Beiträge von SUMM

Die Erkenntnis die du erlangt hast, ist leider nicht sonderlich neu (s.o.).
Das Problem das ich sehe ist, dass der Strom, der vom Zündschloss kommt auch über den Geber läuft und damit sich auch abhängig ändert.
Allerdings, miss doch einfach mal die Stromaufnahme des Gerätes bei 6 Volt und angeschlossenem Geber (verschieden Füllstände!).
Ein einfacher Vorwiderstand könnte vielleicht funktionieren, da die Geräte maximal ungenau sind.
Leider hab ich mir das Innenleben eines solchen Gerätes auch noch nicht angeschaut. Ich vermute aber einen einfachen Spannungsteiler. Diesen kann man durchaus durch Widerstände anpassen
Ich würde aber eine Konstantstromquelle bevorzugen.

Das Geld kann man sich sparen!!!!

Kauf dir einen Bausatz hierund den passenden Regler hierdazu. Sind dann etwa 5 Euro.

Also ich glaube kaum, dass ein einfacher Vorwiderstand sinn macht.
Die Stromaufnahme des Gerätes ist ja abhängig vom Füllstand. Somit ändert sich auch der Spannungsabfall am Vorwiderstand entsprechend.
Sinnvoll wäre ein Festspannungsregler z.B. L7806 mit entsprechender Beschaltung oder ein eingreifen in das Gerät.

Dass der Intervallschalter die ausschlaggebende Ursache war / ist, glaube ich nicht so wirklich. Alleine die Tatsache, dass der Scheibenwischermotor anlief spricht schon dagegen. Schließlich macht der Intervallschalter im Intervallbetrieb nix anderes als ihm einen kurzen Stromstoß zum anlaufen zu geben. Vielleicht ist bei dem neuen die Einschaltzeit bloß länger und dadurch dreht sich der Motor weiter und der Nockenschalter am / im Wischermotor schaltet damit zuverlässiger um.

Den Schaltplan hab ich gefunden:

Leider kann man das auf den Photos nicht eindeutig erkennen. Geht denn der Schlauch in den Kasten rein?
Wenn ja würde ich vermuten, dass es sich dabei um einen Membranschalter handelt. Der kleine schwarze Block ist ein Mikroschalter und im weißen Kasten ist die Membran. Es gab eine nachrüstbare bzw. von Fremdfahrzeugen stammende Scheibenwaschanlage bei welcher der Motor durch den in der Waschmittelleitung anstehenden Druck in Betrieb gesetzt wurde. Damit konnte vermieden werden, dass die Scheibenwischer trocken laufen.

Zum eigentlichen Problem:

Falls die Scheibenwischer im Intervallbetrieb aussetzten liegt dies am Wahrscheinlichsten an den Kontakten des Scheibenwischermotors.
Im Intervallbetrieb setzt der Scheibenwischerschalter den Motor nur kurz in Betrieb (kurzes "Klack" des Relais!) damit dieser aus der Endlage kommt. Danach übernehmen die Rücklaufkontakte des Scheibenwischermotors die weitere Stromversorgung. Bleibt der Motor auf der Hinbewegung nach dem Klack des Relais stehen, sind die entsprechenden Motorkontakte verdreckt, locker oder einfach abgebrannt.

Falls es sich bei dem Kasten um einen Membranschalter handelt, ist dieser dazwischen geschaltet. Damit ist dieser als Fehlerursache auch nicht ganz auszuschließen. Werde mal den entsprechenden Schaltplan suchen.

Diesbezüglich wären auch ein paar Details und weitere Photos sinnvoll!

Schimmel?

Also das was man auf den Photos sieht ist eher auskristallisiertes Monomer, also wahrscheinlich die Therephtalsäure. Oder hast du schon mal einen Schimmel gesehen der aus kleinen weißen / farblosen Nadeln besteht?

