Beiträge von Matze

Zitat von V603

... und andererseits eine optimale Lage eines Schmiernipppels zu finden.

Ehrlich gesagt, habe ich noch nie daran gedacht, diese Köpfe (nach-) zu schmieren. Maximal bei einer defekten Manschette, wobei dass bei mir auch noch nie vorgekommen ist.

Ich gehe eher davon aus, dass es Probleme mit dem Alter/ der Lagerung geben kann. Ich habe einige solcher unbenutzter Köpfe. Bei einigen kann man den Zapfen nur schwer händisch bewegen, bei anderen geht es sehr leicht. Bei den Schwergängigen dürfte das Gummielement noch genug Spannung haben. Die (händisch) Leichtgängigen werden eingebaut unter Belastung womöglich nicht mehr brauchbar sein. Die Schmierung ist dabei nicht entscheidend. Diese Kopf-Bauart ist wartungsfrei. Wenn es anders sein sollte, dann hätte man zu DDR-Zeiten schon eine Wartungsmöglichkeit vorgesehen.

Der bei dem angebotenen SSK zusätzlich eingebrachte Schmiernippel dürfte keinen Effekt haben. Der Schnittdarstellung im WHIMS zufolge wird der Kugelkopf vom dem Kunststoffteil umgeben. Zwischen dem Kunststoffteil und dem verpressten Deckel befindet sich ein Gummielement, dass für den Spielausgleich verantwortlich ist. Das Fett verteilt sich nur im Gehäuse und könnte evtl. mit dem Gummielement unverträglich sein.

Um die Form des Kunststoffteils zu kennen (geschlossen oder offen), müsste man mal einen Kopf zerlegen. Ich schätze aber, dass die Problematik bei dieser SSK-Bauart entweder der normale Verschleiß und/oder der Verlust der Elastizität des Gummielementes sein dürfte (Alter, Ermüdung, ...), so dass kein Spielausgleich mehr stattfinden kann. Das (Nach-)Schmieren kann den Kopf dann auch nicht mehr retten.

Angerostete Teile muss man normalerweise nicht vorbehandeln. Das Entrosten und Entzinken erledigen die Säure-Bäder in der Galvanik. Die Firmen wollen lediglich keine Farbe und keine erheblichen Verschmutzungen.

Schwierig für die Galvanik können sehr starke, dicke Verrostungen (Blattrost) sein. Dafür reichen manchmal die Prozesszeiten nicht aus, um den gesamten Rost zu lösen. Für die Vorbereitung solcher Teile (oder generell zum Entrosten/Entzinken) zu Hause braucht man nicht mehr als Zitronensäure E330 (eine Drahtbürste fürs Grobe ist nicht notwendig). Als Pulver kann man das in jeder beliebigen Konzentration und Menge selbst anmischen. Alle anderen "Mittelchen" dürften einfach nur deutlich teurer sein! Gegenüber Essig hat es den Vorteil, dass es geruchsneutral ist. Als Zwischenschritt bzw. Nacharbeit ist dann nur Spülen und abbürsten mit einer kleinen (VA-)Drahtbürste notwendig. Die sauberen Teile haben dann auch den Vorteil, Beschädigungen erkennen zu können, um bspw. bei Gewinden selbiges nachschneiden zu können, bevor es in die Galvanik geht.

"88" kannst du in DD reservieren und bekommen. Gib mal "*" und "88" in die Suchfelder ein. Da sind einige frei.

Was historische bedenkliche Kennzeichen betrifft, dachte ich auch, dass so einiges verboten ist. Überaschenderweise kann man z.B. "AH" in DD bekommen. Wenn man es auch noch live sieht, wirkt es schon merkwürdig. Wahrscheinlich wird das in den Landkreisen aber auch unterschiedlich gehandhabt.

Zitat von fahrgast

Unbedarftes Alt-Bundesgebiet....

Für DD habe ich mal konkret gelesen, dass die besagte Kombination mit R nicht rausgegeben wird (ebensowenig FDJ und KPD...). Ich find's aber auf die Schnelle nicht mehr und lasse mich ggf. auch gerne eines besseren belehren...

