aber alle vier Bremsen. Ich vermute das der gelegentlich kurze Pedalweg das Problem ist. Ich habe mir vorhin noch einmal das Stößelspiel angeschaut. Am Bremspedal ist Spiel vorhanden. Aber beim Stößel tut sich nicht viel. Vielleicht sollte ich das Stößelspiel ein wenig vergrößern.

Den hinteren Bremskreis werde ich auf jeden Fall prüfen.

Als ich heute morgen zur Arbeit gefahren bin, war der Pedalweg anfangs kurz (Standzeit seit dem Abstellen 12,5 Stunden). Nach ca. 2 km und der sechsten Bremsung wurde der Pedalweg wieder länger.

Das Stößelspiel hatte ich eingestellt. Es beträgt ca. 2 mm - gemessen am Pedal.

V603: Nein, ich bin mir nicht sicher ob ich Bremswirkung auf der Hinterachse habe. Wie könnte ich das testen? Einen Unterschied der Bremsleistung kann ich zwischen langen und kurzen Pedalweg nicht feststellen.

Das Bremsverhalten an sich ist normal (bis auf die variierenden Pedalwege). Eine Vollbremsung bekomme ich bei langem Pedalweg auch hin. Ein Ausbrechen ist auch nicht feststellbar.

Nicht unbedingt. Manchmal ist der Pedalweg auch nach längerer Standzeit kurz (Bremspedal "hart"). Ich würde aber behaupten, dass der Pedalweg überwiegend lang (Bremspedal "weich") ist und nur ab und zu kurz. Was mich verwundert, das beim alten HBZ der Pedalweg immer lang (Bremspedal "weich") war und das der Weg beim neuen HBZ "variiert".

Noch zwei Fragen:

• Wenn ich den Bremslichtschalter abschraube und ggf. gegen einen anderen Schalter tausche, muss ich dann den vorderen Kreis nochmal entlüften? Ich vermute mal ja...
• Kommt ein Dichtring zwischen Hohlschraube und Schalter? (laut Explosionszeichnung kommt dort keiner hin aber wie dichtet der Schalter dann zum HBZ ab?)

Danke und Grüße

Hallo,

ich musste meinen ein Jahr alten 2-Kreis-HBZ austauschen, da dieser in Richtung Innenraum undicht war. Ich habe mir bei der Fa. Mallin einen HBZ regenerieren lassen und nach Erhalt sofort eingebaut.

Jetzt habe ich folgendes Phänomen: Der Druckpunkt war mit dem alten HBZ immer sehr niedrig (fast am Bodenblech) und das Bremspedal ließ sich dadurch leicht treten. Ich habe das mal auf die Verwendung von DOT5 und eventuell zu großem Nachstellerspiel (zwischen Bolzen und Bremsbacke) geschoben. Nach Einbau des neuen HBZ habe ich beide Kreise drei mal, mit einem Abstand von 4 Tagen, entlüftet, da die Luftblasen bei DOT5 sehr langsam wandern. Seit dem letzten (dritten) Entlüften habe ich das Problem, dass der Druckpunkt mal weit unten (weich) und mal sehr weit oben (hart) ist. Das bremst sich natürlich bescheiden, denn man weiß ja vorher nicht wie tief man durchtreten kann. Ist der Druckpunkt in diesem Moment zu weit oben und man rechnet mit einem weichen Bremspedal, dann verursacht man eine Vollbremsung.

Ich vermute mal es liegt am HBZ, da ich am Rest der Bremsanlage nichts verändert habe. Die Bremsanlage ist jetzt ein Jahr alt (Schläuche, Leitungen, RBZ, Verteiler) und wurde mit DOT5 befüllt. Ich entlüfte mit Gunson Eezibleed. Könnte es an einem hängenden Vordruckventil liegen? Ich habe den neuen HBZ mit Absicht nicht geöffnet, da ich 1.) die Garantie/Gewährleistung nicht verlieren wollte und 2.) davon ausgehe das ein Fachbetrieb weiß wie man einen HBZ ordentlich regeneriert.

Und eine zusätzliche Frage: Kommt zwischen Bremslichtschalter und HBZ eine Dichtung? Ich habe eine Dichtung (Kupfer) verbaut, jedoch nässt der HBZ dort etwas. Die Verbindung HBZ - Bremsverteiler - Hohlschraube ist mit den zwei Kupferdichtringen dicht.

Danke und viele Grüße

Suche mal bitte bei Amazon in der Kategorie "Auto & Motorrad" nach "Türdurchführungstülle".

Gefällt mir So habe ich auch angefangen. Und man lernt ja bekanntlich nie aus.

An ein Masseproblem glaube ich nicht. Vielleicht ist der Vorwiderstand defekt, sodass sich der Hitzedraht nicht mehr richtig abkühlen kann. Dann wären die Anker immer angezogen, sodass es zu dem Phänomen mit dem Dauer(blink)licht kommt. Das ist aber nur eine Vermutung.

Der eckige Blinkgeber mit Hybridschaltkreis ist sehr verlässlich.

Dann hast du einen Blinkgeber der auf dem Hitzedrahtprinzip beruht. Dazu habe ich einen interessanten Artikel gefunden (Mechanischer Blinkgeber - Reparieren und Einstellen): http://w311.info/viewtopic.php?t=7919

Und eine Erläuterung in Wort und Bild: https://www.youtube.com/watch?v=UzW46V3RZqc

So ein Phänomen hatte ich auch noch nicht. Nur einen zu "langsamen" Blinker den der TÜV bemängelt hat.

Das Blinkrelais sitzt hinter dem Sicherungskasten in Form einer "Blechdose" oder eines schwarzen eckigen Relais.

Ich würde den Relais tauschen. "Basteln" bringt da meines Erachtens nichts. Es gibt verschiedene Relais für 12 V und 6 V und für Anhängerkupplung oder ohne.