Und wegschmeißen brauchst du das PUR-Lenkrad auf keinen Fall. Das Zeug sollte sich in warmem Wasser wunderbar lösen.
Das alte Lenkrad sollte man auch nicht wegwerfen. Um den Eisenkern kann man später vielleicht wieder ein neues spritzen.

Klar, kannst du ohne Probleme machen! Funktioniert dann ganz normal wie ein 3-1.

Allerdings würde ich nicht löten. Da hat man schneller mehr zugelötet als einem lieb ist. Besser mit einer Schraube verschließen (ein Schmiernippel passt auch!).

Das ist die Starterklappe (Choke)!
Die 28 HB hatten hingegen einen separaten Startvergaser.

Zwei Drosselklappen?????? Wo haste denn das gelesen?

Also zum Thema 28 HB versus 28 H 1-1 wurde schon soviel geschrieben. Ich glaube jeder Trabantfahrer hat da so seine eigene Meinung.
Persönlich habe ich schon verschiedene HB und den H im Wechsel gefahren und habe bei vernünftiger Fahrweise und korrekter Einstellung bzw. Einbau keine deutlichen Verbrauchsunterschiede festgestellt. Der H ist halt etwas verhaltener und träger oder es kommt einem so vor, weil er eine etwas aufwendigere Mechanik mit zusätzlicher Feder und dem Stößel zur Anreicherung hat (schwerer zu treten!). Die HB 2-x und 3-1 (zusätzliche Leerlaufluftregelung wegen CO-Wert) sind deutlich „spritziger und leichter zu treten. Bei dem HB 4-1 hat man noch das Luftsteuerventil dabei, welches im Teillastbereich etwas abmagert. Ansonsten ist er baugleich mit dem 3-1.
Mit allen kann man ganz ordentlich fahren!
Allerdings meine ich, dass der H etwas besseres Start- und Leerlaufverhalten zeigt.

Im Endeffekt ist es jedem selbst überlassen, welches Modell er verwendet. Deutliche Unterschiede sind kaum zu erwarten. Persönlich würde ich aber eher zu einem 2-x oder 3-1 raten.

Von irgendwelchen aufbohrereien oder Düsentauschen halte ich nicht viel bei einem Serienmotor.
Wer etwas spritziger unterwegs sein will nehme einen HB (oder ein Westblech ).

Mit der Einführung der KMVA wurde die Benzinleitung außen am Radkasten entlang geführt. Dadurch befindet sich im Bereich der Spurstange die Leitung höher als der Benzinhahn. Damit an dieser Stelle keine Luftblase steht und besonders im Reservebereich zu Störungen führt, wurde diese Entlüftung der Benzinleitung geschaffen. Der alte metallummantelte Schlauch hatte dieses Problem nicht, da er mit stetigem Gefälle zum Vergaser verlief.
Die Belüftung des Tanks erfolgt weiterhin über den Verschluss.

Weiterhin ist die Idee sehr sinnvoll diesen Entlüftungsschlauch (zumindest in Teilen) durch eine durchsichtige Leitung zu ersetzten um damit eine Füllstandsanzeige zu haben (sieh Vorredner).
Vielleicht kann man sogar den Messstab daneben kleben

@ AV

Zitat

Also doch biegen wie hätten wir es denn nun gerne

Ich hätte zwar nicht gedacht, dass ich so unverständlich schreibe, aber ich erkläre es dir gerne etwas ausführlicher.

Zuerst sollte die Grobeinstellung vorgenommen werden. Hierbei sollte der Schwimmeranschlag nicht, wie vielleicht bei vielen Leuten üblich, erheblich („wild“) verbogen werden, sondern mit den dafür gedachten Dichtungen gearbeitet werden. Bei der Feineinstellung ist es durchaus möglich, vor allem, wenn man mit den Dichtungen über das Ziel hinausschießen würde, den Anschlag des Schwimmers leicht zu verbiegen.