Die Kombination wird ausgegeben und erfreut sich großer Beliebtheit im Dresdner Straßenbild. Überraschenderweise an allen möglichen Fahrzeugen, nicht nur Ostfahrzeuge. Ich selbst habe auch zwei. Einmal sogar die ideale Zeichenfolge für den Trabant.

Die Kombination wurde früher (bis 2018 ungefähr) in Dresden-Stadt nicht ausgegeben, sondern nur für Dresden-Land (Radebeul usw.). In DD-Stadt hat man bis dato ausnahmslos nur 2 Buchstaben (DD-##) bekommen. Mit Einführung der E-Kennzeichen hat man diese Regel gestrichen, so dass ab diesem Zeitpunkt DD-R *** möglich war.

Was verboten und erlaubt ist, kann man hier recherchieren: https://wunschkennzeichen.dresden.de/

Nachtrag: Das Problem konnte durch Messung und letztlich einem Versuch identifiziert werden. Der Stator ist hinüber.

Dem Fahrer gute Gemesung. Schade um den Trabant.

Fahranfänger fliegt mit Trabi von Feldweg, überschlägt sich: Schwer verletzt!

Dramatischer Unfall in Ostsachsen! In Elsterheide flog ein 18-Jähriger mit seinem Trabant von einem Feldweg, überschlug sich. Er wurde schwer verletzt. | TAG24

www.tag24.de

Journalistisch interessant: nur "Trabant" oder "Trabi", kein "Trabbi", kein "Stinker" oder andere alte Kamellen ...

Zitat von fahrgast

Ich hoffe, dass nun keiner auf die Idee verfällt, Trabant und Nervenklinik(aufenthalt) hätten irgendetwas miteinander zu tun...

Naja, vielleicht wird die Ursache ergründet, warum am 1.1er die hintere Stßstange verkehrt herum angebaut wurde.

Ich kann leider auch keine Ursache benennen. Wie es scheint, KÖNNTE es mit der Getriebeeingangswelle zu tun haben, soweit die Trennung der Kupplung eine Änderung bewirkt. Eine Prüfmöglichkeit wäre, die Lager mit einem Stethoskop abzuhören. Die Lager der Eingangswelle können im Leerlauf abgehört werden, alle anderen Lager mit aufbebockter Vorderachse. Ob man den Fehler damit sicher finden kann ist fraglich, so dass nur eine Öffnung und Inspektion Gewissheit bringen kann.

Ein ähnliches Phänomen habe ich an meinem 1.1er. Ein Geräusch im eingekuppelten Zustand im Leerlauf. Die Öffnung es Getriebes hat keine Schäden gezeigt, so dass nur ein Teil der Lager getauscht und es neu abgedichtet wurde. Das Geräusch ist immer noch da. Meine Vermutung geht in Richtung Verzahnung der Kuppungsscheibe. Vielleicht ist es auch etwas anderes.

Zitat von Tim

Viel mehr ist es doch ein Aufquellen der gesamten Glocke, die letztendlich das Gewinde beim Anziehen, durch eine aus dem Aufquellen resultierende Durchmesservergrößerung, überspringen lässt.

Nicht nur das Aufquellen kann eine Ursache sein. Entferne mal die Dichtung und schraube die Glocke auf das Gewinde. Dabei sieht man das die Glocke noch ca. 2-3 mm Abstand zur Anlagefläche der Dichtung im Gehäuse hat. Die Dichtung hat im Neuzustand 3 mm Dicke. Setzt sich die Dichtung nun nach einiger Zeit, schraubt man die Glocke auf das nicht mehr vorhandene Gewinde, so dass es zur Aufweitung und zum Überspringen kommen kann (zu kurzes Gewinde am Gehäuse und/oder zu kurzer Freistich an der Glocke). Das ist auch erstmal unabhängig davon, ob der Kunststoff aufgequollen ist oder nicht. Das Überspringen tritt nur früher oder später ein.

Zitat von hjs

Meine neueste Erfindung wäre, die Glocke um fünf Millimeter zu kürzen.

Da passt dann aber vielleicht der Filter nicht mehr, wenn die Glocke zu kurz ist. Das verschlissene Gewinde dürfte eine Ursache haben. Ist vielleicht (wie bereits geschrieben) das Gewinde am Gehäuse nicht lang genug und könnte noch nachgeschnitten werden?