Zitat

Das halte ich für ein Gerücht währe mir auch neu das Messing einläuft da hast du wohl bisher einfach nicht kontrolliert bevor du ein neues eingebaut hast ob von der Fertigung noch Grat im inneren des Ventils ist wenn überhaupt können sich die Maße der Dichtungen durch aufquellen oder ähnliches im Benzin ändern aber da du das Nadelventil ja nicht nur mit denn Fingerchen reinschraubst dürfte das auch kein problem sein bzw. zu vernachlässigen

Dass das Schwimmernadelventil bzw. genauer die Nadel des selbigen einläuft halte ich wohl kaum für ein Gerücht, sondern ist eine unumstößliche Tatsache. Dafür habe ich schließlich genug zu Hause liegen, an welchen dieses zu beobachten ist!
Dadurch, das die Nadel gegen die Düse gedrückt wird, entsteht mit der Zeit in der Nadel eine deutliche Kerbe. Dadurch verschiebt sich der Punkt des Schließens um einiges nach oben (höheres Kraftstoffniveau).

Zitat

Also ich halte die Methode mit dem Messschieber immer noch für genau genug hatte bisher auch keine Probleme damit

Allerdings frage ich mich, wie du das Beurteilen willst, wenn du noch nie ne andere Methode ausprobiert hast?
(Es hat schon seinen Grund, dass immer von der Einstellung des Kraftstoffniveaus geschrieben wird. Selbst im WHIMS wird eindeutig auf das Kraftstoffniveau hingewiesen und die Methode des Abstandsmessens zwischen Schwimmer und Deckel nur als Ersatzlösung zur Selbsthilfe erwähnt)

Zitat

so oft wechsel ich meinen Schwimmer oder Nadelventil auch nicht um ständig dran rum zu stellen

Genau, und deshalb ist es wichtig es gleich richtig zu machen!

(Allerdings zwinge ich ja keinen dazu es so zu machen. Wer nicht will, der soll es so machen wie er will. )

Also mal ehrlich, wer hat bitteschön das Gerücht in die Welt gesetzt, dass man den Vergaser durch ein bisschen herumgebiege am Schwimmer und messen des Abstandes Deckel-Schwimmer einstellen kann? Für den korrekten Betrieb ist nun mal ein richtig eingestelltes Kraftstoffniveau nötig!!! Und das bekommt man so auf keinen Fall richtig eingestellt, schon alleine wegen der doch erheblichen Toleranzen. Wer es nicht glaubt soll einfach drei verschiedene Schwimmer so einstellen und mal das Kraftstoffniveau bestimmen. Man bekommt garantiert drei erheblich unterschiedliche Werte.
Wie machts man denn nun richtig?

Als erstes sollte man die Grundeinstellung mit der von dgutschner beschrieben Methode vornehmen. Beim H 1-1 sellt man dazu ein Abstandsmaß von 17,6 mm ein beim HB 11 +2,2 mm (gefedert) und 13,5 +2,5 mm (ungefedert). Das ganze steht auch noch mal schön beschrieben im WHIMS: hier klicken
Allerdings sollte man nicht am Schwimmer wild herumbiegen, sondern das Maß über unterschiedliche dicke Dichtungen (oder auch mehrere) unter dem Schwimmernadelventil einstellen. Dazu gibt es nämlich die unterschiedlichen Dichtungen!

Zur Bestimmung des Kraftstoffniveaus gab es in den Werkstätten zumeist Standrohre, die von außen an den Vergaser angeschraubt wurden. Da die wenigsten so etwas besitzen muss man sich die Physik etwas zur Hilfe nehmen. Da ja nur die Höhe des Kraftstoffes bestimmt werden soll, kann man die Messung in jedem beliebigen Gefäß vornehmen. Man stellt den Vergaserdeckel nun auf ein kleines Glasgefäß, auf welches er mechanisch gut passt (z.B. kleines Wurstglas) und markiert auf der Außenseite die entsprechende Höhe (HB 22 +-1,5 mm, H 1-1 26 +- 1,5 mm) gemessen von der Kante nach unten.
Dieses Konstrukt kann man z.B. in der Nähe des Vergasers positionieren und den vorhanden Benzinschlauch anschließen oder in der Werkstatt das ganze über einen kleinen Benzinschlauch selbst befüllen. Dabei sollte, wegen des Drucks, die Höhe etwa der des Tanks im Fahrzeug entsprechen.
Kurz bevor der Kraftstoff die Markierung erreicht, sollte der Schwimmer umkippen und ab dem Erreichen der Marke das Ventil dicht schließen. Wenn nicht entweder leicht nachbiegen oder andere Dichtungen unterlegen.
Vorteile der Methode ist, man bekommt ein ordentlich eingestelltes Kraftstoffniveau, man kommt für Korrekturen sofort wieder ran und man kann indem man etwas wartet auch schauen ob das Ventil dicht ist.

Anmerkungen:

Je nach Gefäß kann es sein, dass der Schwimmer zu weit nach hinten kippt und dann im entsprechen Moment nicht umkippt! Es muss ggf. für einen Anschlag gesorgt werden.

Neue Schwimmernadelventile laufen mit der Zeit etwas ein. Dadurch ändert sich das Kraftstoffniveau. Entweder nach einiger Zeit nachmessen oder eventuell die tiefere Grenze für das Kraftstoffniveau anstreben.

Falls jemand die Methode nicht nachvollziehen kann oder daran zweifelt: Ich mache gerne mal eine reich bebilderte Anleitung.

Sehr gut, hatte schon Befürchtungen da wäre dir wieder was unklar, missverstanden oder etwas als Schnittbild dargestellt.
Allerdings Baujahr bedeutet fast nix, es wurde so viel nachgerüstet!

Aber ich denke den Rest schaffst du nun auch allein.

Psychedelic baby!

Ich sehe du bist des lesens mächtig!

Ne mal im Ernst. Wat meinste denn nu mit deinem richtig? Unterbrecher oder EBZA? weil du oben von Zylinder mit anderem zzp sprichst!

Für die Zündzeitpunkte hier klicken

Oder hast du eine EBZA drin. Dann gilt für beide 3 mm v. OT

Das ist die Regulierschraube für Leerlaufluft. Damit kann man das Leerlaufgemisch zusätzlich abmagern.
Schau mal Pos.8 auf Abb. 2.70 und den Text oben auf der Seite!

Normalerweise kann die reingeschraubt bleiben. Der Leerlauf wird wie gehabt über die Drosselklappenanschlagsschraube eingestellt. Um bei der AU einen niedrigeren CO-Wert zu erreichen kann man die Leerlaufluftregulierschraube etwas herausdrehen.

Hast du mal unter den HGF nachgeschaut: hier

Sinnvoll ist das Buch: Hunger, Wie helfe ich mir selbst Camping-Wohnanhänger, VEB Verlag Technik Berlin

Habe noch mal nachgeschaut. Die einzigen Teile die sich einfach verwenden lassen sind die Halterungen der Bremse mit Federteller und Druckfeder und die Rückzugfedern.
Die Nase ist übrigens für die Rückfahrautomatik und nicht das Spreizschloss.

Nebenbei: Die mechanische Auflaufbremse fand zuerst im camptourist Verwendung!

So, da bin ich mal wieder.

@ Klaus

Wäre super, wenn sich das einrichten lies.
Was für ne Probe hättest du denn gerne?
Habe ein Lenkrad, an welchen die (vermutliche) Terephthalsäure schon auskristallisiert. Vom Lenkrad ließe sich bestimmt auch ein Stück abschneiden. Mit der öligen Flüssigkeit selbst kann ich nur wenig dienen.
Und was gedenkst du zu tun? Z.B. GC/MS, LC/MS?

Für die mechanische Bremse passen keine Teile so einfach (mal abgesehen von den Trommeln), selbst die Bremsbacken passen nicht. Diese haben eine zusätzliche Nase für das Spreizschloss.