Tim : Eine genaue Einordnung kann ich leider nicht vornehmen. Ich gehe aber davon aus, dass von Anfang bis Ende Schrauben mit metr. Gewinde ab Werk verbaut wurden. Die ET-Rückleuchten kenne ich nur mit Blechtreibschrauben.

In meinem Fundus habe ich u.a. die folgenden beiden Unterteile:

Oben: alte Variante

Unten: neue Variante.

Beide Varianten mit (leicht rostigen) Gewindeeinsätzen. Leider habe ich solche Duroplast-Neuteile immer ohne Einsätze bekommen, so dass eine genaue zeitliche Einordnung anhand der Teile nicht möglich ist. Bei dem schwarzen Unterteil kann ich sagen, dass es über einen Mitarbeiter direkt aus dem Herstellerwerk bei Dresden stammt. Komplettiert wurde es aber woanders.

Die alte Variante würde ich zeitlich in den 1960er Jahren einordnen. Ein Grund dafür ist, dass für die einfarbigen Rückleuchtengläser Schrauben mit einem schmaleren Kopf benötigt werden. D.h. die (breiten) Schraubenköpfe der 2-farbigen, neuen Gläser passen NICHT an die einfarbigen, alten Gläser. Diese (schmalen) Schrauben der einfarbigen Gläser kenne ich nur als Gewindeschrauben (z.B. bei Neuteilen mit dazugehörigen Schrauben). Ein weiterer Grund ist, dass die neueren Kunststoff-Reflektoren nicht an die alten Unterteile passen.

Um bei diesem Detail eine genaue Chronologie zu ermitteln, dürfte sehr schwer sein. Wie es scheint, wurden die Rückleuchten an das Werk geliefert und nicht dort selbst hergestellt. Dabei wird sich kaum klären lassen, welche(s) Werk(e) in welchem Zeitraum an Sachsenring geliefert hat/haben. Die ET-Herstellung ist dann noch eine andere Sache.

Bei den ab Werk verbauten Rückleuchten mit metrischen Gewinde sind auch metallische Gewindeeinsätze vergossen. Diese Leuchten sind auch aus Duroplast, so dass hier auch jede Art von Schraube das Material nach wenigen Schraubvorgängen in Mitleidenschaft ziehen würde.

Zitat von hjs

Das halte ich, wie gesagt, für unwahrscheinlich. Wenn der dafür verantwortliche Widerstand durch zu hohe Belastung gefährdet wäre, dann hätte man ihm mehr Fläche gegeben. Der Platz ist ja vorhanden.

Möglicherweise kam dort keine Spannung, weil auf der Geberplatine oder in den Strippen dorthin ein Kurzschluss war.

MfG

hjs

Danke für den Hinweis. Der genannte Widerstand befindet sich innerhalb des Hybridkreises, oder (kann gerade nicht nachsehen)? Ich habe wie gesagt erstmal nur eine Kurzprüfung mit Prüflampen (mit und ohne Geber) gemacht, und solange die nicht in Ordnung war, das ST erstmal beiseite gelegt. Die Kabel sehen mit diversen Beschädigungen meist schlimm aus, sollten aber nicht das Problem sein. Die Verbindung zwischen Kabelanschluss und Hybridkreis auf der Leitplatte wäre noch eine Möglichkeit, die man prüfen kann.

Zitat von gerd

Hallo zusammen, im Forom gibt es viele Charaktere:

die einen wissen etwas und geben es gern weiter,

die anderen wissen nichts, freuen sich aber ihren nichtssagenden Beitrag im Forum gezählt zu sehen.

Dann gibt es auch welche, die stoßen nur heiße Luft aus.

Auf die letzten beiden kann, zumindest ich, gern verzichten.

VG

Gerd

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OT: Was soll der geneigte Leser damit anfangen? Und wo(zu) soll man sich einordnen? Im Anbetracht einer Stückliste, die man schnell mit einem Steuerteil auf einem kleinen Zettel zusammenschreiben kann (alle Bauelemente sind beschriftet), etwas überraschend. Im Netz findet man zu (fast) allen Bauelementen Liste mit Vergleichstypen, die man nach Belieben und Preis bestellen kann. Selbst Originalteile gibt es noch, aber auch manches nur noch selten.

Zitat von hjs

Sondern Du willst wissen, welche Teile man für die Reparatur braucht: Das sind tatsächlich nur diese vier Widerstände und die beiden Transistoren. Ein Defekt der übrigen Teile ist unwahrscheinlich.

Ich hatte bereits mehrere Steuerteile, bei dem die Spannungsversorgung des Gebers über den Hybridschaltkreis nicht mehr gegeben war. Diese habe ich erstmal für Später zur Seite gelegt. Aber, ist dieser Defekt am Hybridschaltkreis kein "üblicher" Fehler?

Zitat von NVATrabi

Werde mich am Wochenende bei machen, die Kabel zu kontrollieren bzw. die Steckverbindungen auf Beschädigungen oder der gleichen zu gucken.

Die Lima muss aus dem Auto ausgebaut werden. Dann muss mindestens der Regler samt Bürstenhalter raus und kontrolliert werden. Ggf. muss die Lima auch weiter zerlegt werden (die Lager gleich mit zu tauschen lohnt fast immer).

Zitat von Guido

Hab ich Du auch ? Wurde auch was von Batterie wechseln geschrieben.

Lies nochmal aufmerksam. Zur Batterie und was im Falle der Überladung passiert, wurde mehrfach etwas geschrieben. Zwei kaputte (zerkochte) Batterien und eine kaputte Lichtmaschine wären doch ein zu hoher Preis im schlimmsten Fall, denn man mit systematischer Fehlereingrenzung vermeiden kann. Oder tauscht man, wenn der Motor nicht anspringt auch erstmal den Motor? Frage für einen Freund.

Zitat von Guido

..., wäre es denn nicht erstmal sinnvoll ne andere Batterie ran zu hängen und dann schauen ?

Hä, und was dann? Hast du die Beiträge gelesen, aus welchen Gründen man das erstmal nicht machen sollte!?

Zitat von hjs

Jedenfalls kommt die Zehnvoltbatterie mit den 14,2 V nicht klar und fängt an zu kochen. Und, wie ich schrieb, kann man das ganz einfach mal nachmessen.

Das ist unbestritten. Es geht hier aber einigen darum, dass man das Auto mit einer 10V-Batterie schon vielleicht gar nicht mehr gestartet bekommt. Klar ist es möglich mit einer toten Batterie viele Verbraucher anzuschalten und das Auto dann noch zu starten. Aber das funktioniert dann auch nicht immer und ewig.

Zitat von Mario-P50K

Es kann durch Thermische oder Mechanische Probleme zu zeitweise Fehlfunktion mit Unter- oder Überspannung kommen.

Ist dann aber ein fehlerhafter Regler und/oder ein anderes (mechan./therm.) Problem ursächlich für die Unter-/Übersprannung? Verschiedene Ursachen mit der gleichen Auswirkung. Letztlich gilt es im Auschlußverfahren die Ursache zu ermitteln.

In diesem Fall wissen wir noch nicht sicher, ob es eine Überspannung gibt. Die Messwerte von 14,1 ... 14,2V deuten erstmal darauf hin, dass in diesem Augenblick (!) alles passt. Im Fahrbetrieb sieht es vllt. anders aus!? Aus der Beschreibung würde ich auch erstmal Batterie und Regler ausschließen, aber dennoch in einem der nächsten Schritte unabhängig prüfen.

Zitat von Fridl

Wie kommt ihr darauf, dass die Lichtmaschine bei intaktem Regler eine Überspannung erzeugen kann? Das ginge doch nur, wenn sie irgendwie am Regler vorbei mit einer Erregerspannung versorgt würde. Ein solcher, ggf. temporärer Kurzschluss sollte sich dann aber auch mittels Sichtprüfung lokalisieren lassen.

Das ist möglich! Durch eine defekte Lötstelle am Bürstenhalter. Der Regler selbst hat dadurch vermutlich zeitweise keine Masse. Die Erregerwicklung bekommt aber durch die Ladekontrolle die volle Spannung. Beim Testen konnte man das durch Wackeln am Regler reproduzieren. Im Fahrbetrieb wirken sich die Vibrationen entsprechend aus.

Wie bereits erwähnt, wäre ich vorsichtig mit dem Tausch der Batterie, solange die Frage der Überladung nicht geklärt ist.