Näheres gibt’s auch hier.

Hier mal noch nen bisschen Senf von mir.

Habe mal versucht eine Probe zur Analyse zu geben, habe dies aber bis jetzt nicht einrichten können. Falls jemand die Möglichkeit hat: „Hier“ schreien!

Zum Thema:

Bei den entsprechenden Lenkrädern ist Bakelit als Kunststoff wohl mehr als unwahrscheinlich. Bakelit ist ein Polykondensat aus Phenol und Formaldehyd, ein Duroplast (ja, quasi „Pappen“ ohne Baumwolle). Duroplast ist ein dreidimensional Vernetzter Kunststoff mit dem Vorteil hoher thermischer und mechanischer Belastbarkeit. Allerdings neigt Bakelit bei extremer mechanischer Belastung zum splittern. Das mir vorliegende Lenkrad lässt sich hingegen leicht mit Wärme erweichen und mit einem Messer zerteilen, was eher auf einen Thermoplast hindeutet. Außerdem wenn es tatsächlich Bakelit wäre, würden unter anderem Phenole freigesetzt. Phenol wirkt antiseptisch und ätzend. Es frisst sich deshalb unbemerkt durch bis auf den Knochen. Ich habe noch nicht gehört, dass bei einem Benutzer dieser Lenkräder die Hände abgefallen sind.

Bei älteren, bis heute stabilen, schwarzen Lenkrädern ist Bakelit durchaus wahrscheinlich. Bei den weißen Lenkrädern wurde vermutlich ein Aminoplast z.B. Resopal (ebenfalls ein Duroplast) verwendet. Solche Duroplaste sind verdammt Langzeitstabil! Bakelit zeigt allenfalls nach Jahrzehnten eine leicht stumpfe braune Oberfläche. Ich besitze verschiedene Gegenstände aus solchen Materialien aus der entsprechenden Zeit (auch aus der DDR) die keine „Zersetzung“ zeigen.

An einen eindeutigen Einfluss von UV-Strahlung glaube ich ebenfalls nicht.
Durch (hochenergetische) UV-Strahlung werden chemische-Bindungen homolytisch gespalten. D.h. es entstehen Radiale mit einzelnen ungepaarten Elektronen. In einer Kettenreaktion kann dies in Verbindung mit Sauerstoff zu einer langsamen Zerstörung des Kunststoffes führen. Dafür reicht im Prinzip eine einmalige Bestrahlung mit UV-Licht.

Ich halte dies für unwahrscheinlich, da UV-Basierte Prozesse oberflächennahe Prozesse sind (da wo das Licht ankommt) und die Betreffenden Lenkräder „bluten“ ja aus dem Volumen. Weiterhin wird die (hochenergetische) UV-Strahlung durch die Fensterscheiben nicht durchgelassen (man wird ja auch nicht hinter einer Glasscheibe braun!). Es sollten also nur Kübel-Lenkräder „bluten“. Weiterhin werden Kunststoffe häufig mit Ruß (carbon black) geschwärzt, dieser „fängt“ die UV-Strahlung ab, was ebenfalls gegen einen Volumenprozess spricht.

Ich halte weiterhin an meiner obigen Vermutung fest. Allerdings ist es durchaus wahrscheinlich, dass der Eisenkern den Prozess katalysiert. Besonders Eisenoxide und das garantiert vorhandenes Eisenoxidhydroxid sollten die Esterspaltung begünstigen. Dieses würde ebenfalls für einen Volumenprozess sprechen!

Letztendlich ist es egal, was tatsächlich passiert. Man wird wohl früher oder später Lenkräder aus modernen Kunstoffen nachfertigen müssen. Dazu wäre es hilfreich, wenn jemand von einem gut erhalten Lenkrad einen negativ Abdruck nehmen würde. Weiterhin sollte man die „blutenden“ Lenkräder nicht wegschmeißen. Um den Metallkern kann man dann ein neues pressen.